Спасение людей с терпящего бедствие судна

Выход к местам сбора и посадки в коллективные спасательные сред­ства. По сигналу тревоги по оставлению судна члены экипажа и пассажиры долж­ны прибыть на места сбора, которые, как правило, находятся вблизи мест установ­ки коллективных спасательных средств. Места сбора могут быть изменены из-за большого крена, заливания палубы, наличия огня или задымленности и т. п.

Для указания маршрутов эвакуации по судну размещаются фотолюминес­центные указатели с символами или надписями белого или желтого цвета на зеле­ном фоне. Указатели обозначают также места расположения спасательных средств, выхода из помещения и т. п.

Эвакуационные указатели
Спасательная шлюпка	Дежурная шлюпка	Спасательный плот (сбрасываемый)	Спасательный плот (спускаемый)	Посадочный штормтрап	Эвакуационный желоб
Спасательный круг	Спасательный круг с линем	Спасательный круг	Спасательный круг со светящимся буем и дымовой шашкой	Спасательный жилет	Детский спасательный жилет
Гидрокостюм	Спасательная портативная радиостанция	Аварийный радиобуй	Спасательный радиолокационный ответчик	Ракета бедствия для спасательных средств	Парашютная сигнальная ракета
Линеметательное устройство	Место сбора	Эвакуационный желоб	Носилки	Теплозащитное средство	Указатель маршрута эвакуации
Указатель маршрута эвакуации	Указатель маршрута эвакуации	Движение вверх по лестнице	Движение вниз по лестнице	К выходу	К выходу

 
Перед выходом необходимо одеться в соответствии с климатическими усло­виями и погодой, рассчитывая на самый худший вариант. В условиях умеренных и низких температур нужно надеть теплую, желательно шерстяную одежду (теплое белье, свитеры), теплые носки, куртку с водонепроницаемым верхним слоем, шер­стяные перчатки, прочную закрытую обувь и головной убор. Нельзя надевать обувь на высоких каблуках. Нужно взять с собой личные документы, очки, самые необходимые лекарства. К месту сбора каждый должен выходить с закрепленными за ним индивидуальными спасательными средствами (спасательным жилетом, гидро­термокостюмом).

Сбор членов экипажа должен осуществляться:

• при численности экипажа до 15 человек – в течение 3 минут;
• при численности от 15 до 50 человек – в течение 4 минут;
• при численности более 50 человек – в течение 10 минут.

Четкость, быстрота и согласованность действий при выходе к местам сбора по тревоге отрабатывается на учениях по оставлению судна. Члены экипажа долж­ны твердо знать, по каким маршрутам и через какие выходы они должны попадать к местам сбора, уметь ориентироваться на судне в полной темноте.

Выделенные члены группы охраны порядка и безопасности по команде с мо­стика проверяют пути эвакуации, докладывают на мостик, какие проходы свобод­ны или загромождены, при необходимости освобождают проходы.

Организуется доставка и погрузка в спасательные средства одеял, дополни­тельных запасов воды, продовольствия, пиротехнических средств. Члены экипажа, за которыми закреплены соответствующие обязанности, доставляют с мостика но­симую радиостанцию, автоматический радиобуй, радиолокационный ответчик.

Командиры шлюпок и плотов и их заместители проверяют по спискам нали­чие людей, расписанных на эти спасательные средства. Списки должны также иметь заместители командиров шлюпок и плотов. На местах сбора и при посадке в коллективные спасательные средства особенно велика роль соблюдения порядка и дисциплины. Командир шлюпки или плота должен показывать пример собранно­сти и уверенности в своих действиях, пресекать проявления паники.

Предлагается к прочтению: Коллективные спасательные средства

Спасательные жилеты и гидротермокостюмы надевают по команде с мости­ка. Командир плота или шлюпки и его заместитель проверяют правильность наде­вания. Старший помощник капитана и старший механик организуют контроль за тем, чтобы никто из людей не остался в жилых или служебных помещениях судна.

Конвенция СОЛАС-74 предписывает, чтобы либо на коллективных спаса­тельных средствах, либо на пульте управления их спуском или вблизи них были размещены плакаты с нанесенными на них символами, наглядно изображающими действия при посадке в шлюпки или плоты, спуске их на воду и использовании их оборудования.

