“Штормование судна” – это ситуация, когда судно попадает в сильный шторм, который характеризуется экстремальными погодными условиями, включая сильные ветры, высокие волны и дождь.
Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готово к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту, перед выходом в рейс, с момента получения рейсового задания.
Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тщательно провести анализ предстоящих погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

На этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных мероприятий:
- задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков, двери водонепроницаемых переборок;
- танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;
- в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства;
- проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;
- при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;
- осматривают состояние люковых закрытий, проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков;
- при наличии палубного груза производят его надежное крепление.
За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик.
При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:
- оповестить экипаж о приближении шторма, необходимых мероприятиях по заведованиям и режиме передвижения по судну;
- проверить закрытие трюмов;
- проверить крепление палубного груза;
- проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепить по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;
- якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов;
- задраить люки, двери, иллюминаторы;
- проверить чистоту шпигатов;
- с верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;
- трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;
- обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе, организовывают вооружение штормовых лееров;
- другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.
Влияние штормовых условий на мореходные качества судна
При плавании в штормовых условиях очень важно выбрать рациональный курс и скорость судна относительно волнения и ветра.
Скорость судна на волнении всегда меньше скорости на тихой воде из-за:
- увеличения сопротивления движению, вызванного воздействием ветра и волнения на корпус, а также рыскания судна на курсе;
- снижения эффективности действия гребного винта;
- разгона гребного винта;
- намеренного снижения скорости движения самим судоводителем при возникновении слеминга, заливания, брочинга и т. п.
Потеря скорости. При плавании в шторм приходится выбирать такую скорость, которая бы обеспечивала безопасный режим плавания. При равных условиях потеря скорости судна может достигать от 10 до 100 % от скорости при плавании в штилевую погоду.
Рыскание судна:
- снижает скорость судна;
- увеличивает сопротивление корпуса за счет частых перекладок руля;
- увеличивает время рейса судна;
- изменяет режим работы гребного винта;
- увеличивает расход топлива.
Удары волн в развал носа и заливание палубы (бортовой слеминг или випинг) вызывают вибрацию и повреждения, как корпуса судна, так и его конструкций и палубного груза (рис. 2). Этого можно избежать, снизив скорость судна или уменьшив осадку носом.

Слеминг возникает при продольной качке из-за ударов днища судна о гребни волн. Вероятность ударов днища тем выше, чем больше высота волны и скорость судна. Слеминг наблюдается на встречном волнении, но может быть и кормовым. Избегают это явление снижением скорости или увеличением соответственно осадки носом или кормой (рис. 3, 4).


Разгон гребного винта и двигателя (рис. 5) вероятен у судов, на которых винты имеют малое погружение в воде. Напряжения в гребном валу при оголении винта могут возрасти в 2-3 раза, что может привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопроводаРемонт валопроводов и судовых гребных винтов, вызвать вибрацию вала и кормы. Очень опасен разгон для дизельных двигателей. Избегают это явление увеличением осадки кормой или уменьшением скорости судна.

