Суда на подводных крыльях и воздушной подушке

С древнейших времен мореплаватели мечтали нестись по волнам со скоростью ветра и с безмятежной грацией чаек. Прошедшие века были ознаменованы многочисленными изобретениями, однако до недавнего времени возможность воплотить эту мечту в жизнь неизменно ускользала от них. Оказалось, что гораздо проще совершать сверхзвуковые полеты, покорить ядерную энергию и даже осуществить посадку на луну, нежели создать конструкцию аппарата, способного поддерживать высокую скорость движения среди яростных волн морей и океанов.

Мир парящих судов

В течение многих лет судовладельцы беспомощно наблюдали за тем, как все более безнадежно отставала скорость движения судов, по сравнению с конкурирующими с ними транспортными средствами. Нет ничего удивительного в том, что в судостроении властвуют консерватизм и недоверие, по отношению к новым концепциям постройки судов. Действительно, если в течение 5 000 лет истории мореплавания никому не удалось сконструировать судно, способное прийти на смену обычному водоизмещающему, то стоит ли надеяться, что такое судно будет создано в наши дни? Каковы же эксплуатационные качества обычных водоизмещающих судов по сравнению с другими транспортными средствами? Скорость движения поездов, автомашин и гражданских авиалайнеров, со временем возросла в десятки раз.

К моменту открытия в 1825 г. железнодорожной линии Дарлингтон – Сток­тон, скорость поездов составляла 10 миль в час, а сейчас превысила 100 миль в час. Первая автомашина двигалась со скоростью не более 12 миль в час, скорость современной автомашины 120 миль в час. Еще более быстрыми темпами возрастала скорость самолетов, от 60-75 до 600 миль в час, а с началом эксплуатации самолета „Конкорд” она увеличится в 20 раз по сравнению с первоначальной цифрой. В противоположность этому с 1858 г., когда скорость крупнейшего корабля того времени „Грейт Истерн” достигла 14,5 уз, скорость судов возросла менее чем втрое. Сегодня один из самых быстрых пассажирских лайнеровПассажирские суда „Куин Элизабет II” движется со скоростью 30 уз, т. е. всего в два раза быстрее. На европейских озерах и реках самые современные водоизмещающие суда движутся со скоростью лишь в два раза больше той, какую развивали их предшественники 100 лет тому назад. Но еще более удивительным выглядит замедленное развитие судостроения на фоне того обстоятельства, что прошедшее столетие в техническом смысле почти во всех областях человеческой деятельности оказалось наиболее плодотворным периодом.

В течение столетий две главные проблемы, стоящие перед создателем судна в его стремлении к совершенствованию технических характеристик, оставались неизменными:

1. Основные свойства среды, в которой движется корабль;
2. Широкий диапазон изменения состояния моря.

Поскольку плотность воды в 815 раз больше чем воздуха, при движении судна возникает значительное сопротивление. Кроме того, сопротивление воды или сила торможения, увеличивается в геометрической прогрессии, по отношению к скорости судна, а это означает, что для обеспечения даже незначительного улучшения эксплуатационных характеристик требуется существенно увеличить мощность двигателя. И еще одно препятствие, чем выше скорость водоизмещающего судна при волнении моря, тем больше неудобств испытывают его пассажиры и тем больше вероятность того, что либо судну, либо грузу будет причинен ущерб.

Вначале создатели судов были убеждены в невозможности улучшить общую форму корпуса судна и считали, что единственным путем, ведущим к сокращению сопротивления воды движению, является уменьшение размеров погруженной в воду части корпуса. Первый шаг вперед в этом направлении связан с созданием целого ряда судов с плоскими мелкосидящими V-образными обводами днища, у которых по мере возрастания скорости под действием гидродинамической подъемной силы, большая часть корпуса приподнималась над водой. Многие из проектов оказались неудачными, т. к. эти суда не могли достичь требуемой скорости.