Плакаты действия при посадке в шлюпки или плоты
Застегнуть ремень	Задраить люки	Запустить двигатель	Спустить спасательную шлюпку на воду	Спустить спасательный плот на воду
Спустить дежурную шлюпку	Отдать шлюптали	Включить орошение	Пуск сжатого воздуха	Отдать найтовы

 
Отход спасательных средств от борта судна. Для отхода шлюпки от борта нужно незначительно переложить руль от борта судна, отдать фалинь и дать ход. Однако отход спасательной шлюпки или спасательного плота от борта тонущего судна осложняется тем, что шлюпки и плоты спускаются, как правило, с подвет­ренного борта и после спуска на воду оказываются в ветровой тени судна.

Шлюпка с гребным винтом фиксированного шага правого вращения может отходить от правого борта судна как в нос, так и в корму. От левого борта судна шлюпка может отходить только на переднем ходу, так как на заднем ходу корма шлюпки будет не отходить от борта судна, а, наоборот, прижиматься к нему.

Чтобы отсоединить плот от тонущего судна, надо обрезать пусковой линь (фалинь) ножом с закругленным лезвием и плавучей рукояткой, за­крепленным около входа в плот вблизи места крепления коренного конца фалиня.

Командир спасательного плота назначает двух гребцов, которые садятся у входа под тент и работают веслами, отводя плот от гибнущего суд­на. Когда плот отойдет от судна на достаточное расстояние, отпускают штерты, подтягивающие балластные карманы.

Действия спасающихся в коллективных спасательных средствах после от­хода от гибнущего судна. На внутренней стороне тента спасательного плота напе­чатана инструкция по первоначальным действиям, которая расположена так, чтобы ее можно было прочитать при свете электрической лампочки, автоматически заго­рающейся при надувании плота. Инструкция напоминает, что должен сделать эки­паж плота в первую очередь:

• организовать поиск и спасание людей, оказавшихся в воде; плавающим в отдале­нии нужно бросать спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему линю, и под­тягивать к входу плота;
• после отхода от судна убедиться, что плавучий якорь находится в воде;
• закрыть входы плота, отрегулировав их так, чтобы обеспечивалась защита от непогоды и вентиляция в подтентовом помещении;
• вскрыть упаковку со снабжением, достать и прочитать инструкцию по сохра­нению жизни на спасательном средстве.

Если среди спасающихся не оказалось командира или его заместителя, ука­занных в расписании по тревогам, то обязанности командира принимает на себя старший по должности и наиболее опытный из находящихся на борту коллектив­ного спасательного средства членов экипажа.

Воду с днища плота надо удалить, используя плавучие черпаки, насухо про­тереть днище губкой, входящей в комплект снабжения. При необходимости со­здать тепловую изоляцию от забортной воды надувают днище плота воздухом с помощью ручного меха. Если в подтентовое пространство проник из камер углекислый газ, нужно проветрить помещение.

Командир плота обеспечивает оказание первой медицинской помощи спаса­ющимся, получившим травмы, и больным.

Аналогичные действия осуществляются и в спасательной шлюпке. В ней также имеется инструкция или руководство по сохранению жизни.

Командир плота или шлюпки распреде­ляет обязанности между членами экипажа кол­лективного спасательного средства. Он назна­чает вахтенных, которые должны осуществлять наблюдение за окружающей обстановкой, поручает наблюдателям докладывать о любых обнаруженных плавающих предметах; те из них, которые могут оказаться полезными, поднимают на борт.

Ведется постоянное наблюдение за состоянием плота. В штормовых услови­ях необходимо обеспечить постоянное наблюдение за шторками входов в спаса­тельный плот и готовность к заделыванию входов при их разрыве; разрушение входа ударом волны может привести к заполнению водой подтентового помещения и гибели людей.

Выделятся лица, ответственные за сохранность запасов питьевой воды и пи­щи, за сбор дождевой воды, за ловлю рыбы и т. д. Нужно установить санитарные нормы для сохранения обитаемости спасательного средства. Командир обязан ве­сти дневник, в который заносится список людей, оказавшихся на борту плота или шлюпки, а также сведения обо всех происходящих событиях.