Влияние штормовых условий на циркуляцию и инерционнотормозные качества. Действие ветра и волнения на судно, находящееся на циркуляции, значительно изменяет элементы циркуляции.
Влияние ветра и волнения на инерционные характеристики судна во многом зависит от формы корпуса судна. При встречных направлениях ветра до 4 баллов для судов водоизмещением более 10 тыс. тонн уменьшение может достигать 4 % по тормозному пути и 18 % по выбегу. Влияние ветра и волнения на других курсовых углах усиливается. Однако при hв = 1-1,5 метра, это влияние практически не сказывается.
Выбор курса и скорости при плавании в штормовых условиях
Выбор курса и скорости судна в условиях шторма имеет важное значение для безопасности морских судов любого класса, но особенное значение эта проблема стала приобретать при эксплуатации специализированных судов – лесовозов, контейнеровозовСпециализированные суда для перевозки сухих грузов, крупнотоннажных балкеров и т. п.
Величинами, характеризующими качку, являются угол наклонения судна и период, за который совершается одно полное колебание судна. Качка тем стремительнее, чем больше углы наклонения и меньше период. Качка зависит от загрузки судна (остойчивости), характера волнения, скорости движения судна и курсового угла бега волн.
Колебания судна на тихой воде, возникающие под действием однократно приложенного к корпусу судна момента внешних сил, называются собственными колебаниями.
Метацентрическую высоту по периоду собственных колебаний судна с достаточной точностью можно определить при помощи следующей формулы (Подготовка к плаванию в штормовую погодукапитанская формула):
где:
- h – поперечная метацентрическая высота, м;
- B – ширина судна, м;
- T – период собственных колебаний, с;
- ƒ – коэффициент, зависящий от водоизмещения, отношения H/B, коэффициентов общей полноты δ и полноты ватерлинии α, который по рекомендациям ИМО равен:
- 0,88 – для судов каботажного плавания (кроме танкеров) в балласте;
- 0,80 – для промысловых судов с полными запасами для открытого моря;
- 0,95 – для промысловых судов с полными запасами для прибрежного лова;
- 0,60 – для промысловых судов с полными запасами и с танками для живой рыбы;
- 0,62÷1,00 – для транспортных судов (кроме танкеров и газовозов) в грузу.
Период собственных поперечных колебаний судна практически определяется как отношение:
где:
- Δt – показание секундомера, с;
- n – число полных колебаний судна за этот период (обычно за 10 полных колебаний).
Качка для судна опасна в случае возникновения явления резонанса, т. е. период собственных колебаний T совпадает с кажущимся периодом волн Tw. Кажущийся период волны может быть рассчитан по формуле:
Tw = Δt/(n–1),
где:
- Δt – время прохождения нескольких гребней волны, с;
- n – число гребней за это время.
Основными признаками недостаточной остойчивости являются:
- неожиданное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд бортовой качки;
- длительное наклонение судна на борт;
- задержка (зависание) в положении максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние.
При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов (135° < α < 225°) характеристики его основных мореходных качеств существенно изменяются. В определенных случаях эти изменения могут иметь опасный характер и привести к возникновению аварийной ситуации или опрокидыванию судна.
Наиболее опасным является движение судна на волнах при кормовых, длина и скорость которых близки, соответственно, к длине и скорости судна. В этот момент может произойти захват судна волной – брочинг (рис. 6). Судно в этом случае теряет управляемость, происходит самопроизвольный неуправляемый разворот лагом к волне с большим креном, что приводит к смещению груза и даже опрокидыванию судна. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн. Брочингу в основном подвержены суда длиной до 150 м.

Основными признаками брочинга являются:
- значительное возрастание амплитуд бортовой качки судна;
- значительные колебания скорости за время прохождения волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны;
- ухудшение устойчивости на курсе и стремление судна развернуться лагом;
- увеличение скорости и амплитуд перекладки руля, потребных для удержания на курсе (судно плохо слушается руля).
Для предотвращения брочинга рекомендуется:
- иметь скорость менее 0,6-0,7 от скорости распространения опасных волн;
- не допускать статического дифферента на нос;
- в случае опасности захвата судна волной резко сбавить скорость, в критических случаях — кратковременно дать задний ход, чтобы возможно скорее уменьшить скорость до безопасной, не теряя при этом способности управляться.
На рис. 7 представлена диаграмма для расчёта опасного периода захвата судна попутной волной Te, при котором возможно возникновение брочинга.

Правая часть диаграммы представляет собой семейство концентрических полуокружностей и пучок лучей из их центра. Каждая полуокружность соответствует определенной скорости судна в узлах, а каждый луч определенному курсовому углу в градусах направления волн с обоих бортов. Направление диаметральной плоскости судна расположено вверх на 360 градусов. С левой стороны диаграммы расположены кривые кажущегося периода волны Tw. В результате необходимо определить период захвата судна волной Te.
Пример: скорость судна 14 узлов, курсовой угол волны 250°, кажущийся период волны Tw = 10 с. При помощи диаграммы определили, что период захвата судна волной будет длиться Te = 14 с.
Если время периода захвата судна волной превышает 14-20 с или выходит за границы диаграммы, то риск возникновения брочинга очень велик.
Для избежания захвата судна попутной волной или возникновения параметрической качки курс и скорость судна должны выбираться за пределами опасных зон (рис. 8, 9).

Способы штормования судна
В условиях жестокого шторма при ураганном ветре и большом волнении судно попадает в условия, когда возникает задача сохранения самого судна. Хорошая морская практика выработала разные способы штормования в зависимости от загрузки судна, наличия палубных грузов, конструктивных особенностей судна и других условий.

