Требования к персоналу мостика

Укомплектованность мостика

В соответствии с Правилом 1/14 Конвенции «ПДМНВ-78/95», п. 1(2), а также правилом 14 пересмотренной главы V «СОЛАС-74». п.п. 1-2, каждая компания должна обеспечить, чтобы ее суда были укомплектованы экипажем и соответствии с применимыми требованиями «Администрации» (т. с. государства флага судна) по безопасному укомплектованию экипажа.

Положения в отношении выдачи соответствующего документа о безопасном составе экипажа судна или равноценного документа, в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа, содержется в правиле V/13 конвенции «СОЛАС-74».

В развитие этих положений генеральной ассамблеей «ИМО» принята резолюция А. 890 — «Принципы укомплектования безопасного состава экипажей судов», отменяющая более раннюю резолюцию А. 481(ХII).

Ответственность за установление минимального безопасного состава экипажа для каждого судна под своим флагом, а также за выдачу судам документа о минимальном безопасном составе экипажа («Minimum Safe Manning Certificate»), возлагается на «Администрацию» государства флага судна.

Органы государственного портового контроля (Правило IX/4 «СОЛАС-74» и Резолюция ИМО А. 787 с последующими изменениями и дополнениями) рассматривают наличие на судне «Документа о минимальном безопасном составе экипажа» как доказательство того, что данное судно безопасно в отношении качественного состава и структуры экипажа.

В Российской Федерации требования в отношении минимального безопасного состава экипажа судна и выдачи соответствующего «Документа» определены в «Кодексе торгового мореплавания» («КТМ-99»), статья 53:

  • Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды;
  • Выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна;
  • Недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

В зависимости от типа и назначения судна, района плавания судна, минимальный состав экипажа судна, за исключением судна рыбопромыслового флота, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а судна рыбопромыслового флота — федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства, по согласованию с соответствующим профсоюзным органом.

Свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность, выдается соответственно капитаном морского торгового порта и капитаном морского рыбного порта, которыми осуществлена регистрация судна.

Рыболовное судно в открытом море

При осуществлении контроля в морских торговых портах и морских рыбных портах, соответствие состава экипажа судна данными содержащимся в свидетельстве о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность, является подтверждением того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность плавания судна.

Безопасная численность экипажа судна является функцией количества квалифицированных и опытных моряков, необходимых для обеспечения безопасности судна, экипажа, пассажиров, груза, имущества и защиты морской окружающей среды.

Минимальный безопасный состав экипажа судна должен устанавливаться, принимая во внимание все относящиеся к делу факторы, включая нижеследующие:

  1. Размеры и тип судна;
  2. Количество, мощность и тип главной двигательной установки и вспомогательных механизмов;
  3. Инструкцию и оборудование судна;
  4. Используемый метод технического обслуживания и ремонта;
  5. Груз, подлежащий перевозке;
  6. Частота заходов в порты, продолжительность и характер предполагаемых рейсов;
  7. Районы эксплуатации судна;
  8. Объем, в котором проводятся обучение и подготовка моряков на судне;
  9. Применимые к судну требования в отношении времени работы и/или отдыха.

При определении минимального безопасного состава экипажа судна должны соблюдаться следующие принципы:

Способность и компетентность:

  1. Нести безопасную навигационную, механическую вахту и радио вахту в соответствии с правилом VIII/2 конвенции «ПДМНВ — 78» с поправками, и также вести общее наблюдение за судном;
  2. Безопасно швартовать и отшвартовывать судно;
  3. Выполнять положенные действия по предотвращению ущерба морской окружающей среде;
  4. Поддерживать меры и устройства безопасности и чистоты во всех доступных местах судна с целью сведения к минимуму риска пожара;
  5. Обеспечить медицинский уход на судне;
  6. Обеспечить безопасную перевозку груза;
  7. Проверять и поддерживать, соответственно, конструкционную целостность судна.