Необходимо подготовить и использовать имеющиеся на борту плота или шлюпки средства для обнаружения: выставить и закрепить радиолокационный от­ражатель или задействовать радиолокационный ответчик, включить в работу ава­рийный радиобуй. Пиротехнические средства следует использовать для привлече­ния внимания и подачи сигналов бедствия тогда, когда есть надежда, что они будут замечены. Экипаж спасательного средства должен подготовиться к действиям при подходе судна-спасателя, взятию на буксир или подъему на борт спасателя и спа­санию с помощью вертолета.

Как правило, после оставления гибнущего судна на спасательной шлюпке или спасательном плоту, когда нет реальной надежды добраться до ближайшего берега или района интенсивного судоходства, самое разумное – оставаться на месте аварии, где будут искать потерпевших бедствие. Шлюпки и плоты нужно собрать в одном месте; дежурные шлюпки или моторные спасательные шлюпки буксируют к этому месту плоты. Для самостоятельного передвижения плота используются греб­ки (плавучие весла). Можно также забрасывать в нужном направлении как можно дальше плавучий якорь, собранный в комок, а затем подтягиваться за дректов.

Шлюпки и плоты соединяют друг с другом фалинями или буксирными ли­нями, которые наращиваются другими имеющимися прочными концами и вытрав­ливаются на полную длину, чтобы избежать обрыва при волнении. Для уменьше­ния дрейфа выпускается плавучий якорь, а на плотах открывают днищевые бал­ластные карманы.

Высадка шлюпки и плота на берег. Подход к берегу и высадка на него представляет собой особенно опасную для спасающихся ситуацию, так как в полосе прибоя шлюпка и плот могут быть перевернуты и разрушены ударами о при­брежные скалы и рифы.

Если имеется такая возможность, следует избегать высадки на скалистые участки. При под­ходе к берегу удерживать шлюпку перпендику­лярно фронту волны. Подготовить к отдаче плавучий якорь, нарастив его дректов имеющимися прочными концами.

Когда расстояние до берега будет приблизительно равно длине дректова, опустить плавучий якорь и несколько сместить центр тяжести шлюпки в направле­нии, противоположном берегу. Постепенно потравливать дректов, а если шлюпка начинает разворачиваться лагом к волне, удерживать его, чтобы не допустить раз­ворота.

При сближении с берегом нужно стремиться удерживать шлюпку на поло­гом склоне крупной волны. Следование к берегу на гребне волны особенно опасно, так как оконечность шлюпки при этом резко опускается, что приводит к удару о грунт и опрокидыванию шлюпки.

Приближаясь на волне к береговой черте, нужно максимально увеличить скорость хода с тем, чтобы шлюпка была выброшена на берег как можно дальше.

На спасательном плоту для выброски на берег нужно так же опустить плаву­чий якорь и потравить дректов на всю длину. Люди на плоту должны разместиться на середине плота и как можно ниже. Надувной спасательный плот имеет малую осадку, и поэтому он скользит по поверхности воды, что уменьшает опасность уда­ров о грунт.

Спасание людей вертолетом. Для спасания людей вертолетом нужно подго­товить на аварийном судне посадочную площадку, освободив это место от антенн, натянутых тросов и других предметов, за которые могут задеть лопасти винта вер­толета или зацепиться спущенный с него трос. Вблизи от площадки установить вымпел для указания направления ветра.

Для предотвращения скольжения вертолета после посадки следует застелить площадку грузовой сетью из пенькового троса, которая должна быть прочно закреплена. Место посадки обозначить буквой “Н”, выложенной белыми полотнищами. В темное время суток подсветить место посадки, вымпел, мачты, трубы, рубки, но так, чтобы освещение не ослепляло пи­лота. До посадки вертолета люди должны быть удалены с площадки. Судно сохра­няет постоянными курс и скорость, если только от командира вертолета не после­дуют другие указания.

Если посадка вертолета на судно невозможна, то вертолет может принимать людей в режиме зависания. С вертолета спускается на тросе приспособление для подъема людей:

• спасательная корзина;
• спасательный пояс или иное.