На судах же, развивающих необходимую скорость, путешествовать по бурному морю было крайне неприятно, поскольку находящиеся на борту пассажиры и команда испытывали перегрузки, вызываемые вертикальными ускорениями, до 6 g и больше. Если команды морских судов и спортивных катеров и смогли бы переносить в течение непродолжительного времени такие значительные неудобства, то для пассажиров подобная дискомфортность была абсолютно неприемлемой. Кроме того, вскоре обнаружился еще один недостаток. При движении по рекам на высокой скорости суда с V-образными обводами корпуса создавали за собой мощную кильватерную волну, которая не только угрожала безопасности движения других судов, но и существенно разрушала речные берега.

Во второй половине XIX века некоторые дальновидные изобретатели пришли к заключению, что для обеспечения одновременно и скорости и комфорта необходимо, во-первых полностью приподнять корпус судна над водой и во-вторых „отделить” его от соприкосновения с волнами. Это привело к созданию двух новых видов судов, на воздушной подушке (СВП) и подводных крыльях (СПК). И те и другие были спроектированы так, чтобы путем поднятия корпуса над поверхностью воды исключить ее тормозящее действие и по возможности уменьшить влияние водной поверхности. Для этого одни суда приподнимаются над водой на статической или динамической воздушной подушке, а другие – с помощью гидродинамической подъемной силы, возникающей при движении вперед подводных крыльев.

Известно, что обе технические концепции заключают в себе большие возможности для возрастания скорости движения по воде, по крайней мере до 100 уз. Скорость крупных аппаратов, скользящих подобно низко летящему самолету на динамической воздушной подушке, может быть увеличена еще почти вдвое. Активная поддержка и щедрое финансирование со стороны как частных лиц, так и правительственных организаций способствовали созданию в последние два десятилетия многочисленных судов обоих типов. Во всем мире растет число малых судов на воздушной подушке и подводных крыльях, используемых на внутренних водоемах и в прибрежных морских районах. Лишь некоторые суда имеют массу более 200 т, немногие из них спроектированы с учетом возможности выхода в открытое море. Но в наше время большинство проблем уже разрешено, разрабатываются гораздо более крупные корабли, которые найдут себе применение не только в открытом море, но и для связи между континентами.

За последние 15 лет удалось увеличить скорость судов с динамическими принципами поддержания в два и даже в три раза, по сравнению с присущей водоизмещающим судам и тем самым ознаменовать новый этап в истории мореплавания. Можно ожидать, что в ближайшие 20 лет передвижение с помощью парящих судовВиды парящих судов на подводных крыльях станет более обыденным, чем полет на самолете.

Мчащиеся по воздуху

Первая в истории попытка сконструировать аппарат на воздушной подушке относится к 1716 г., когда шведский изобретатель и философ Еммануэль Сведенборг предложил проект судна, напоминающего приподнятый над водой ялик с кокпитом посредине. Сквозь расположенные по бокам щели управлявший лодкой, мог поднимать и опускать пару похожих на весла совков, которые при ударах о воду загоняли сжатый воздух под корпус, приподнимая его тем самым над поверхностью. Замысел не был реализован, так как вскоре Сведенборг убедился, что работа на таком аппарате не по силам одному находящемуся в лодке человеку.

Поначалу значительная часть усилий исследователей была направлена на уменьшение сопротивления воды движению путем „смазки” основания корпуса тонким слоем сжатого воздуха, поскольку было обнаружено, что сжатый воздух взаимодействуя с поверхностью воды, заставляет судно не двигаться сквозь водную среду, а скользить по ней. Предположения на этот счет высказывались еще в 60-х годах XIX века. В записях британского патентного бюро зарегистрировано, что в 1874 г. лорд Торникрофт начал опыты с воздушной смазкой корпусов судов, а в 1875 г. состоялся письменный обмен мнениями между конструкторами Адмиралтейства в Великобритании и проектировщиками в Нидерландах, по вопросу о практическом применении изобретения. В последующие 25 лет над этой идеей упорно работали сотни британских, американских и шведских изобретателей, но никому из них не удалось создать действующий образец. Однако в 1897 г. в соединенных штатах некто мистер Кутбертсон получил патент на изобретение судна, в котором с удивительной точностью предугадал очертания современного СВП с бортовыми стенками.

