Маневренные характеристики судна – устойчивость, поворотливость и ходкость

Капитан или штурман с помощью руля изменяет направление движения судна. Повороты вправо или влево осуществляются в зависимости от указаний руля. Судно оснащено двигателем, который обеспечивает его передвижение. Капитан может управлять скоростью и направлением движения с помощью рычагов или пультов управления двигателем. Ниже рассмотрено маневрирование судна в различных условиях.

Все эти аспекты маневрирования помогают капитану эффективно управлять судном, обеспечивая безопасность, точность и эффективность плавания.

Общие определения: Центр вращения

Маневрирование – изменение направления движения судна и его скоро­сти с помощью руля, движителей, подруливающих устройств в целях обеспечения безопасности мореплавания или решения эксплуатационных задач (швартовка, по­становка на якорь, проход узкостей и т. п.).

Маневренность определяется такими качествами судна, как скорость, ходкость, управляемость, устойчивость на курсе и поворотливость, а также инерционными характеристиками судна.

Маневренность судна не является постоянной. Изменение ее происходит под влия­нием различных факторов (загрузки, крена, дифферента, ветра и т. д.), которые надлежит учитывать судоводителям при управлении судном.

Под ходкостью понимается способность судна преодолевать сопротивление окружающей среды и перемещаться с требуемой скоростью при наименьшей затрате мощности главных машин.

Скорость судна — одна из важнейших характеристик маневренных элемен­тов судна. Скоростью судна считается та скорость, с которой оно перемещается относительно воды.

Управляемость — способность суд­на двигаться по заданной траектории, т. е. удерживать заданное направление движения или изменять его под действием управляющих устройств. Главными управ­ляющими устройствами на судне являются средства управления рулем, средства управления движителем, средства активно­го управления.

Управляемость объединяет два свой­ства:

1. Устойчивость на курсе — это способность судна сохранять направление прямолинейного движения.
2. Поворотливость — способность судна изменять направление движения и описывать траекторию заданной кривизны.

Устойчивость на курсе и поворотливость находятся в противоречии друг с другом. Чем более устойчиво прямолинейное движение судна, тем труднее его по­вернуть, т. е. ухудшается поворотливость. Но с другой стороны, улучшение пово­ротливости судна затрудняет его движение в постоянном направлении, в этом слу­чае удержание судна на курсе связано с напряженной работой рулевого или авто­рулевого и частой перекладкой руля. При проектировании судов стремятся найти оптимальное сочетание этих свойств.

Управляемость судна в основном определяется взаимным расположением трех точек:

• центра тяжести (ЦТ);
• центра приложения всех сил сопротивления движения;
• центра приложения движущих сил.

Вращательное движение судна происходит вокруг вертикальной оси – цен­тра вращения (Pivot Point – P), проходящей через центр сил сопротивления. Положение этой оси на судне зависит от формы судна, направления и скорости движения судна, величины и точки приложения различных сил, действующих на судно (рис. 1).

Если центр тяжести при определенном состоянии загрузки судна остается неподвижным, то центр приложения сил сопротивления не имеет постоянного ме­стоположения. В зависимости от движения судна суммарный вектор сил сопротив­ления водной и воздушной сред изменяется, и точка его приложения к судну обыч­но перемещается вдоль диаметральной плоскости.

Если ЦТ располагается впереди центра сил сопротивления, то судно устой­чиво на курсе и наоборот, если ЦТ располагается позади центра сил сопротивления, то судно неустойчиво на курсе и более подвержено рысканию. Расположение центра приложения движущих сил зависит от режима работы движителей, положе­ния руля, воздействия ветра, течения и т. п. В зависимости от расположения ука­занных трех точек при движении судна могут произойти сопутствующие явления:

• крен,
• дифферент,
• поперечное смещение.

В результате воздействия обтекающих масс воды и ветра на корпус, винт и руль, даже при спокойном море и слабом ветре, судно не остается постоянно на заданном курсе, а отклоняется от него. Отклонение судна от курса при прямом поло­жении руля называется рыскливостью. Амплитуда рыскания судна в тихую погоду небольшая. Поэтому для удержания его на курсе требуется незначительная пере­кладка руля вправо или влево. При сильном ветре и волнении устойчивость судна на курсе значительно ухудшается.