Способность и возможность эксплуатировать:

  1. Все устройства (и меры), обеспечивающие водонепроницаемость и поддержание их в эффективном состоянии, а также использование компетентной аварийной партии по борьбе за живучесть;
  2. Все судовое противопожарное оборудование и спасательные средства с выполнением таких работ по техническому обслуживанию и ремонту, которые требуются при нахождении судна в море, и проведение учебных сборов и посадки всего персонала судна в спасательные средства;
  3. Главную двигательную установку и вспомогательные механизмы с поддержанием их в безопасном состоянии для преодоления судном непредсказуемых опасностей рейса.

При применении таких принципов, администрации должны должным образом учитывать существующие действующие инструменты «ИМО», «МОТ», «МСЭ» и «ПОЗ», относящиеся к:

  1. Несению вахт;
  2. Часам работы или отдыха;
  3. Управлению безопасностью;
  4. Дипломированию моряков;
  5. Образованию и подготовке моряков;
  6. Профессиональному здоровью и гигиене;
  7. Жилым помещениям экипажа.

Должно быть также принято во внимание, если применимо, нижеследующее:

  • Требования по тренировкам в процессе всего персонала по использованию противопожарного и аварийного оборудования, спасательных средств и устройств, и мер, обеспечивающих водонепроницаемость;
  • Требования по специализированной подготовке для конкретных типов судов;
  • Обеспечение надлежащим питанием и питьевой водой;
  • Необходимость принятия дополнительных обязанностей и ответственности в случаях чрезвычайных ситуаций;
  • Необходимость обеспечения возможностей ознакомления, обучения и подготовки вновь поступивших на судно моряков до требуемого уровня.

Определение минимального безопасного состава экипажа судна должно основываться на выполнении функций на соответствующем (-их) уровне (-ях) ответственности, как указано в кодексе «ПДМИВ». Детальные рекомендации содержатся в «Руководстве по применению принципов безопасного состава экипажа» (Приложение 2 к резолюции «ИМО» А-800(21)).

Определение минимального безопасного состава экипажа должно также принимать во внимание:

  • Управление функциями безопасности судна в море, когда оно не находится на ходу;
  • За исключением судов небольших размеров, обеспечение квалифицированными помощниками капитана трехсменной системы несения вахты, чтобы не возникало необходимости капитану регулярно нести вахту;
  • За исключением судов с небольшой мощностью главной двигательной установки или судов, эксплуатирующийся по условиям без вахтенного обслуживания машинных помещений, обеспечение квалифицированными механиками трехсменной системы несения вахты, чтобы не возникало необходимости старшему механику регулярно нести вахту;
  • Поддержание применимых стандартов профессионального здоровья и гигиены на судне;
  • Обеспечении надлежащего питания и питьевой водой для всех лиц на судне.

При определении минимального безопасного состава экипажа судна рассмотрению должны также подлежать:

  • Количество квалифицированного и иного персонала, необходимого для условий и ситуаций с отдельными пиковыми рабочими нагрузками, учитывая должным образом количество часов работы и отдыха, установленных для экипажа;
  • Способность капитана и остального судового экипажа координировать деятельность по безопасной эксплуатации судна и защите морской окружающей среды.

При подготовке предложения по минимальному безопасному составу экипажа судна, компания должна применять принципы, рекомендации и руководство, содержащиеся в резолюции А.890, и от компании требуется:

  • Произвести оценку задач, обязанностей и ответственности судового экипажа, необходимых для безопасной эксплуатации судна, зашиты морской окружающей среды и действий в условиях чрезвычайных ситуаций;
  • Произвести оценку количества званий/должностей судового экипажа, необходимых для безопасной эксплуатации судна, защиты морской окружающей среды и действии в условиях чрезвычайных ситуаций;
  • Подготовить и предоставить администрации предложение по минимальному безопасному составу экипажа, основанному на оценке количества и званий/должностей, необходимых для безопасной эксплуатации судна, защиты морской окружающей среды, и показывающее каким образом предложенный состав будет справляться с обязанностями в чрезвычайных ситуациях, включая эвакуацию пассажиров, при необходимости;
  • Обеспечить, чтобы минимальный безопасный состав экипажа во всех отношениях и в любое время, включая отдельные пиковые рабочие нагрузки, отвечал условиям и требованиям, и был в соответствии с принципами, рекомендациями и руководством, содержащимися в данной резолюции;
  • Подготовить и представить администрации новое предложение по минимальному безопасному составу экипажа в случае изменений в характере рейсов, конструкции судна, механизмов, оборудовании или эксплуатации и технического обслуживания, и ремонта судна, которые могут повлиять на минимальный безопасный состав экипажа.