Во избежание поражения статическим электричеством, заряд которого мо­жет достигать 250 000 В, не следует дотрагиваться до спущенного с вертолета ме­таллического троса с подъемным приспособлением, пока он не заземлится, при­коснувшись к металлическим частям судна или к воде.

В зависимости от типа подъемного устройстваПодъемные механизмы плавучей буровой установки и системы их управления человек фиксируется в нем поясным ремнем, лямками с карабином и т. п. Если на судне нельзя выбрать место, безопасное для зависания над ним вертолета и подъема людей, рекомендуется спу­стить на воду спасательный плот и спасающимся перейти на него. Плот удержи­вать на фалине в 40-50 м от судна, подъем людей осуществлять с плота.

Выживание спасающихся на море

Условия выживания на море. Оставив погибающее судно, человек оказыва­ется лишенным защиты от воздействия целого ряда неблагоприятных факторов, что ставит его в условия выживания и требует от него активных целесообразных действий, направленных на сохранение жизни, здоровья и работоспособности.

Выживание спасающихся на море зависит от возможности противостоять воздействию на человеческий организм таких специфических неблагоприятных факторов, как:

• опасность утопления;
• холод;
• жара;
• недостаток питьевой воды;
• голо­дание;
• укачивание;
• психогенный шок.

Исключительное значение имеет моральный климат в коллек­тиве экипажа спасательного сред­ства, воля к жизни, стремление во что бы то ни стало преодолеть воз­никшие опасности и лишения, то, что называют “фанатизмом цели”.

Особенно важна роль лидера коллектива – командира спасатель­ного средства, который должен поддерживать в людях надежду на спасение. Четкая команда или со­вет, поданные уверенным, твердым голосом, снимают растерянность, являются стимулом к преодолению угнетенного, подавленного настроения.

Хорошим противовесом раздражительности, унынию, равно как и излишней суетливости, ненужной говорливости является чувство юмора, с тем, однако, что шутки не должны быть оскорбительными и унижающими чувство собственного достоинства.

Недопустимы грубость, высокомерие, заносчивость, так же, как и подозри­тельность, недоверчивость. Необходима терпеливость в общении с людьми. Любая допущенная ошибка или психологический срыв сами по себе причиняют человеку нравственную травму, которую он тяжело переживает. В этой ситуации он более всего нуждается в поддержке, снятии душевного напряжения, которое вызвано чувством вины и сознанием допущенной ошибки.

Опасность утопления. Утопление представляет собой острое кислородное голодание вследствие заполнения дыхательных путей жидкостью. Через 3-7 минут после прекращения дыхания и остановки кровообращения наступают необратимые изменения в головном мозгу, после чего полноценное восстановление жизненных функций организма невозможно. Первая помощь заключается в удалении жидкости из дыхательных путей, проведении искусственного дыхания и массаже сердца. Она эффективна только на стадии клинической смерти, продолжительность которой в отдельных случаях может быть и более 7 минут, хотя известны отдельные факты возвращения к жизни и через значительно больший промежуток времени.

Если остановка дыхания вызвана спазмом мышц гортани и вода не проникла в легкие, то шансы на успех при оказании первой помощи больше, чем в том слу­чае, когда вода заполнила альвеолы легких.

Утопление угрожает людям, оказавшимся в воде без индивидуальных спаса­тельных средств или использующим их неправильно. Поэтому очень важно про­следить, чтобы при оставлении судна все спасающиеся были обеспечены спаса­тельными жилетами или гидротермокостюмами, и проверить правильность их надевания.

Утопление угрожает не только людям, оказавшимся в воде за бортом судна, но и находящимся в коллективных спасательных средствах, заполнившихся водой. Спасатель­ные плоты и частично закрытые спасатель­ные шлюпки оборудуются закрытиями, за­щищающими от проникновения воды внутрь плота или шлюпки, однако требуется посто­янное наблюдение за состоянием закрытий.

