Постановка судна в плавучий док после погружения

Постановка судна в док производится после устранения крена и дифферента, после согласования данных с докмейстером.

СодержаниеСвернуть

Нормы прочности плавучих доков
Усилия, возникающие в корпусе от собственного веса дока
Усилия, возникающие в доке при постановке судов
Усилия, возникающие при погружении и всплытии дока
Усилия, возникающие при эксплуатации или переводе дока на волнении
Случайные и аварийные нагрузки, действующие на док
Нормы прочности плавучих доков

Нормы прочности плавучих доков

Изгиб и кручение корпуса дока вызываются следующими факторами:

собственным весом дока;
весом докуемых судов;
весом балласта в каждый момент погружения и всплытия (включая полное всплытие);
перераспределением сил поддержания на волнении;
местными усилиями при аварийном состоянии, при спуске дока со стапеля и т. д.

Усилия, возникающие в корпусе от собственного веса дока

Вследствие относительной однородности конструкций корпуса дока по длине, силы веса его в большой степени уравновешены силами поддержания и не вызывают значительных продольных усилий. Большие продольные усилия вызываются неравномерно расположенными по длине дока машинными, котельными и насосными отделениями, постами управления, грузовыми кранами и другими сосредоточенными и «полусосредоточенными» весами. Величины продольных изгибающих моментов и перерезывающих сил от собственного веса дока хотя и являются относительно небольшими, должны учитываться в расчетах, так как они могут суммироваться с изгибающими моментами и перерезывающими силами, возникающими при постановке судов в док и в других случаях.

Ремонт корабля — Корабль на косметическом ремонте
Источник: pixabay.com

Неравномерное распределение собственного веса по ширине дока вызывает значительные поперечные изгибающие моменты и перерезывающие силы. Основным фактором является наличие башен, создающих сосредоточенные силы на концах понтона при равномерных или даже уменьшающихся от диаметральной плоскости к башням силах поддержания.

Распределение веса между понтонами и башнями дока, вызывающее перегиб понтона в поперечном направлении, усугубляется размещением в башнях запасов топлива и воды, машинно-котельных и насосных отделений и различного оборудования.

Несимметричное распределение собственного веса дока относительно диаметральной плоскости и плоскости мидель-шпангоута вызывает скручивание корпуса относительно разных осей.

Усилия, возникающие в доке при постановке судов

Эпюра реакций килевой дорожки зависит от многих факторов, основными из которых являются:

соотношение длин докуемого судна и понтонов дока;
эпюра весовой нагрузки судна;
длина свешивающихся за килевой дорожкой оконечностей судна;
относительная жесткость корпусов судна и дока;
характер распределения по длине дока сил поддержания (форма строевой по шпангоутам дока), особенно форма понтонов в оконечностях дока;
начальный прогиб судна или непрямолинейность килевой дорожки;
изменение жесткости кильблоков по длине дока.

Для снижения усилий в случае необходимости используется частичная балластировка дока.

При одновременной постановке в док двух или нескольких судов с несимметричным распределением их веса относительно диаметральной плоскости или мидель-шпангоута дока возникает скручивание корпуса дока.

Дополнительные крутящие моменты могут появляться также при несимметричной частичной балластировке дока, предпринимаемой для выравнивания крена и дифферента дока от несимметричной установки судов.

Усилия, возникающие при погружении и всплытии дока

В процессе погружения и всплытия в корпусе дока возникают дополнительные продольные и поперечные изгибающие моменты и перерезывающие силы, а также крутящие моменты, вследствие неравномерного заполнения балластных отсеков в понтонах и башнях. Наряду с этим изменяются начальные усилия от постановки судов и от собственного веса.

Контейнеровоз — Грузовое судно Yang Ming
Источник: pixabay.com

Особое внимание должно быть обращено на расчет прочности конструкций в отсеках, где при затоплении дока для получения необходимого уровня балласта искусственно создаются воздушные подушкиСуда на подводных крыльях и воздушной подушке.

Усилия, возникающие при эксплуатации или переводе дока на волнении

Ремонтные Металлические плавучие доки – общие сведения и классификацияплавучие доки располагают обычно в закрытых акваториях судостроительных или судоремонтных заводов и баз, защищенных от набегающих с моря волн. В некоторых случаях доки приходится эксплуатировать в условиях ограниченного (1—3 балла) волнения.