Компания обязана всегда поддерживать численность и структуру экипажа судна не ниже уровня, установленного «Документом о минимальном безопасном составе экипажа».

В случае нарушения этой установленной численности (неспособность члена экипажа выполнять свои обязанности вследствие болезни или увечья, требование государственного портового контроля заменить кого-то из лиц судового комсостава из-за выявленной некомпетентности, и т. д.). Компания обязана в кратчайший срок произнести замену соответствующих членов экипажа.

Ничто не ограничивает право (и обязанность) компании устанавливать численность судового экипажа выше минимума, установленного «Документом о минимальном безопасном составе экипажа», если это необходимо или целесообразно в силу изменившихся обстоятельств работы судна.

Например, в осенне-зимний период судно постоянно работает в регионе UK/ Continent, что требует практически постоянного усиления ходовой вахты на мостике. Заботясь о поддержании установленных стандартов обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды, благоразумная компания пересматривает штатное расписание судна в сторону увеличения таким образом, чтобы новая численность экипажа обеспечивала постоянное усиление ходовой вахты на мостике при одновременном выполнении требований относительно предоставления достаточного времени отдыха перед заступлением на вахту.

Экипаж судна в работе

Другим примером является работа танкера в регионе Caribbean/ US Gulf, где короткие переходы, частые швартовки, частые грузовые операции и связанное с этим переутомление могут потребовать введения в штатное расписание еще одного донкермана и/или помощника капитана.

При необоснованно сокращенной численности экипажа могут возникнуть серьезные противоречия между практикой работы с одной стороны и законодательными требованиями с другой.

Вот конкретный пример: В соответствии с требованиями нормативных документов, при подходе к району с ограниченной видимостью необходимо перейти на ручное управление рулем, и выставить впередсмотрящего. При этом и рулевой, и впередсмотрящий должны быть квалифицированными моряками.

Кого капитан может задействовать? При минимальной численности экипажа в резерве остаются только два человека — боцман и старший матрос. Но дело в том, что они уже отработали свои восемь часов. И вот, когда экипаж вынужден привлечь их к несению вахты, возникают вопросы:

  1. Сумеют ли не получившие отдыха люди качественно выполнить ответственную работу рулевого и впередсмотрящего, тем более, что оно требует предельной собранности и внимательности?
  2. Не нарушаем ли мы трудовое законодательство, привлекая уже отработавших свое людей к несению новых обязанностей?

На оба эти вопроса существуют сами собой разумеющиеся ответы. Вот почему их можно назвать риторическими.

Часы работы и отдыха

Совершенно очевидно, что возможность моряков постоянно и эффективно выполнять требования в отношении безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды зависит от их профессиональной подготовки, чередования часов труда и отдыха, профессиональной безопасности. здоровья и гигиены, и надлежащего обеспечения питанием.

Каждая компания обязана обеспечить, чтобы капитан, командный и рядовой состав не были заняты на работе больше времени, чем допускается из соображений безопасности. Точно такая же обязанность возлагается на капитана судна в отношении остальных членов экипажа. Численный состав экипажа должен быть таким, чтобы отведенные для отдыха время и место способствовали получению полноценного отдыха.

Правило VIII/I конвекции «ПДМНВ — 78/95» определяет обязанность администрации установить и обеспечить соблюдение периодов отдыха для персонала, несущего вахту, а также требовать такой организации, чтобы усталость вахтенного персонала не влияла на эффективность несения вахты, а личный состав первой (при отходе в рейс) и последующих вахт получил достаточный отдых и был пригоден дня несения вахты во всех иных отношениях.

