Способы применения буксиров

Еще во времена парусного флота мореплаватели знали, что у каждого судна свой характер. Разнообразны и условия плавания в каналах и гаванях, поэтому используют различные способы применения буксиров.

Прежде всего рассмотрим способы использования буксира для проводки глубоко сидящего судна в узком и извилистом канале. Под глубоко сидящим судном подразумевается судно с такой осадкой, при которой глубина под килем не превышает нескольких сантиметре на протяжении всего пути. В этих условиях судно будет плохо управляющимся, так как оно чувствует близость дна и берегов канала, а также создает максимальное возмущение воды при расхождении с другими судами.

Чтобы лучше представить себе подобные условия плавания, предположим, что судно отходит от причала, у которого ошвартованы еще два судна. Наше судно находится посредине. В момент отхода течение отсутствует. В этой ситуации нужно оставить оба кормовых продольны конца, поданных с правого борта, и отдать все остальные кормовые швартовы. На баке отдают все концы, кроме короткого носового продольного, поданного с правой скулы. С киповой планки левой скулы подают на буксир около 60 м буксирного троса. Буксиру отдают распо­ряжение тянуть в направлении около 20° вперед от траверза. Как только натянется буксирный трос,  кормовые продольные натянутся в тугую. В результате таких действий корма судна могла бы с силой удариться о причал, однако натянувшийся носовой продольный конец не позволит этого. (Рис. 1)

Затем буксир должен тянуть в направлении, близком к траверзу, поскольку груженое судно, имеющее столь малую глубину под килем, а иногда, когда его тянут бортом, касающееся грунта, становится очень тяжелым. Буксиру потребуется вся его мощность, чтобы оттянуть нос судна на достаточное расстояние от причала.

После того как натянутся кормовые и носовой продольные, а кор­ма судна вплотную прижмется к причалу, травят носовой продольный. Это не только позволит носу судна отойти от причала, но даст возмож­ность корме разворачиваться, оставаясь прижатой к причалу, что пред­охранит ее от навала на причал.

После того как нос судна отведен на желаемое расстояние, а буксир расположился непосредственно впереди судна, отдают рас­поряжение продолжать тянуть в этом направлении и выбирают носовой продольный. Следует помнить, что корму судна все еще удерживают два кормовых продольных, которые в это время испытывают сильное натяжение.

Эти два конца сейчас одновременно являются кормовыми продоль­ными и прижимными и заставляют корму судна отходить от причала. 

Когда корма отойдет на достаточное расстояние от при­чала, выбирают оба кормовые продольные конца. Буксир продолжает тянуть прямо вперед. Пока выбирают кормовые продольные концы, машиной, по всей вероятности, можно не работать, так как буксир тянет в безопасном направлении. Однако при необходимости можно дать машине ход вперед. Опасности наматывания кормовых концов на винт нет, поскольку они смотрят за корму, так как буксир уже при­дал судну движение вперед.

Выполнение крутого поворота с помощью носового буксира

К моменту, когда наше судно благополучно оставило за кормой судно, ошвартованное у причала, его следует должным образом подготовить ко входу в поворот, где направление реки меняется примерно на 90° влево на расстоянии, равном пяти длинам судна.

Начиная маневр поворота, необходимо снизить ход судна до самого малого, достаточного для обеспечения управляемости (напомним, что судно сидит глубоко, глубина под килем мала, судно плохо слу­шается руля). Кроме того, следует максимально использовать действие присасывания и носовой волны судна, а также помощь носового бук­сира. 

Носовой буксир окажется наиболее полезным только, когда соб­ственный ход судна незначителен или оно вообще не имеет хода отно­сительно воды. Это объясняется тем, что только в случае малой скоро­сти судна буксир может идти со скоростью, достаточной для сильного натяжения буксирного троса, и тем, что при значительной скорости судна и отходе буксира (имеются в виду американские буксиры с буксирными кнехтами в конце кормы) в сторону для обеспечения поворота или компенсации рыскания возникает опасность аварийного навала буксира на судно. Во многих случаях судно с полным грузом способно выполнить поворот, подобный рассматриваемому без помощи буксира. Однако мы рассмотрим маневр поворота при помощи носово­го буксира.

По мере достижения поворота и во время выполнения маневра буксир должен тянуть в сторону мыса, принимая все меры для избе­жания аварийного навала, опасность которого тем меньше, чем меньше скорость судна.