Перевод ремонтных доков морем — явление эпизодическое. Транспортные доки проектируют и строят специально для перевода судов, что приближает их к обычным надводным судам. Дополнительные напряжения на волнении достигают в доках существенных величин и должны суммироваться с начальными напряжениями от влияния собственного веса дока и веса докуемых судов.

Скручивающие моменты на волнении также достигают в доках значительных величин. Они суммируются со скручивающими моментами от собственного веса, от веса поставленных судов и неравномерно принятого балласта и вызывают дополнительные (к изгибным) касательные и нормальные напряжения.

При переводе морем доки воспринимают значительные местные удары волн в днище и башни. Расчеты общей и местной прочности доков (особенно ремонтных) на волнении должны определить:

возможность перевода дока морем в заданных условиях (или допустимую балльность моря);
необходимость предварительной балластировки дока для уменьшения начального изгиба от собственного веса и поставленных в док судов;
минимально допустимую осадку дока при переводе морем;
необходимость установки временных или постоянных подкреплений корпуса дока для эксплуатации или перевода на волнении.

Случайные и аварийные нагрузки, действующие на док

К случайным и аварийным нагрузкам относятся ветровая, ледовая и ударная нагрузки на внешние конструкции дока (борта, торцовые переборки понтонов и башен), давление воды на поперечные переборки и другие конструкции при аварийном затоплении отсеков и др.

К ним можно отнести также усилия, возникающие при спуске дока со стапеля, при доковании или Устройства, используемые на плавучих доках для самодокования, переправления и ремонтасамодоковании дока.

Нормы прочности плавучих доков

Вопрос о допускаемых при расчетах конструкций напряжениях и запасах прочности очень сложен. Нормы прочности, рекомендуемые для корпусов плавучих доков, приведены в таблице.

Судно Queen Mary 2 на ремонте в плавучем доке
Источник: pixabay.com

При доковании судна наряду с прочностью дока должна быть проверена по соответствующим нормам прочность судна.

В процессе проектирования транспортных доков, предназначенных исключительно для внутренних водных путей, указанные нормы допускаемых напряжений могут быть, по согласованию с заказчиком, повышены до значений, предусмотренных для судов внутреннего плавания.