В разделе A-VIII/I «Кодекса ПДМНВ» требуется, чтобы персонал, несущий ходовую навигационную вахту, получал как минимум 10 часов отдыха в течении 24 часового периода (при делении этого периода отдыха на два раздельных периода один из них должен быть не менее 6 часов).

Если минимальный суточный период отдыха вынужденно сокращается до 6 часов, то любое такое сокращение не должно предприниматься в течение больше чем двух дней, а в течение каждых 7 дней должно быть предоставлено (в сумме) не менее 70 часов отдыха.

Дальнейшее руководство о годности к выполнению обязанностей содержится в разделе В-VIII/I «Кодекса ПДМНВ».

При соблюдении требований к периодам отдыха, термин «необычные эксплуатационные условия» должен толковаться как означающий только важнейшие работы на судне, которые нельзя отложить по соображениям безопасности или защиты окружающей среды, либо которые не могли быть разумно предвидены в начале рейса.

Хотя не существует общепринятого технического определения усталости, каждое лицо, связанное с судовыми операциями, должно быть всегда в готовности в отношении факторов, которые могут способствовать появлению усталости, включая, но не ограничиваясь теми, которые определены «ИМО», и принимать их во внимание при вынесении решений о деятельности судна.

При применении правила VIII/I, должно приниматься во внимание следующее:

  1. Предпринятые для предотвращения усталости положения должны обеспечивать, чтобы не предпринимались чрезмерные или не вызванные обстоятельствами сверхурочные часы работы. В особенности, минимальные периоды отдыха, оговоренные в разделе А-VIII/I, не должны истолковываться так, будто бы все остальное время может быть отведено несению вахты или выполнению других обязанностей;
  2. Частота и продолжительность периодов отпусков, а также предоставление отпуска в качестве компенсации являются материальными факторами предотвращения нарастания усталости со временем;
  3. Положения могут меняться для судов, занятых в коротких морских рейсах, при условии, что проедены специальные меры и устройства по безопасности.
  4. Администрации должны рассмотреть введенные требования в отношении того, чтобы записи о продолжительности работы или отдыха моряков велись постоянно, и чтобы такие записи проверялись администрацией через соответствующие интервалы времени для обеспечения соблюдения правил относительно продолжительности работы или периодов отдыха;
  5. На основании информации, полученной в результате расследования аварий на море, администрации должны постоянно анализировать свои положения в отношении предотвращения усталости.

Расписание несения вахты должно быть вывешено в легкодоступном для экипажа месте.

Записи о действительной продолжительности рабочего времени конкретного моряка должны вестись на судне так, чтобы была возможность проверки того, что предоставляются минимальные периоды отдыха, требуемые соответствующими применимыми действующими международными инструментами.

В табели учета рабочего времени лиц, несущих вахту, должны заноситься все работы, выполняемые после вахты. Нарушение этого принципа неоднократно приводило к замечаниям в процессе инспектирования («одобрения») танкеров представителями нефтяных компаний.

Бременский институт экономики и технологии судоходства совместно с 11 другими институтами шести стран ЕЭС, провели анализ причин ошибок и просчетов профессиональных моряков, приводящих к авариям и катастрофам судов сообщества. Результаты анализа подтвердили, что в 75-80% всех неполадок на судах виновен человек. За этим кроются две основные причины.

Огромный контейнеровоз ударился о скалы

Первая причина — морально-психологическое состояние экипажа, особенно командного состава. 39% старших офицеров и 23% капитанов перерабатывают в месяц по 160 часов и более. Перегружены работой, находясь в море, 41% старших помощников и 37% капитанов. В портах перегрузку испытывают 65% старпомов и 46% капитанов. Перегрузки и сверхурочная работа могут привести к переутомлению, ослаблению внимания, ошибочным решениям, что нередко ведет к авариям и катастрофам.