На рыскливость судна большое влияние оказывает расположение надстрой­ки. На тех судах, где надстройки на корме, рыскливость увеличивается, так как почти всегда корма идет «под ветер», а нос — «на ветер». Если надстройка в носу, то судно уклоняется «от ветра».

Уклонение судна под ветер называется увальчивостью. Это свойство так же, как рыскливость, является недостатком судна, его всегда приходится учитывать при осуществлении различных маневров, особенно в стесненных условиях.

Силы и моменты, действующие на судно

Все силы, действующие на судно, разделяются на три группы:

1. движущие,
2. внешние,
3. реактивные.

К движущим силам относятся силы, создаваемые средствами управления:

• тягой винта;
• боковой силой руля;
• силами, создаваемыми средствами активного управления.

К внешним силам относятся силы давления ветра, волнения моря, давления течения (рис. 2).

К реактивным силам относятся силы, возникающие в результате движения судна под действием движущих и внешних сил. Они разделяются на инерционные – обусловленные инертностью судна и присоединенных масс воды и возникающие только при наличии ускорений. Направление действия инерционных сил всегда противоположно действующему ускорению. Неинерционные силы обусловлены вязкостью воды и воздуха и являются гидродинамическими и аэродинамическими силами.

Таким образом, полное сопротивление движению судна:

где:

• Rт – сопротивление трения, вызванное взаимодействием корпуса судна и воды;
• Rф – сопротивление формы, вызванное распределением гидродинамических давлений вдоль корпуса судна;
• Rволн – волновое сопротивление, определяемое волнообразованием вдоль корпуса судна при его движении;
• Rвч – сопротивление выступающих частей корпуса судна, определяемое наличием руля, винта, скуловых килей и т. п.;
• Rвозд – аэродинамическое сопротивление движению судна.

Значения всех составляющих сопротивления зависят от главных размеренийОпределение главных размерений и водоизмещения буксирных судов судна и их соотношений, от формы обводов корпуса судна, формы и размеров палубных сооружений и скорости судна.

Мерой быстроходности судна является его относительная скорость – число Фруда – Fr:

где:

• V – скорость судна, м/с;
• g – ускорение свободного падения (9,8 м/с);
• L – длина судна, м.

В зависимости от числа Fr суда делятся на:

• тихоходные (Fr < 0,22);
• среднескоростные (Fr = 0,23-0,35);
• быстроходные (Fr > 0,35).

Маневренные характеристики судна

К основным маневренным характеристикам судна относятся:

• скорость судна при выполнении маневра;
• элементы циркуляции;
• путь и время торможения судна.

Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний суднаИспытания и сдача судов после его постройки (сдаточных испытаний). Натурные методы получения маневренных характеристик основаны на последовательных определе­ниях места судна в процессе проведения заданных маневров по различным ориен­тирам либо с использованием высокоточных навигационных систем.

Поворотливость судна

Циркуляцией называют траекторию, описываемую центром тяжести судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулем (рис. 3). Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, ра­диусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной скорости судна и диаметральной плоскостью называют углом дрейфа (β). Эти характеристики не остаются постоянными на протяжении всего маневра. Циркуляцию принято разби­вать на три периода.

Маневренный период – это период, в течение которого происходит переклад­ка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную перекладке руля, и одновременно начи­нает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот период траектория движе­ния центра тяжести судна из прямолинейной превращается в криволинейную, про­исходит падение скорости движения судна.

Эволюционный период – это период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и продолжающийся до момента окончания изменения угла дрей­фа, линейной и угловой скоростей. Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30-50 %), изменением крена на внешний борт до 10° и рез­ким выносом кормы на внешнюю сторону.

Период установившейся циркуляции – это период, начинающийся по окон­чании эволюционного, характеризуется равновесием действующих на судно сил:

• упора винта;
• гидродинамических сил на руле и корпусе;
• центробежной силы.