Система подъема была охарактеризована следующим образом:

„Воздушные компрессоры гонят воздух через отсеки, таким образом обеспечивая малое соприкосновение воды с корпусом и тем самым уменьшая трение. Он (воздух) следует далее к корме и создает подушку, проникающую между корпусом и водой”.

Шведский инженер Ханс Динесон в 1909 г. завершил работу над детальным проектом СВП со скегами, на котором предлагалось расположить от носа до кормы гибкие резиновые перемычки для удержания воздушной подушки. А в 1916 г. австрийский инженер Дагоберт Мюллер Фон Томамхул спроектировал и построил для австрийского флота торпедный катер на воздушной подушке со скегами. Описаний деталей устройства катера не сохранилось, но остались рисунки и одна фотография. Согласно отчетам того времени, катер развивал скорость до 40 уз. и насколько известно, стал первым в мире удачным воплощением на практике идеи создания судна на воздушной подушке. Дальнейшие исследования в этой области были прерваны в связи с событиями первой мировой войны, в результате которых Австро-Венгерская империя перестала существовать.

Предлагается к прочтению: Коллективные спасательные средства

В последующие сорок лет многие изобретатели зачастую безуспешно пытались заинтересовать этой идеей как частных лиц, так и правительства. И по мере того, как их фонды истощались, очередной проект отправлялся на полку. Тем не менее, по крайней мере трем из пионеров в области изобретения СВП удалось произвести сенсацию. Это были австралиец А. В. Олкок, построивший в период с 1912 по 1939 гг. целую серию действующих моделей и назвавший свой новый вид транспорта „парящей тягой”, американец Дуглас Кент Уорнер, показавший в 1930 г. на Мидцлтонских гонках на реке Коннектикут одну из своих первых спортивных лодок со скегами и наконец, финн Т. И. Каарио, занимающийся экспериментами с СВП по сей день. В 1935 г. Товио Каарио – сотрудник авиакомпании „Валмет” на одноместном экраноплане с корпусом в виде крыла, развил над поверхностью льда скорость в 12 уз. Но международное признание суда на воздушной подушке получили только в 1959 г., когда мировая пресса сообщила о достижениях Кристофера Кокерелла.

Кокерелл, подобно многим первым изобретателям в области СВП, начал с изучения вопросов использования воздушной смазки, для уменьшения сопротивления трения при движении судна. В качестве испытательного судна послужила плоскодонка, а затем списанный с флота катер, имеющий скорость 20 уз. Ограниченность такого подхода к проблеме скоро стала очевидной, Кокереллу запретили заниматься работами в этой области, дискредитировав его смелую идею заменить тонкий слой воздушной смазки глубокой воздушной подушкой, которая поднимет аппарат над поверхностью воды и позволит ему не только избежать столкновения с малыми волнами, но и совершать выходы из воды на сушу и обратно.

Результатом его известных экспериментов с промышленной воздуходувкой (нагнетателем) и жестянками из-под кофе явилось рождение СВП. В отличие от ранних СВП камерного типа, в которых воздух подавался нагнетателем в расположенную под днищем аппарата большую по размерам камеру, а затем мог беспрепятственно растекаться, в системе Кокерелла использовалась струя воздуха, поступающего через воздухопровод по периметру судна и направленного вниз и внутрь через сопла, с целью формирования постоянной воздушной завесы. Это сводило к минимуму утечку воздуха и обеспечивало гораздо больший световой зазор (клиренс) над поверхностью, чем в ранних моделях.

Первым сконструированным по этому принципу судном, построенным при правительственной поддержке, явилось СВП SR.N1 фирмы „Саундерс-Рое лимитед”. Ранним утром 25 июля 1959 г. в 50-летие со дня исторического перелета Блерио через Ла-Манш это судно успешно прошло тем же курсом из Кале в Дувр и в предрассветный час остановилось на берегу у Дуврской часовой башни. Жителям, оказавшимся в это время поблизости, зрелище парящего над гаванью, а затем и над пляжем судна, похожего на катушку из-под ниток, являло собой ожившую страницу из научной фантастики. Наблюдая за его маневрирова­нием на песке, они едва ли могли представить себе, что через каких-нибудь 10 лет подобные этому судну гиганты с большим в 50 раз весом и втрое большей скоростью ежегодно будут перевозить треть всех пассажиров и автомобилей, пересекающих пролив.