Влияние холода. Гипотермия. Особен­ности влияния холода на человеческий организм в условиях выживания на море связаны с тем, что теплопроводность морской воды в 25-26 раз выше, чем теплопроводность воздуха. Вследствие этого у человека, погруженного в воду, потери тепла значительно больше, чем при нахождении в воздушной среде. Так, при тем­пературе воды +12 °С они в 15 раз выше, чем в воздухе при той же температуре. Нарушение баланса между выделением тепла за счет обмена веществ и отдачей его вследствие контакта с окружающей средой вызывает гипотермию – прогрессирую­щее понижение температуры тела человека ниже допустимого предела, сопровож­дающееся нарушением терморегуляции, сердечной и нервной деятельности. Пере­охлаждение организма по мере нарастания опасности проявляется следующим об­разом:

• резкая бледность кожных покровов;
• сильный озноб;
• общая слабость;
• общее окоченение;
• судорожное сведение жевательных мышц или мускулатуры ног и рук.

Прогрессируют явления, вызванные расстройством нервной системы:

• повышенная возбудимость, сменяющаяся апатией, усталостью и нежеланием двигаться, потерей чувства опасности;
• неловкость в движениях, судороги; нарушение речи и потеря сознания.

При понижении температуры тела человека до 34 °С начинается нарушение деятельности головного мозга, при 33 °С – резкое сокращение частоты ударов серд­ца, при 30 °С наступает аритмия сердца, пропадает сознание. Смерть вследствие переохлаждения наступает при снижении внутренней температуры тела ниже 24-26 °С, что происходит через 0,25-1,5 часов пребывания в воде при ее температуре 10 °С и 8-10 часов при температуре 19-21 °С, но возможна и не при столь значи­тельном снижении температуры. Степень охлаждения тела и продолжительность пребывания в холодной воде имеют большие индивидуальные различия, зависящие от упитанности человека, его одежды, физической активности.

Лишь при температуре воды 33-34 °С человеческое тело, погруженное в во­ду, находится в состоянии теплового баланса с окружающей средой и это не при­водит к снижению его температуры. Поэтому опасность гипотермии существует практически в любом районе Мирового океана и в любом сезоне.

Теплообмен замедляется, если на человеке, находящемся в воде, надето не­сколько слоев одежды, в особенности – шерстяной с изолирующим наружным по­крытием. Даже полностью промокшая одежда снижает интенсивность теплообмена и в некоторой степени защищает от охлаждения в воде, температура под одеждой всегда на 4-5 °С выше температуры окружающей воды.

Для уменьшения теплопотерь следует защищать места наиболее интенсив­ной теплоотдачи:

• затылок,
• шею,
• подмышки,
• пах,
• кисти рук.

Перед оставлением судна завернуть шею шарфом или полотенцем, на голову надеть шерстяную или меховую шапку, на руки – теплые перчатки. Человеку, оказавшемуся в воде, нужно надеть капюшон, если он имеется у одежды, или хотя бы поднять воротник, сгруп­пироваться, приняв позу эмбриона – поджать колени к животу, обхватив их руками. Это очень важно для сохранения тепла в области грудной клетки с наименьшим защитным слоем подкожно-жировой клетчатки. Голову следует держать как можно выше, так как на ее долю приходится не менее половины всех теплопотерь организма. Находясь в воде, для уменьшения расхода энергии нужно сохранять полную неподвижность, это может увеличить продолжительность выживания более чем в два раза. Плавание оправдано только при наличии реальной возможности достичь спасательного средства или соединиться с другими находящимися в воде людьми.

Радикальным способом предупреждения гипотермии является использование изолирующего гидротермокостюма.

На борту коллективного спасательного средства следует отжать мокрую одежду, по возможности заменить ее на сухую или завернуться в одеяло, использовать теплозащитное средство.

У людей, которым при бедствии удалось избежать прямого попадания в воду, тем не менее, общее переохлажде­ние организма также может повлечь смертельный исход. Организм реагирует на охлаждение ограничением теплоотдачи с кожи вследствие оттока от нее крови к внутренним органам, увеличением теплопродукции в мышцах при движении, рабо­те, мышечной дрожи. После истощения механизмов этой физиологической реакции развивается гипотермия, чему способствует ограничение подвижности, нарушение терморегуляции организма, вызванное опьянением, психологическим шоком, кро­вопотерей, а также внешними факторами – промоканием одежды, комбинирован­ным воздействием отрицательной температуры и ветра.

