Стандартная ходовая вахта на мостике

Термин “Стандартная вахта” в контексте данного материала означает, что ходовая навигационная вахта на мостике несется вахтенным помощником капитана и квалифицированным наблюдателем, отвечающим требованиям Правила II/4 “ПДМНВ-78/95” – “Обязательные минимальные требования для дипломирования лиц рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту”.

В зарубежных эксплуатационных руководствах как “минимальная”, так и “стандартная” вахта часто обозначаются единым обозначением – “BW-1” (“Bridge Watch Level-1”, т. е. один квалифицированный судоводитель на мостике), что не вполне корректно.

Главное отличие “стандартной” вахты от “минимальной” – наличие на мостике (помимо ВПКМ) квалифицированного наблюдателя.

В соответствии с разделом А—VIII/2 (часть 3.1), наблюдатель должен иметь возможность полностью уделять все свое внимание надлежащему наблюдению. Ему нельзя поручить никаких обязанностей, которые могли бы помешать впередсмотрящему выполнять эту задачу.

Обязанности наблюдателя и рулевого различны. Рулевой, стоящий на руле, не может и не должен считаться наблюдателем.

Следовательно, если в процессе несения вахты возникает необходимость перейти на ручное управление рулем, то вахтенный помощник должен вызвать на мостик еще одного матроса – либо в качестве рулевого, либо в качестве наблюдателя. Практически это означает, что:

1. На каждую вахту доложен быть назначен квалифицированный обеспечивающий персонал, осведомленный:
   a)о своих обязанностях;
   b)о сигналах вызова на мостик;
   c)о необходимости прибыть на мостик в течение 1-2 минут с момента подачи сигнала вызова;
   d)об ограничениях на свои перемещения и выполнимые работы, чтобы не возникало препятствий своевременному прибытию на мостик в случае вызова;
2. Вахтенный ПКМ осведомлен о том, кто именно обеспечит такую поддержку, при каких обстоятельствах эта поддержка должна быть затребована и каким образом можно быстро вызвать на мостик такой обеспечивающий персонал;
3. Должны быть четко и однозначно определены сигналы для вызова обеспечивающего персонала на мостик;

Ответственность и обязанности ВПКМ детально определены в правилах в статье “Обязанности ВПКМОтветственность и обязанности вахтенного помощника капитана”.

Вахтенный помощник капитана имеет право и обязан известить капитана либо вызвать капитана на мостик в любой момент, когда он считает это целесообразным или необходимым (см. статью Вызов капитана во время несения вахты“Вызов капитана на мостик”).

“Усиленная” ходовая вахта на мостике

Термин “усиленная вахта” в контексте данного материала означает, что на мостике находятся два дипломированных судоводителя – капитан (либо, по его поручению, СПКМ) и вахтенный помощник капитана (ВПКМ), – а также соответствующий рядовой состав, несущий ходовую навигационную вахту:

В зарубежных руководствах данный режим обычно обозначается как “BW-2” (“Bridge Watd Level – 2»), т. е. “Два судоводителя на мостике”.

При “усиленной вахте” движением судна управляет капитан (либо, по его поручению, СПКМ) который и является “Conning Officer” (от слова “to con the vessel” – управлять судном). Обязанности вахтенного помощника капитана – наблюдение, РЛС, навигация, связь, контроль рулевого и впередсмотрящих.

При “усиленной вахте” ВПКМ обязан:

1. Вести постоянное квалифицированное наблюдение и контролировать исполнение обязанностей впередсмотрящими;
2. Вести радиолокационную прокладку и соответствующие расчеты и докладывать капитану информацию для предупреждения столкновения;
3. Определять местоположение судна и глубины с предписанной частотой, производить необходимый анализ и расчеты и докладывать навигационную информацию капитану;
4. Контролировать ограждающие параметры, подход к точке поворота, выход на контрольный пеленг (дистанцию) поворота, выход на новый курс после поворота и соответственно докладывать капитану;
5. Передавать команды капитана в машину машинным телеграфом, контролировать исполнение, докладывать капитану об исполнении команд;
6. Контролировать исполнение команд рулевым;
7. Осуществлять и координировать внешнюю радиотелефонную связь и внутрисудовую связь;
8. Вести установленные журналы;
9. Исполнять другие обязанности согласно указаниям капитана.