Новость об успешном пересечении пролива подстегнула воображение всех тех, кто так или иначе был связан с проблемами мирового водного транспорта. Поначалу казалось, что периферийная система раздачи воздуха сможет обеспечить клиренс, достаточный для эксплуатации в прибрежных водах судов среднего размера, потребляющих не более половины или четверти мощности, которая необходима обычному самолету или вертолету такой же грузоподъемности. Но на практике оказалось, что клиренс составляет только 1/10 или 1/30 длины бимса. Это означало, что аппарат шириной 12 м и длиной около 25 м имел бы между основанием корпуса и поверхностью воды световой зазор лишь в 30-60 см. Если бы решение возникшей проблемы не было найдено К. X. Латимер-Нидхэмом, то судно на воздушной подушке так и осталось бы не более чем интересным аэродинамическим феноменом, а сфера его применения ограничивалась бы обеспечением перемещения тяжелого оборудования по гладкой твердой поверхности.

В начале 1958 г., проанализировав результаты опытов Кристофера Кокерелла, Латимер-Нидхэм пришел к убеждению, что для движения судов на воздушной подушке в условиях волнения потребуется гибкое ограждение (ранее называемое юбкой), которое удержит воздушную подушку и позволит судам преодолевать различные препятствия. При встрече судна с препятствием гибкое ограждение отклоняется, огибая препятствие или волну и возвращается в исходное положение под действием воздуха, поступающего в зону подушки. Первые гибкие ограждения имели коническую или сложную искривленную форму.

В октябре 1961 г. Латимер-Нидхэм продал свой патент гибкого ограждения фирме „Уэстлэнд”, владеющей акциями фирмы „Саундерс-Рое лимитед”, которая построила СВП SR.N1. Самые первые гибкие ограждения фирмы „Уэстлэнд” представляли собой не что иное, как продолжение внутренних и внешних стенок жестких воздушных каналов-трубок, расположенных по периметру корпуса. Гибкое ограждение состояло из двух подвешенных к стенкам сопла полотнищ, через зазор между которыми подушка наполнялась воздухом. От нагнетателя системы подъема он поступал в пространство между двумя стенками ограждения, которое от этого раздувалось, а затем попадал в воздушную подушку у основания ограждения. В дальнейшем для уменьшения сопротивления движения и предотвращения износа полотнищ на их нижней кромке, стали устанавливать легко заменяемые сегментные элементы из прочной прорезиненной материи, скрепленные между собой скобами.

Гибкое ограждение явилось крупнейшим инженерным открытием, таким же важным в своей области, как надувная шина и подвесная система автомобиля. Выходило, что теперь высота воздушной подушки под корпусом судна равнялась высоте гибкого ограждения, плюс просвет или клиренс между нижней кромкой ограждения и поверхностью. Инженерами фирмы „Уэстлэнд” вскоре было установлено, что при той же мощности высота преодолеваемых препятствий возросла в десять раз. Если не принимать в расчет подверженность гибкого ограждения значительному износу, особенно при большой скорости движения, то оно не будет слишком сложным в эксплуатации. При встрече с волнами, камнями и выступами оно должно изгибаться, а поскольку после прохождения препятствий оно быстро принимает прежнюю форму и раздувается, то утечка воздуха будет минимальной.

На примере судна SR.N1 была весьма убедительно показана эффективность использования гибкого ограждения. В 1959 г. судно, лишенное гибкого ограждения, могло эксплуатироваться только в условиях спокойного моря и преодолевало препятствия высотой всего лишь 15-23 см. К середине 1962 г., когда было установлено гибкое ограждение высотой 1,2 м, произошла разительная перемена. Теперь судно могло эксплуатироваться при скорости 50 уз. на относительно гладкой поверхности воды, при скорости 40 уз. на волне высотой до 1,5 м, а при меньшей скорости преодолевать волны выше 2 м. Стало возможным движение по заболоченным участкам с провалами глубиной до 1,2 м, а также по участкам со скалистыми выступами до 1,1 м. Более того, без увеличения мощности системы подъема судно имело вдвое большую грузоподъемность, чем при отсутствии гибкого ограждения.