Вторая причина — отсутствие стремления к повышению профессионального уровня. Один из путей решения этой проблемы — посещение различных учебных курсов, что по нынешним законам не является обязательным. За последние два года лишь 30% офицеров посещали такие курсы. 20% посещают их не более одного раза в 5 лет. 35% вообще не посещают курсов. Отсутствие высокого профессионализма приводит к неудовлетворительному отношению к судовой технике и оборудованию, а, следовательно, также к частым авариям и катастрофам.

Выражение «умирать от усталости» может восприниматься, к сожалению, не только в переносном, но и в прямом смысле. Усталость судоводителей неоднократно была главной причиной морских аварий с самыми серьезными последствиями.

Так, в ноябре 1993 года небольшое каботажное судно «Hoo Robin» столкнулось на подходах к Роттердаму со стоящим на якоре танкером «Bonny» (валовой вместимостью 50000 брт.). Авария была вызвана тем что вахтенный помощник капитана каботажного судна заснул на вахте, сидя в кресле в рулевой рубке. Расследование показало, что за предшествующие аварии 33 часа он спал не более 2-х часов, занимаясь перешвартовкой судна, дебалластировкой, погрузкой судна, судовождением.

28 февраля 1983 на Дальнем Востоке столкнулись танкер «Амбарчик», следовавший из порта Находка, и т/к «Николай Островский». Вахтенный старший помощник капитана т/к «Амбарчнк» отпустил с мостика вахтенного матроса, а сам уснул, прислонившись лицом к лобовому окну мостика, и проснулся лишь от взрыва в момент столкновения.

Столкновение большого танкера

28 июля 1979 года в Белом море вахтенный старший помощник капитана т/к «Нарвская застава» изменил курс для расхождения со встречной яхтой, после чего вышел на крыло мостика и уснул. Вахтенный матрос был занят работой вне мостика. Следуя полным ходом, судно выскочило на мель.

Подобные случаи, к сожалению, далеко не единичны.

По исследованиям В. Парохина, частота навигационных аварий при выходе судна из порта оказывается в полтора раза выше, чем при входе в порт. Это объясняется психологическими факторами («конечный порыв» и эмоциональный настрой экипажа при завершении рейса, и напротив, «врабатываемасть» судоводителя в рабочий ритм после берега, которая может длиться 3-4 суток). Но несомненна и другая причина: высокая степень перегрузки экипажа во время стоянки судна в порту и отсутствие полноценного отдыха. Именно поэтому «ПДМНВ-78/95» обращает особое внимание капитанов на необходимость обеспечения достаточною отдыха для личного состава первой (при отходе в рейс) вахты.

Так, в начале 2000 года при выходе из порта Хэмптон — Роудз (штат Виргиния) выскочил на мель направлявшийся в Антверпен контейнеровоз «Америка» валовой вместимостью 47893 рег. т. под флагом США. Как показало проведенное береговой охраной США расследование, авария произошла по вине второго помощника капитана, который при выборе фарватера допустил ошибку, приняв обозначенные на карте футы за метры, и ввел в заблуждение капитана. Очевидно, причиной подобной оплошности стало его сильное физические переутомление в результате беспрерывной 15-часовой работы. То же можно сказать и о капитане, который за предшествовавшие аварии сутки спал лишь полтора часа.

На другом берегу Атлантики контейнеровоз «Сита», следовавший в Белфаст, ранним утром 26 марта 1997 года на полном ходу вылетел на скалы и получил неисправимые повреждения, повлекшие конструктивную гибель судна.

Это судно работало на условиях лизинга по жесткому недельному графику, курсируя между несколькими морскими портами. При минимальном составе экипажа, капитан и единственный вахтенный помощник несли вахту на мостике в одиночку в режиме «шесть через шесть», матрос-впередсмотрящий не выставлялся.