При подходе судна к пово­роту начнут действовать следующие способствующие повороту фак­торы:

• Присасывание (корма судна уже имеет сильную тенденцию притягивания к берегу);
• Носовая волна (нос судна находится близко к берегу, берег почти вертикален и между ним и носом создается плотная водяная подушка, отталкивающая нос от берега);
• Буксир, занявший нужное положение (судно имеет малый ход, поэтому помощь буксира очень эффективна);
• Машина судна (малый ход вперед);
• Руль, положенный “на борт” (в рассматриваемом случае – “лево на борт”).

Работа машины малым ходом вперед несколько уменьшит воз­действие тяги буксира, но зато увеличит положительный эффект наибо­лее важных факторов влияния присасывания, носовой волны и руля. Если судно выполняет маневр недостаточно быстро и продолжает углубляться в поворот, что весьма вероятно, ему следует дать даже не средний (в этом случае будет потрачено много времени), а полный ход вперед, чтобы обеспечить мгновенный максимальный поворот. Поворот будет закончен. Однако непосредственно перед окончанием маневра нос судна будет задевать за склон берега. (Рис. 2)

Разворот судна ускоряется, хотя команда уже готова или скоро будет готова вести его прямо. С этой целью руль быстро переклады­вают в положение “прямо”, а затем кладут “право на борт”. Несмотря на это и на тягу буксира в сторону, носовая волна отталкивает нос судна, а на его корму действует присасывание, в результате чего судно продолжает разворачиваться и направляется к противоположному берегу.

Машина продолжает работать полным ходом вперед. Теоретически судно должно пойти влево и компенсировать рыскание, в действительности это движение только усилит рыскание, и судно не только сядет на грунт, но и развернется поперек канала, а руль и винт подвергнутся опасности повреждения.

Поэтому работа машины судна полным ходом вперед при положе­нии руля “право на борт” – наилучший выход из создавшегося положе­ния. Однако этого недостаточно, так как судно будет продолжать идти по диагонали поперек канала. Буксир, тянущий полным ходом, окажется справа по носу судна, и будет продолжать оттягивать нос, чтобы оказать максимальную помощь и избежать посадки судна на грунт. При этом буксир может кормой навалиться на судно. Чтобы этого не произошло, необходимо отдать буксирный трос.

Недостатки положения буксира, ошвартованного у скулы

Возможно, приведенные выше примеры создадут впечатление, что единственным допустимым способом выполнения глубоко сидящим судном крутого поворота является способ поворота с помощью бук­сира, ошвартованного к скуле судна со стороны мыса.

Справедливо, что применение такого способа очень часто позво­ляет преодолеть поворот, любой же иной вид помощи буксира оказы­вается в этом случае неэффективным.

Но и у этого способа имеются свои недостатки:

• Потеря времени судном;
• Риск, которому подвер­гается буксир;
• Большое количество дополнительных маневров, совер­шаемых буксиром;
• Дополнительная работа для экипажей обоих судов.

В отношении первого недостатка можно сказать, что потеря време­ни оправдана, если она предотвращает аварию. Но на каждом поворо­те судно задерживается на 15 – 20 мин. Несколько поворотов приве­дут к задержке, измеряемой часами.

Что же касается риска навала, которому подвергается буксир при таком способе выполнения крутого поворота, то в описываемом случае опасность значительно возрастает. Буксир может оказаться зажатым между судном и берегом. В целом буксир находится в полной безопасности, когда он ошвартован к судну со стороны мыса. (Рис. 3)

Если следующие друг за другом повороты водного пути имеют противоположное направление, буксиру придется все время перехо­дить от одной скулы судна к другой. Чтобы избежать многочисленных перешвартовок буксира, иногда предпочитают оставлять его на левой скуле судна, независимо от направления поворота канала. (Рис. 4)

Когда буксир располагается со стороны излучины, он практически может принести судну никакой ощутимой пользы. Не говоря уже том, что здесь он занимает наиболее уязвимое положение. Если судно имеет значительную инерцию переднего хода, то буксир не может разворачивать его с достаточной силой. Вместо этого он будет толкать судно вперед, что нежелательно. Если же ход судна существенно умень­шен, и буксир, обладающий исключительно большой мощностью руля может занять положение перпендикулярно к направлению движения его усилия будут в значительной мере ослаблены сопротивлением воды, вызванной положением буксира. (Рис. 5)

Подведем итог сказанному выше: предпочтительно выполнять маневр поворота с носовым буксиром, а не с буксиром, ошвартованным к скуле судна. Только если есть основания предполагать, что, используя такой способ, судно сможет пройти поворот.