Траектория движения центра тяжести (ЦТ) судна превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней.

Траектория циркуляции характеризуется следующими элементами:

• Do – диаметр установившейся циркуляции – расстояние между диаметральными плоскостями судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180° при установившемся движении;
• D_ц – тактический диаметр циркуляции – расстояние между положениями диаметральной плоскости (ДП) судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180°;
• l₁ – выдвиг – расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом на циркуляцию до точки циркуляции, в которой курс судна изменяется на 90°;
• l₂ – прямое смещение – расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его после поворота на 90°, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения судна;
• l₃ – обратное смещение – наибольшее смещение ЦТ судна в результате дрейфа в направлении, обратном стороне перекладки руля;
• T_ц – период циркуляции – время поворота судна на 360°.

Инерционные свойства судна

В различных ситуациях возникает необходимость в изменении скорости судна (постановка на якорь, расхождение и т. п.). Это происходит за счет изменения режима работы главного двигателя или дви­жителей. После чего судно начинает совершать неравномерное движение.

Путь и время, необходимые для совершения маневра, связанного с неравномерным движением, называют инерционными характеристиками судна.

Инерционные характеристики определяются временем, дистанцией, проходи­мой судном за это время, и скоростью хода через фиксированные промежутки времени и включают в себя следующие маневры:

• движение судна по инерции – свободное (пассивное) торможение;
• активное торможение – торможение при помощи движителя;
• разгон судна до заданной скорости.

Свободное торможение характеризует процесс снижения скорости судна под влиянием сопротивления воды от момента остановки двигателя до полной останов­ки судна относительно воды. Обычно время свободного торможения считается до потери управляемости судна (рис. 4).

Активное торможение – это торможение при помощи реверсирования двигателя. Первоначально телеграф устанавливают в положение «Стоп», и только после того, как обороты двигателя упадут на 40-50 %, ручку телеграфа переводят в по­ложение «Полный задний ход». Окончание маневра – остановка судна относительно воды (рис. 5).

Процесс активного торможения суднаОптимальные способы торможения судов с винтом фиксированного шага условно можно разделить на 3 периода:

• первый период (t₁) – от момента начала маневра до момента остановки двигателя (t₁ ≈ 7-8 сек);
• второй период (t₂) – от момента остановки двигателя до пуска его на зад­ний ход;
• третий период (t₃) – от момента пуска двигателя на задний ход до останов­ки судна или до приобретения установившейся скорости заднего хода.

Разгон судна – это процесс постепенного увеличения скорости движения от нулевого значения до скорости, соответствующей заданному положению телеграфа (рис. 6).

Градация ходов

Самый малый передний ход (Dead slow ahead) – минимальные устойчивые обороты, при которых двигатель не глохнет (≈25 % ППХ).

Малый передний ход (Slow ahead) – скорость хода судна ≈50 % ППХ.

Средний передний ход (Half ahead) – скорость хода ≈75 % ППХ.

Полный передний маневренный ход (Full manoeuvring ahead) – полные обороты двигателя при работе на легком топливе (дизельное топливо) в маневренном режи­ме (≈90 % ППХ).

Предлагается к прочтению: Понятия об остойчивости судна

Полный передний ход ходового режима (Full ahead for sea) – номинальные полные обороты двигателя при работе на тяжелом топливе – мазуте, при которых двигатель может работать «вечно» при должном техническом обслуживании, и со­ответствующая им скорость хода.

Самый полный передний ход (Emergency full ahead or Full ahead overall) – кратковременный режим работы двигателя, который может быть применен в практике управления судном только в аварийных ситуациях.

Градация ходов на задний ход аналогична переднему, только слово передний (ahead) необходимо заменить на задний (astern).

Винт рассчитан только для работы на передний ход, поэтому характеристики заднего хода отличаются от переднего. Упор заднего хода не менее чем на 10 % меньше переднего, а у дизельных двигателей мощность заднего хода может достигать 60 % переднего. На судах с турбиной имеются специальные турбины заднего хода, но и их мощность меньше на 30-40 % турбины переднего хода.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт,1973.-110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.