Таблица. Нормы прочности плавучих доков
№ п/п	Характеристика усилий	Наименование конструкций дока	Характеристика напряжений	Допускаемые напряжения или запас прочности	Примечание
1	Общий изгиб ремонтного дока с судном на тихой воде или на заданном ограниченном волнении (то же при самодоковании)	а) Все продольные связи дока, участвующие в общем изгибе (связи I категории)	а) Нормальные напряжения	0,6 $σ_{Т}$
		б) Стапель-палуба днище понтонов	б) Приведенные напряжения при плоском напряженном состоянии	0,6 $σ_{Т}$
		в) Борта и внутренние стенки башен	в) Касательные напряжения	0,35 $σ_{Т}$
		в) Борта и внутренние стенки башен	г) Запас по предельным моментам	1,7
2	Общий изгиб транспортного дока с судном при эксплуатации или переводе на волнении (при статической постановке на волну)	а) Все продольные связи дока, участвующие в общем изгибе (связи I категории)	а) Нормальные напряжения	(0,5-0,6) $σ_{Т}$	В зависимости от р-на эксплуатации дока и типа переводимого судна
		б) Стапель-палуба днище понтонов	б) Приведенные напряжения при плоском напряженном состоянии	0,6 $σ_{Т}$
		в) Борта и внутренние стенки башен	в) Касательные напряжения	(0,30-0,35) $σ_{Т}$
		в) Борта и внутренние стенки башен	г) Запас по предельным моментам	2,0-1,7
3	Общий изгиб ремонтного или транспортного дока порожнем (без судна) на волнении (при статической постановке на волну)	Аналогично п. 1	Аналогично п. 1	Аналогично п. 1
4	Общий изгиб транспортного дока с судном на волнении с учетом динамических составляющих усилий или совместно с кручением на “косом” курсе	а) Все связи, участвующие в общем изгибе	а) Нормальные напряжения	(0,6-0,7) $σ_{Т}$	В зависимости от р-на эксплуатации дока и типа переводимого судна
		б) Стапель-палуба	б) Приведенные напряжения при плоском напряженном состоянии	0,7 $σ_{Т}$
		в) Борта и внутренние стенки башен	в) Касательные напряжения	0,4 $σ_{Т}$
		в) Борта и внутренние стенки башен	г) Запас по предельным моментам	1,5-1,35
5	Общий изгиб ремонтного или транспортного дока порожнем (без судна) на волнении с учетом динамических составляющих усилий или совместно с кручением на “косом” курсе (при переводе доков морем)	а) Все связи корпуса, участвующие в общем изгибе (связи I категории)	а) Нормальные напряжения	(0,7-0,8) $σ_{Т}$	В зависимости от вероятности попадания на расчетную волну, от р-на плавания и задания на проектирование
		б) Стапель-палуба и днище дока	б) Приведенные напряжения при плоском напряженном состоянии	0,8 $σ_{Т}$
		в) Борта и внутренние стенки башен	в) Касательные напряжения	(0,40-0,45) $σ_{Т}$
		в) Борта и внутренние стенки башен	г) Запас по предельным моментам	1,35
6	Поперечный изгиб дока при постановке судов или на волнении	а) Стапель-палуба и днище дока	а) Нормальные напряжения	$\frac{σ_{I} \div 5}{1 + μ} = \frac{σ_{I} \div 5}{1, 3}$
		б) Поперечные переборки понтонов	б) Касательные напряжения	Аналогично касательным напряжениям пп. 1-5
		б) Поперечные переборки понтонов	в) Приведенные напряжения по теории касательных напряжений $σ_{п р} = \sqrt{σ^{2} + 4 τ^{2}}$	аналогично нормальным напряжениям пп. 1-5
7	Совместный общий и местный изгиб:	Продольные ребра жесткости днища и борта (связи III категории) монолитных доков;	Суммарные нормальные напряжения	0,8 $σ_{Т}$
	а) при доковании судов или статической постановке на волну	пластины днища и борта (связи категории IV категории)		0,8 $σ_{Т}$
	б) с учетом динамических составляющих	пластины днища и борта (связи категории IV категории)		0,9 $σ_{Т}$
8	Постоянные эксплуатационные нагрузки:	Днище, стапель-палуба, борта и внутренние стенки башен, палуба безопасности, поперечные и продольные переборки	а) Нормальные напряжения в жестких связях и пролетах пластин	0,6 $σ_{Т}$
	а) гидростатическое давление при погружении и всплытии			0,6 $σ_{Т}$
	б) нагрузки при доковании судов		б) Нормальные напряжения в опорных сечениях пластин	0,8 $σ_{Т}$
	в) нагрузки при создании воздушных подушек и при испытании отсеков сжатым воздухом		б) Нормальные напряжения в опорных сечениях пластин	0,8 $σ_{Т}$
9	Случайные и аварийные нагрузки:	Аналогично п. 8	а) Нормальные напряжения в жестких связях и пролетах пластин	0,8 $σ_{Т}$
	а) Аварийное затопление отсеков или погружение дока по топ-палубе			0,8 $σ_{Т}$
	б) удары волн в днище, борта, торцовые стенки, волноломы и кормовые закрытия доков		б) Нормальные напряжения в опорных сечениях пластин при поперечном изгибе	Допускается переход за предел текучести
	в) местные усилия при спуске, доковании или самодоковании дока			Допускается переход за предел текучести
10	Ледовая нагрузка	Борта и торцовые переборки доков	Нормальные напряжения	$σ_{Т}$
11	Общий изгиб при спуске (продольном и поперечном)	Аналогично п. 1	Аналогично п. 1	0,7 $σ_{Т}$

Во всех случаях, где это не оговаривается особо, допускаемые касательные напряжения принимаются равными

$τ_{д о п} = 0, 57 σ_{д о п} .$

При проверке прочности балок, работающих на изгиб, в случае совпадения в одном сечении максимальных нормальных и касательных напряжений, приведенные напряжения должны определяться по одной из теорий прочности, например по формуле теории наибольших касательных напряжений:

$σ_{п р и в} = \sqrt{σ^{2} + 4 τ^{2}} .$

Запас устойчивости сжатых связей должен быть не меньше требуемого запаса прочности (по отношению к пределу текучести). Критические (исправленные эйлеровы) напряжения определяются с учетом отступления от закона Гука.

Сноски