К производству СВП в Великобритании присоединились фирмы „Викерс”, „Бриттен-Норман”, „Фолланд эркрафт и Денни” (впоследствии часть предприятий последних двух фирм, производящих СВП, перешла под контроль „Бритиш ховер – крафт корпорейшн”, субсидируемой фирмой „Уэстлэнд”), в США – фирмы „Белл”, „Форд”, „Рипаблик эвнейшн”, „Дженерал дайнэмикс” и несколько более мелких, в Японии – „Мицуи” и „Мицубиси”, во Франции — „Бертин”, в Швеции — „Сааб”, а в РФ — Сормовский и Ленинградский Адмиралтейский заводы.

В конце 50-х и начале 60-х годов в США над разработкой проблем создания судов на воздушной подушке активно трудился целый ряд ученых-изобретателей, некоторым из них удалось приблизиться к результатам, достигнутым Кокереллом. Так, полковник Мелвилл Бердсли оформил патент на периферийную сопловую систему всего лишь через 12 недель после того, как Кокерелл зарегистрировал свое изобретение. Американцы Уильям Бертелсен, Том Суини, Харви Чаплин, Уолтер А. Кроули, Дуглас Уорнер и др. были заняты испытаниями аппаратов, использующих эффект влияния поверхности и предназначавшихся для перевозки пассажиров. Эти аппараты тогда называли GEM. Относительно медленный прогресс в этой области техники, характерный для соединенных штатов Америки в те годы, объясняется отсутствием интереса к ней со стороны правительства и минимальным участием промышленников.

В других странах создатели СВП тоже не сидели, сложа руки. В Бразилии в августе 1955 г., за несколько месяцев до появления изобретения Кокерелла, Реналто Алвес де Лима оформил предварительное заявление на патент, содержащий описание аппаратов, имеющих такую же сопловую воздушную завесу.

По его предположениям, она могла быть использована также на самолетах вместо обычных посадочных устройств. Молодой швейцарец Карл Вейланд, до отъезда в США работавший в федеральной авиационной организации, продемонстрировал еще один оригинальный подход к проблеме. Во время испытаний на озере в Цюрихе первый аппарат Вейланда достиг скорости 60 уз. Воздух для подушки сжимался в кольцеобразных отсеках, разделенных лабиринтом, из первого отсека он сразу нагнетался вентилятором в следующий, а затем выталкивался обратно. Такая система известна под названием рециркуляционной.

Спустя некоторое время почти во всех частях света ученые стали разрабатывать планы использования СВП для пассажирских и транспортных перевозок. В течение десяти лет по всему миру было принято в эксплуатацию много разнообразных пассажирских СВП и боевых КВП массой от 6 до 50 т. Наиболее известны из них SR.N4, SR.N5, SR.N6 и ВН.7 (фирмы „Бритиш ховеркрафт корпорейшн” ВНС, СС-7 фирмы „Кашенкрафт лимитед”, НМ.2 фирмы „Ховермарин транспорт, лимитед”, MV-PP5 фирмы „Мицуи”, Нэвиплан N300 фирмы СЕДАМ, „Вояджер” и „Викинг” фирмы „Белл эйроспейс Кэнада”, а также сормовские „Сормович” и „Зарница”.

Крупнейшим из СВП является 200-тонный автомобильно-­пассажирский паром SR.N4 „Маунтбаттен” производства фирмы „Бритиш ховеркрафт корпорейшн”. Первый паром этой серии приняла в эксплуатацию компания „Бритиш рейл ховеркрафт лимитед” на линии Дувр-Булонь через Ла-Манш в 1968 г. С тех пор к нему присоединились еще четыре судна этого типа, три из которых работают на линии Рамсгейт-Кале и принадлежат компании „Ховерллойд лимитед”. Вместе они ежегодно перевозят до 1,4 миллиона пассажиров и 200 тысяч автомашин, что составляет 30% всего объема перевозок по этим неспокойным водам. В настоящее время судоходные организации всего мира рассматривают вопросы, связанные с эксплуатацией СВП в проливах, между островами и материками.