Штормование на носовых курсовых углах (рис. 10). Этот способ штормования наиболее приемлем для судов, у которых полубак защищает палубу от заливания; полные обводы носовой части и дифферент на корму облегчает всплывание судна на волне. Для удержания судна носом к волне необходимо обеспечивать минимальный ход, достаточный для управления. При этом следует учитывать, что малая скорость судна требует частых и больших перекладок руля. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не очень большая, то можно идти курсом не строго против волны, а встречать волну скулой. Крупнотоннажным судам рекомендуется для уменьшения изгибающих моментов на корпусе штормование на курсовых углах волнения 35-45°.

Штормование на кормовых курсовых углах. Этот способ заключается в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под углом к ней. Способ возможен, если длина волны значительно отличается от длины судна. Его нужно применять при хорошей остойчивости и управляемости, т. к. судно должно идти с малой скоростью. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, движение судна со скоростью, когда оно обгоняет волны, особенно опасно.
Штормование лагом к волне (рис. 11). Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен. Он допустим для судов с достаточной остойчивостью. При этом способе судно испытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным грузом, с малым надводным бортом и большой остойчивостью (резкие углы крена с малым периодом).

Штормование с застопоренной машиной. При этом способе штормования из-за загрузки, расположения центра парусности и своих конструктивных особенностей судно под воздействием ветра и волнения занимает определенное положение по отношению к волне. Обычно это положение лагом к волне или под небольшим углом к ней. Суда с большой остойчивостью будут испытывать большие и резкие углы накренения, которые очень опасны для палубного груза и судовых механизмов. Дрейф судна с застопоренной машиной может быть пассивным, когда судно теряет управляемость и активным, когда для удержания и приведения против ветра и волны судно использует вытравленную цепь с якорем. Активный дрейф может быть как носом, так и кормой к волне.
Штормование на якоре (якорях). Этот способ применим в том случае, когда сумма внешних сил не превышает держащую силу якорного устройства, а выбранное место якорной стоянкиБезопасная якорная стоянка удовлетворяет условиям безопасности. Этот способ предусматривает отдачу второго якоря и подработку машиной для разворота судна против волны или под небольшим углом к ней.
Изменение курса судна в штормовых условиях
Поворот судна в штормовую погоду — очень ответственный и опасный маневр. Иногда он совершенно необходим при изменении условий штормовой обстановки, расхождении в соответствии с МППСС, возникновении опасности по курсу или в силу других причин навигационного или эксплуатационного характера.
Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств:
- усилением качки;
- зарыванием в волну;
- попаданием на палубу больших масс воды и др.
Чтобы успешно осуществить поворот на крупном волнении, необходима правильная оценка обстановки и хорошее знание мореходных качеств судна. Кроме того, надо правильно выбрать момент начала маневра и быстро завершить поворот. Поворот осуществляют, когда установлена периодичность больших и малых волн. Это позволит весь поворот или часть его сделать в течение относительно спокойного периода.
Если судно держится на малом ходу носом против волны и нужно развернуться, чтобы идти с попутной волной, следует начать поворот до наступления относительно спокойного периода, чтобы судно стало лагом к волне в момент ее наступления. Первую половину разворота необходимо выполнить с переложенным на борт рулем. Машина временами должна работать полным ходом, но так, чтобы судно не увеличивало хода. Закончить поворот нужно как можно быстрее.
Если судно идет с попутной волной и нужно развернуться носом против волны, необходимо уменьшить ход и выбрать наиболее удобный момент для начала маневра так, чтобы сделать последнюю половину разворота в течение относительно спокойного периода. Первую половину разворота рекомендуется сделать при возможно меньшем переднем ходе судна, а вторую осуществить с помощью машины, периодически работающей на полный ход в течение короткого периода.
Предлагается к прочтению: Правила расхождения судна с центром тропического циклона
Для обеспечения безопасного маневрирования следует помнить, что запрещено вести судно на большой скорости при встречной волне и на большой скорости при волне в корму, особенно когда длины судна и волн почти одинаковы.
Чтобы исключить резонанс периода волн с периодом бортовой качки судна при следовании лагом к волне следует возможно чаще менять курс.