Когда усиленная вахта на мостике требуется в течение длительного времени (длительное внимание в условиях интенсивного судоходства и/или плохой видимости, в районах лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки, гл.), следует принимать во внимание необходимость соответствующего отдыха судоводителей.

В этом случае судоводительский состав может быть поделен на две “команды”, поочередно управляющих судном:

1. Капитан и третий помощник капитана;
2. СПКМ и второй помощник капитана.

Специфическим вариантом “усиленной” вахты является “портовая” ходовая вахта на мостике, где обязанности вахтенного ПКМ выполняет старший помощник капитана.

“Маневренная” ходовая вахта на мостике

Термин “Маневренная вахта” в контексте настоящего “Руководства” означает, что на мостике находится полная “Команда” – капитан и два-три помощника капитана (один из которых – вахтенный ПКМ), а также соответствующий рядовой состав, несущий ходовую навигационную вахту.

В зарубежных руководствах данный режим обычно обозначается как “BW-3” (“Bridge Watch Level-3»), т. е. три и более судоводителей на мостике, либо – просто как “Bridge Team” (“Команда мостика”).

При “маневренной” ходовой вахте на мостике капитан не только управляет движением судна (“Conning Officer”), но и организует, координирует, контролирует деятельность всей “Команды мостика”.

Капитан судна должен осуществлять четкую расстановку всего персонала “Команды мостика”, предусмотрев конкретные обязанности штурманского состава и эффективное взаимодействие судоводителей к мостике, с тем, чтобы обеспечить надлежащий контроль за местоположением и движением судна, за быстро меняющейся обстановкой, а также обеспечивать своевременное обнаружение и устранение возникших ошибок.

Лоцман не является членом “команды мостика”, однако безопасность лоцманской проводки во многом зависит от эффективного взаимодействия между лоцманом, капитаном, “командой мостика”.

При плавании в стесненных водах и в районах лоцманской проводки капитан должен обеспечить, чтобы вахту на руле несли только опытные рулевые. Там, где это возможно (т. е. на коротких переходах), один и тот же рулевой должен стоять на руле от момента перехода на ручное управление рулем и до момента постановки к причалу (или на якорь) либо до момента перехода на автоматическое управление рулем.

При более длительных переходах необходимо периодически менять рулевого, однако смену нужно производить в такие моменты, когда судно следует постоянным курсом и не потребуется немедленное маневрирование. Безопасный момент смены рулевого должен быть согласован капитаном и лоцманом заранее.

Не должно производиться никакой смены вахты на мостике, никаких замен членов “команды мостика” в пределах одного часа до и после приема лоцмана на борт, если только не возникнет острой необходимости такой замены.

Подводя итог, можно сделать вывод, что “маневренная” ходовая вахта на мостике – это самый сильный вариант вахты (в отношении привлечения наибольших человеческих ресурсов, собранной воедино максимальной профессиональной компетентности, способной решать наиболее сложные и ответственные задачи судовождения).

Однако совершенно очевидно и другое: “маневренная” ходовая вахта на мостике может быть эффективна только в течение ограниченного периода времени, а затем накапливающаяся усталость потребует обеспечить соответствующий отдых судоводителям. Поэтому “маневренная” ходовая вахта организуется, как правило, лишь в наиболее сложные и ответственные моменты рейса.

“Портовая” ходовая вахта на мостике

Термин “Портовая ходовая вахта” в контексте настоящего материала определяют организацию ходовой вахты на мостике судна в условиях, когда судоводительский состав задействован по швартовному расписанию (обычно – третий ПКМ на баке, второй ПКМ на корме).

При “портовой” ходовой вахте на мостике движением судна управляют капитан (“Conning Officer») и лоцман, а роль вахтенного ПКМ выполняет старший помощник капитана, т. к. других судоводителей в штатном расписании современных судов в большинстве случаев нет.

Таким образом “портовая” ходовая вахта – это вариант “усиленной” вахты, где вахтенным помощником капитана является СПКМ (см. пункт “усиленная ходовая вахта на мостике” выше).