В течение всей ночи до отхода из порта на судне происходили погрузочные работы. Помощник капитана контролировал погрузку затем, после выхода в море, 25 марта в течение 3-х часов руководил креплением контейнеров на палубе и лишь после этого отправился спать. Не отдохнув и 3-х часов, помощник сменил капитана на вахте. Капитан, отдохнул 2 часа, вернулся на мостик и сообщил помощнику, что «нормальные»(т.е. — шестичасовые) вахты начнутся с полуночи.

В полночь, 26 марта, помощник капитана вновь заступил на вахту. Вскоре после поворота на новый курс ВПКМ обнаружил, что «Сита» несколько отклонилась от линии заданного пути, и подвернул на несколько градусов. Вскоре вахтенного помощника сморил сон, вызванный чрезмерной усталостью, от которого он очнулся только через два с половиной часа при ударе судна о скалы.

Летом 2000 года при абсолютно аналогичных условиях вылетел на камни фидерный контейнеровоз «Coastal Вау», где ВПКМ работал в подобном же режиме в течение 84 суток. Подобные случаи, увы, не редкость: по данным исследований, более 80% аварий судов так или иначе связаны с человеческим фактором.

По результатам расследования аварий, подобных посадкам на мель контейнеровозов «Cita» и «Coastal Вау», агенство по безопасности на море Великобритании («MCA») и агенство по расследованию инцидентов на море («MAIB») выступили с инициативой, чтобы правительственные инспекторы Великобритании детально проанализировали безопасное укомплектование экипажами всех «фидерных» (т. с. — работающих на «коротком плече») судов, и в особенности — тех судов, где дни несения вахты на мостике имеются в штате лишь два дипломированных судоводителя. В отношении же рассмотренной аварии т/к «Coastal Вау» владельцы и менеджеры судна были оштрафованы, и от них потребовали либо ввести в штат третьего дипломированного судоводителя для несения вахты, либо перезаключить чартерное соглашение таким образом, чтобы выполнять требования «ПДМНВ-78/95» в отношении предоставления обязательных периодов отдыха.

Вместе с тем, норвежские эксперты по психологии труда (Родал и Бьерклунд) передали в «ИМО» доклад, опровергающий мнение, что основная причина чрезмерной усталости капитанов и офицеров, влияющая на аварийность, — недостаточная численность экипажа и связанная с этим переработка.

Такие утверждения, по мнению авторов доклада, представляются упрощением проблемы, не принимающим во внимание современные знания о природе усталости, процессе эксплуатации судна в целом и условий, в которых работают капитаны.

Севший на мель контейнеровоз

Подчеркивается, что усталость — состояние, которое по природе может быть физическим или умственным, или тем и другим вместе и которое с трудом поддается объективной оценке. Капитаны часто подвергаются умственной усталости в результате воздействия многих факторов, в том числе и переработке.

Тщательное обследование показывает, что зачастую не работа сама по себе, а ряд других факторов (особенно бессонница) бывает причиной субъективных проявлений усталости. Даже скука из-за отсутствия эффективной рабочей деятельности может привести к усталости, особенно при длительных и монотонных морских переходах.

Причины усталости нельзя прямо связывать с численностью экипажа. Простое увеличение его числа не решает этих проблем, если они связаны с компетенцией капитана, способностью справляться со стрессами, организацией своего рабочего дня и т. д.

Авторы доклада высказали ряд предложений, среди которых принятие улучшенной системы подбора капитанов, признанной повысить требования к ним в части интеллигентности, профессионализма, здоровья и способности выполнять обязанности в условиях стресса.

Необходимо пересмотреть распределение ответственности и функциональной деятельности офицеров с тем, чтобы расширить возможность их взаимозаменяемости, что в значительной мере ослабит стресс. Перевод времени в море при следовании в восточном направлении лучше осуществлять днем, а в западном — ночью.

Авторы также считают, что люди, которые не могут привыкнуть к определенным неизбежным явлениям на борту, например, к фоновому шуму (что рассматривается «ИМО» в качестве причины бессонницы), не могут считаться подходящими для службы на море.

Январь, 09, 2018 41 0
Читайте также