В полярных районах Канады, Аляски и РФ, зимой скованных льдом, а летом представляющих собой топкую болотистую тундру, СВП можно считать единственным транспортным средством для освоения этой местности. Суда на воздушной подушке модульной конструкции — „Вояджер” и „Викинг” — спроектированы с учетом возможности их разборки и транспортировки на борту крупных транспортных самолетов в район их использования на Дальнем Севере. После сборки они действуют с полевых арктических аэродромов и доставляют контейнеры, оборудование, пассажиров и различные грузы жизнеобеспечения в места разведки и разработки полезных ископаемых.

Десятки тысяч километров озер, рек и морей РФ зимой замерзают, что делает невозможной эксплуатацию как водоизмещающих судов, так и СПК в этот период времени. В отличие от них СВП с гибким ограждением могут использоваться круглый год. Они являются также единственным быстроходным транспортным средством, способным работать в период летней навигации на мелководных реках Дальнего Востока, где глубина больших водных пространств составляет немногим более 10 см.

Еще в 1950 г. возникла идея использования СВП в боевых целях. Вскоре многие поняли, что замена обычных водоизме­щающих кораблей (крупных патрульных катеров, фрегатов, десантных, противолодочных и др.) быстрыми, компактными КВП, преодолевающими барьер скорости на воде и выполняющими поставленные перед ними задачи в три и более раз быстрее, чем прежде, обещает немалую экономическую выгоду. Привлекательной казалась и возможность сократить численность экипажа за счет внедрения автоматизации на этих кораблях, а также их амфибийность – способность КВП (за исключением скеговых, имеющих постоянно погруженные бортовые кили) к эксплуатации над любой поверхностью.

Ввиду малой осадки на плаву КВП с гибким ограждением отпала необходимость в глубоководных портах и якорных стоянкахБезопасная якорная стоянка, которые долгое время считались обязательным условием создания мощной морской оборонительной системы. Эти корабли могут быть вооружены такими же ракетами класса „корабль-корабль” и „корабль-воздух”, как и обычные водоизмещающие. Таким образом, небольшой 75-тонный КВП может успешно конкурировать с 2 000-3 000-тонным водоизмещающим кораблем, который, во-первых, является гораздо большей по размерам мишенью, а во-вторых имеет намного меньшую скорость, чем быстроходные ракетные КВП.

Следующим шагом явилось создание по заказу ВМС США и корпуса морской пехоты фирмами „Эйроджет дженерал” и „Белл эйроспейс” амфибийного десантно-штурмового 150-тонного катера на воздушной подушке JEFF в вариантах А и В. Но еще более впечатляющей является программа ВМС США, предусматривающая в 1982 г. создание опытного 2 000-3 000-тонного КВП со скегами. Первым этапом программы стала постройка 100-тонных опытных СВП в 1/20 натуральной величины: SES-100A фирмы „Эйроджет дженерал корпорейшн” и SES-100B фирмы „Белл эйроспейс”. Они смогли достичь скорости более 70 уз. на волне высотой до 70 см. На судне фирмы „Эйроджет дженерал корпорейшн” в качестве движителя применен водомет, а на судне фирмы „Белл эйроспейс” — полупогруженные супер-кавитирующие гребные винты, прошедшие испытания в Мексиканском заливе при волне свыше 2,5 м.

Проектируемый корабль, обозначенный как 2KSES, будет в 11 раз крупнее 200-тонного SR.N4, самого большого из всех СВП, находящихся сейчас в эксплуатации и по своим размерам приблизительно будет соответствовать среднему эсминцу времен второй мировой войны. Специалисты ВМС США полагают, что 2200-тонный корабль на воздушной подушке явится самым малым аппаратом, пригодным для испытаний в океанских условиях и пока он не будет создан, предсказать появление еще более крупных КВП очень трудно.