По своей структуре и потенциалу “портовая” ходовая вахта является гораздо слабее, чем “маневренная”. Более того, она в критической степени зависит от сложившихся взаимоотношений между капитаном и старшим помощником капитана, в том числе:

1. СПКМ может ощущать себя “без пяти минут капитаном” и предпочтет скорее наблюдать за действиями капитана и лоцмана, перенимать опыт, нежели заниматься рутинной штурманской работой;
2. Согласно “Уставу службы” и руководства по организации штурманской службы, СПКМ должен “дублировать” капитана на предмет своевременного обнаружения и устранения возможных ошибок, а это может потребовать непрерывного наблюдения, не допуская отвлечений старпома на выполнение штурманских обязанностей вахтенного ПКМ;
3. Владея арсеналом “ускоренных” (“лоцманских”) методов контроля за местоположением и движением судна, которые к тому же играют в стесненных водах главенствующую роль, старший помощник может пренебречь “штурманскими” методами (которые входят в круг обязанностей вахтенного ПКМ и играют подчиненную, “дублирующую” роль).

Таким образом, может сложиться ситуация, когда на мостике судна будет два капитана – настоящий и “будущий”, но не останется надежного вахтенного помощника.

По мере приближения судна к порту может сложиться своего рода парадокс. При плавании в проливах и узкостях будет поддерживаться высший уровень несения вахты – “маневренная” ходовая вахта на мостике, однако на подходах к порту и в портовых водах, где условия плавания могут быть гораздо сложнее, будет вынужденно принят заведомо более слабый – “портовый” вариант несения ходовой вахты. Таким образом, более высокий уровень навигационной аварийности в портовых водах и на подходах к ним может быть следствием как более сложных условий плавания (“объективная” основа), так и недостаточно высокого уровня организации ходовой вахты на мостике судна (“субъективная” основа аварийности).

Предлагается к прочтению: Минимальная ходовая вахта на мостике

В руководствах по “организации мостика”Руководство по «Организации мостика» для судов, издаваемых как на национальном уровне, так и непосредственно судоходными компаниями, этому вопросу часто уделяется недостаточное внимание, поэтому капитаны судов решают проблему без каких-либо конкретных рекомендаций, на основе собственного опыта и “хорошей морской практики”.

Вахта на мостике

Типовые приемы повышения уровня организации ходовой вахты на мостике судна при плавании в портовых водах и на подходах к ним сводятся к следующему:

1. Целенаправленная отработка организации и процедур ходовой вахты на мостике в портовых водах и на подходах к ним, когда обязанности ВПКМ выполняет старший помощник капитана;
2. Переведение “портовой” вахты на уровень “маневренной”, если в штатном расписании судна есть дополнительные судоводители (см. статью Обязанности персонала мостика“Требования к персоналу мостика”);
3. Привлечение в состав “портовой” ходовой вахты на мостике судового радиоэлектроника с возложением на него обязанностей, не требующих дополнительной сертификации (радиотелефонные переговоры, внутрисудовая связь, машинный телеграф, ведение судового журнала, и т. п.), если судовой радиоэлектроник подготовлен и проинструктирован по выполнению этих операций;
4. Возможно более поздний уход 2 ПКМ и 3 ПКМ с мостика по швартовному расписанию, когда судно следует в порт, и возможно более раннее возвращение 2ПКМ и 3ПКМ на мостик после отшвартовки, когда судно следует на выход из порта (хотя, конечно, временные возможности для этого часто бывают очень ограниченными);
5. Изменение швартовного расписания, когда 3ПКМ остается на мостике в качестве вахтенного ПКМ, а швартовкой на баке распоряжается боцман (при условии, что боцман обладает необходимым опытом, бак судна хорошо просматривается с мостика, а швартовка относительно несложная) – хотя, конечно, юридические соображения и инструкции Компании могут исключить применение данного варианта;
6. Направление старшего ПКМ руководить швартовкой на баке, если, напротив, швартовка ожидается сложной, и вызов третьего ПКМ на мостик в качестве вахтенного ПКМ;
7. Другие приемлемые варианты, исходя из особенностей условий плавания, технических средств судовождения, опыта судоводителей, знания ими района плавания, уровня взаимодействия с лоцманом.