Якорные устройства буксирных судов

Якорное устройство (рис. 1 и 2) характеризуется количеством и весом якорей, а также количеством и типом якорных механизмов. Количество и вес якорей, калибр и длина якорных канатов определяются Правилами Регистра для морских буксирных судов и Правилами Речного Регистра для буксиров и толкачей внутреннего плавания в зависимости от якорной характеристики. В качестве носовых и кормовых якорей используют нормальные якоря типа Холла. Иногда для низкобортных судов применяют якоря Холла с укороченным веретеном. Якоря других типов используют реже. Хранят якоря во втяжных якорных клюзах. На буксирных судах, часто швартующихся к другим судам, необходимо предусматривать ниши для якорей такой глубины, чтобы якоря не выступали за обводы корпуса.

В качестве якорных канатов, независимо от района плавания буксирных судовМорские буксирные суда, классификация и виды, используют, как правило, электросварные цепи с распорками и без распорок нормальной прочности (из стали с пределом прочности 37—45 кгс/мм²), калибром 15 мм и выше, выполненные согласно существующим стандартам.

На морских буксирах для якорного каната каждого станового якоря в соответствии с требованиями Регистра предусматривают стопор, обеспечивающий удержание якоря в клюзе по-походному и предназначенный, кроме того, для стоянки судна на якоре. С целью удержания якоря в клюзе по-походному широко применяли цепной стопор, который по традиции нередко сохраняют и на вновь строящихся судах. На современных судах для крепления якоря по-походному предусматривают вспомогательный фрикционный стопор.

На буксирных судах и толкачах внутреннего плавания на якорном канате каждого станового якоря, за исключением случаев дистанционной отдачи якорей, предусматривают не менее двух стопоров, предназначенных соответственно для стоянки на якоре и для временного закрепления цепи. В качестве первого используют тормоз якорного механизма, а для второго — вспомогатель­ный винтовой фрикционный стопор. С целью крепления якорного каната при стоянке на якореСтоянка судна на якоре иногда используют специальный цепной стопор, равнопрочный цепи якорного каната. Недостатком таких стопоров является жесткое крепление якорного каната, не допускающее его проскальзывания. Тормоз якорного механизма этого недостатка не имеет — он допускает при приложении к канату динамических усилий проскальзывание диска тормоза, а сле­довательно, и некоторое травление якорного каната. Он служит также для удержания цепи при ее очистке, окраске, замене соединительных звеньев и др. Стоянка судна на якоре обеспечивается якорным механизмом; тормоз его в системе якорного устройства является основным стопором цеп­ного якорного каната.

На морских буксирах, если стопор предназначен исключительно для удержания якоря в клюзе по-походному, его детали рассчиты­вают на усилие, равное удвоенному весу якоря; цепь или трос, входящие в состав стопора, должны иметь пятикратный запас прочности. Если стопор предназначен для стоянки судна на якоре, то его детали рассчитывают на усилие, равное 0,77 разрывной нагрузки якорного каната. В этом случае цепь или трос, входящие в состав стопора, должны быть равнопрочны якорному канату.

Предлагается к прочтению: Конструкция корпуса и рубок буксирных судов внутреннего плавания

На судах внутреннего плавания Речным Регистром регламентировано усилие, на которое необходимо рассчитывать стопоры, предназначенные для удержания якорного каната при стоянке на якоре. Это усилие должно быть равно разрывному уси­лению якорного каната.

 
Втяжные якорные клюзыУправление судном при постановке и съемке с якоря и бочек из труб или сварной конструкции имеют бортовую и палубную обделки литые, кованые или сварные. Палубная обделка предназначена для направления якорного каната при его перемещении. Рабочей частью палубной обделки служит только та, которая обращена к якорному механизму; противоположная ее часть в работе не участвует и является излишней. Вследствие этого палубную обделку якорного клюза стали делать только на половине периметра трубы клюза, обращенной к якорному механизму. При подъеме якоря якорный канат проходит по палубной обделке и, прижимаясь к ней, создает трение, которое по величине тем больше, чем круче положение трубы клюза. С целью снижения усилий, затрачиваемых на преодоление трения якорного каната по обделке и трубе клюза, часто устанавливают на палубе или в трубе клюза ролик, направляю­щий якорный канат при его движении.

Для хранения цепного якорного каната на современных судах предусматривают цилиндрические цепные ящики, внутренняя поверхность которых не отделана деревом. Такие ящики обеспечи­вают самоукладку цепи.

 
Внутренний диаметр ящика должен быть 30—35 d, а в отдельных случаях на низкобортных судах (толкачах) — 40 d, где d — калибр цепи якорного каната.

В соответствии с требованиями Речного Регистра, толкачи и толкачи-буксиры класса «О» должны снабжаться усиленным кормовым якорным устройством (см. рис. 2), способным обеспечить якорную стоянкуБезопасная якорная стоянка толкача с составом, соответствующим его мощности, что является особенностью якорного устройства толкачей.

В качестве якорного механизма буксирных судов принимают: для обслуживания носовых якорей — брашпили и шпили, а кормовых — буксирные лебедки и шпили. На судах длиной более 30 м должно предусматриваться в соответствии с требованиями Речного Регистра дистанционное управление отдачей одного носового и кормового якорей из рулевой рубки. В этом случае якорные механизмы должны иметь указатели длины якорного каната, вытравленного за борт.

Основные характеристики судовых устройств морских буксирных судов приведены в табл. 1 и 2, а судов внутреннего плавания — в табл. 3.