После подъема пострадавших на борт судна-спасателя необходимо согреть их под теплым душем или в ванне, постепенно повышая температуру воды от 34-­36 °С до 40-45 °С, обеспечить прием теплой пищи, горячего сладкого чая или кофе, переодеть в сухую одежду. Потерявшим сознание производить искусственное ды­хание и массаж в области сердца. От внезапного воздействия холодной воды на кожу и ее сосудосуживающего действия может наступить холодовый шок – раздражение нервной системы, вследствие которого человек умирает через 5-10 минут пребывания в воде, т. е. раньше, чем может привести к смертельному исходу общее переохлаждение организма. Большую опасность представляет отморожение конечностей и лица, которое может наступить и при небольшом морозе и даже при плюсовой температуре, чему способствуют воздействие ветра, повышенная влаж­ность воздуха, а также понижение сопротивляемости организма в экстремальных условиях выживания при бедствии. Для профилактики отморожения смазывать жиром кожу лица, уши, губы, кисти рук. Первая помощь направлена на скорейшее восстановление кровообращения в отмороженных участках тканей. Пораженные участки отогревать теплом других частей тела, которые не подверглись охлажде­нию, или в воде с температурой 18-20 °С, медленно повышая ее до 37-38 °С, или протирать спиртом.

Воздействие жары. Воздействие жа­ры на человеческий организм приводит к его перегреванию – гипертермии. Гипертер­мия возникает при максимальном напряже­нии физиологических механизмов терморе­гуляции:

• потоотделение;
• расширение кож­ных сосудов.

Ее симптомами являются сла­бость, головная боль, тошнота, учащение пульса. Длительное воздействие на орга­низм высокой температуры внешней среды приводит к расстройству механизмов термо­регуляции – тепловому удару. Средняя и тяжелая формы поражения характеризу­ются рвотой, обмороком, потерей сознания, судорогами, ослаблением кровообра­щения, и при повышении температуры тела до 42 °С наступают несовместимые с жизнью изменения в мозговой ткани.

При непосредственном действии солнечных лучей на голову происходит солнечный удар – остро развивающееся болезненное состояние, которое характери­зуется:

• головной болью;
• рвотой;
• вялостью;
• повышением температуры тела;
• наруше­нием пульса;
• дыхания;
• судорогами.

В тяжелых случаях происходит глубокое рас­стройство сознания с резким ослаблением реакции на внешние раздражители.

Для предупреждения гипертермии следует укрываться от солнца, смачивать одежду морской водой, избегать физического напряжения. Первая помощь при ги­пертермии и солнечном ударе – перенести пострадавшего в тень или хотя бы укрыть от лучей солнца, обильно поить его холодной водой, обмывать его или обернуть влажной тканью. В тяжелых случаях положить пострадавшего на бок, чтобы он не захлебнулся рвотными массами, применить искусственное дыхание.

Потребление воды. Недостаток питьевой воды приводит к обезвоживанию организма и представляет угрозу для жизни спасающихся. При обезвоживании ор­ганизма вследствие водного голодания человек испытывает мучительную жажду, происходит тяжелое расстройство кровообращения, нарушается функция почек. Потеря 10 % воды, содержащейся в организме, может привести к необратимым изменениям и смерти. При температуре воздуха от 10 до 21 °С человек без воды гиб­нет в течение 5-10 суток.

Для удовлетворения потребностей организма при умеренно низкой и нор­мальной температуре окружающей среды достаточно употребления 0,5 л питьевой воды в сутки. В коллективном спасательном средстве в первые сутки следует воз­держаться от использования имеющихся в нем запасов воды. В последующие дни суточную норму нужно разделить на 4-8 порций. Пить воду маленькими глотками, подержать во рту, прежде чем сделать глоток. Вода, выпитая за один раз в большом количестве, выделяется через почки, не усваиваясь организмом. Необходимо при­нимать все меры для сбора дождевой воды, собирать с помощью губки воду, вы­павшую на внутренней поверхности спасательного средства в виде росы. Следует задействовать имеющийся в спасательном средстве опреснитель.

Читайте также: Судовые спасательные средства

Рекомендации специалистов относительно возможности пить морскую воду противоречивы. В соответствии с преобладающим мнением, пить морскую воду категорически запрещается, поскольку это увеличивает нагрузку на почки, приво­дит к обезвоживанию клеток и гибели организма.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт, 1973. – 110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.