Если 2 200-тонный опытный КВП окажется высокоэффективным, в США приступят к созданию целого класса оперативных 2 000-3 000-тонных скеговых КВП для использования в качестве кораблей охраны, малых авианосцев для вертолетов и самолетов вертикального или короткого взлета и посадки, а также в качестве боевых ракетных кораблей. В то же время специалисты продолжают рассматривать проекты скеговых КВП массой 6-10 тыс. т. Каждый из них может служить различным тактическим целям и участвовать в операциях в качестве противолодочных и десантных кораблей, кораблей целеуказания, авиа-поддержки и материально-технического снабжения.

Другой проект ВМС США — 600-тонный корабль, который должен подтвердить возможность использования амфибийного КВП с круговым гибким ограждением в качестве транспорта с большим радиусом действия, предназначенного для обслуживания военных баз и систем раннего обнаружения в арктических районах. Этот КВП станет единственным транспортным средством, способным круглосуточно и при любых погодных и температурных условиях преодолевать ребристую поверхность паковых льдов. Корабль, легко переходящий с поверхности моря на лед, без снижения скорости пересекающий арктические пустыни, а затем океан, вполне может произвести революцию в системе взглядов на морской надводный транспорт. Возможности боевого использования КВП были обобщены доктором Робертом А. Фрошем, помощником секретаря по делам ВМС США, который заявил, что „КВП, похоже, изменят саму природу надводных боевых действий, поскольку проводимые эксперименты приведут к созданию кораблей, способных двигаться с такой скоростью и обладать при этом такими достоинствами, какие до сих пор никогда не наблюдались на океанских просторах”.

Читайте также: Морская сигнализация и связь

Но будущее СВП никоим образом не ограничивается их применением, только в качестве боевых кораблей. Например, при их использовании для перевозки транзитных грузов между районами Северной Атлантики и северной частью Тихого океана весьма значительно сократится протяженность морских торговых линий. На таких линиях, как Лондон — Токио и Лондон — Анкоридж, морской путь станет короче на 40 %. Благодаря высокой скорости СВП время доставки транзитных грузов уменьшится в 10 раз, по сравнению с водоизмещающими судами. Суда на воздушной подушке хозяйственного назначения могли бы перевозить пассажиров и грузы через ледяную шапку, между арктическими районами и северным побережьем, а также южными портами. Однако главную роль им надлежит сыграть при освоении нефтяных и минеральных ресурсов и в осуществлении местных перевозок продуктов питания, мехов, строительных материалов и оборудования.

Создатели СВП стараются удовлетворить не только нужды обороны и общественного транспорта, но и интересы энтузиастов-любителей. Все более популярными становятся небольшие спортивные одно и двухместные СВП, производятся и поступают в продажу СВП, берущие на борт до шести человек. Эти суда используются для перевозки пассажиров и легких грузов, для прогулок и других целей. Часто проводятся гонки малых СВП, нередко они привлекают от 20 до 30 участников.

Все более активно используются трейлеры и платформы на воздушной подушке для преодоления болотистых и скованных льдом участков. В районах, где невозможно применять обычные колесные или гусеничные транспортные средства, особенно при прокладке трубопроводов, освоении нефтяных месторождений, мелиоративных и ирригационных работах, повсюду в мире получают распространение разнообразные тяжелые системы на воздушной подушке. В результате разработки системы гибких ограждений для СВП фирмы „Ховеркрафт Дивелопмент лимитед” был создан промышленный образец гибкого ограждения. В настоящее время оно широко используется во всем мире для перемещения различных тяжелых грузов, крупнейшим из которых была 700-тонная цистерна – хранилище. Все оборудование состоит из сворачиваемого, разделенного на сегменты гибкого ограждения, одного или нескольких блоков мотора – нагнетателя и системы труб, по которым воздух нагнетается в полость ограждения.

Этот комплект оборудования можно легко доставить по воде или воздуху в любой район. Груз на воздушной подушке передвигается на новое место с помощью лебедки или буксира. Успехи в деле разработки СВП весьма значительны, путь от лабораторных исследований до создания промышленных образцов СВП был пройден быстрее, чем при развитии любого другого вида транспорта. Постоянно расширяется диапазон работ, к которым привлекаются СВП и другие устройства с использованием воздушной подушки для транспортировки грузов. Безусловно, что в будущем СВП придется выполнять множество еще более интересных функций.