.

Некоторые вопросы по эксплуатации плавучих доков

Эксплуатация плавучих и сухих доков подразумевает строгое соблюдение всех нормативов и правил для безопасного докования и ремонта судна.

Место стоянки плавучего дока на судоремонтном заводе

Плавучий док устанавливают обычно перпендикулярно линии берега, хотя небольшие доки (подъемной силой 1 000—1 500 т) довольно часто ставят лагом к набережной.

Первый вариант имеет следующие преимущества:

  • док занимает меньше места вдоль набережной; к обоим бортам дока можно подвести плавучие краны и баржи с материалами, топливом и т. п., что обеспечивает подачу грузов любого веса на докуемые суда;
  • большая простота отбуксировки к месту погружения и установки на место;
  • большая простота сообщения с берегом, особенно если док не имеет вырезов в башнях.

Расстояние между доком и береговой линией (стенкой) не рекомендуется принимать больше 20—25 м, поскольку при больших расстояниях трудно обеспечить швартовами достаточно надежное крепление дока к берегу. Между берегом и доком устанавли­вается переходный понтон, прочно прикрепленный к берегу и к доку и огражденный перилами. Ширина прохода для людей на понтоне не должна быть менее 3 м (рис. 1).

Понтон
Рис. 1 Понтон для перехода на док

Если док ставится торцом к берегу, то береговая оконечность крепится швартовами, а противоположная — тросами к бочкам или цепями к якорям. Более практична (особенно в тесных акваториях) установка дока между двумя парами свайных кустов (рис. 2) с креплением в продольном направлении швартовами. Оригинально закреплен построенный в 1959 г. гамбургский док грузоподъемностью 30 000 т. К бортам дока приварены две манжеты, через которые пропущены две прочные стальные трубчатые сваи.

Эксплуатация плавучих доков
Рис. 2. Схема расположения дока между кустами свай

Несколько иное крепление имеет построенный там же для завода Ховальдсверке док подъемной силой 12 500 т. Он закреплен подобно описанному, но на одном из углов. Док может быть повернут вокруг сваи и наведен на котлован для погружения. На время стоянки док, кроме сваи с противоположного конца, устанавливается на якоря, как обычное судно.

Расстояние между кустами свай должно превосходить габаритную ширину дока (с учетом привальных брусьев) примерно на 1,0—1,2 м. Место стоянки дока желательно выбрать вблизи корпусного цеха, поскольку в доке производятся в основном корпусные и малярные работы.

Предлагается к прочтению: Металлические плавучие доки — общие сведения и классификация

В большинстве гаваней глубины для погружения дока недостаточны, приходится либо отводить его на глубокое место, либо рыть котлован. Глубина места погружения должна не менее чем на 0,5 м превышать предельную осадку погруженного дока. Длина и ширина котлована должны быть не менее чем на 10—15 м больше длины и ширины дока. Располагать котлован рекомендуется в защищенном от течения и наносов месте. Особенно опасны илистые грунты, увлекаемые с водой внутрь понтона, что снижает грузоподъемность дока.

Подготовка судна к постановке в плавучий док

Подготовка судна к постановке в док заключается в следующем:

  1. Жидкое топливо и смазочные масла на время докования переливают в береговые, плавучие или в сливные (при их наличии) цистерны дока.
  2. Опорожненные топливные и масляные цистерны тщательно вентилируют, очищают насухо и пропаривают. Судовая администрация дает докмейстеру письменное свидетельство о возможности производства работ как внутри, так и снаружи цистерн, независимо от того, есть необходимость или нет в каких-либо ремонтных работах.
  3. По возможности полностью ликвидируют дифферент и крен судна. Крен доводят до нуля; дифферент неповрежденного судна не должен превосходить 0,01 длины судна. Дифферент и, особенно, крен весьма осложняют постановку судна в док, а в еще большей степени — спуск его на воду, если неизвестно, что послужило причиной возникновения крена: малая начальная остойчивость, неправильное распределение переменных грузов, или же и то и другое.
  4. Удаляют запасы как пресной, так и балластной воды. Пресной воды разрешается оставлять на один-два дня, а балластной — в количестве, необходимом для ликвидации крена и дифферента. Все водяные цистерны должны быть или полностью опорожнены или запрессованы.
  5. Непосредственно перед вводом в док все гальюны и умывальные закрывают и опечатывают.
  6. За месяц до докования представляют доковладельцу заранее составленную ориентировочную ведомость доковых работ по устранению дефектов материальной части судна.
  7. Составляют ведомость на поставку отливок и поковок, устанавливаемых за время стоянки судна в доке. Ведомость необходимо представлять за три месяца до ввода судна в док.

Для обеспечения подготовки дока судовладелец, кроме ориентировочной ведомости доковых работ, представляет доковой администрации:

  • теоретический чертеж в масштабе не менее 1 : 100;
  • таблицу плазовых ординат (обязательна при постановке судна на клетки, а не мальтийским способом);
  • кривые теоретических элементов (обязателен грузовой размер);
  • доковый чертеж;
  • чертеж набора мидель-шпангоута;
  • чертеж забортных отверстий;
  • расчеты плавучести и остойчивости в момент докования (диаграмма статической остойчивости обязательна для малоостойчивых судов).

Перед входом в док на судне необходимо наглухо задраить все иллюминаторы, порты и водонепроницаемые двери, а команду разместить в соответствии с расписанием по водяной тревоге.

Докмейстер обязан лично, не допуская компромиссов, проверить подготовленность судна к постановке в док и требовать обязательного устранения обнаруженных недостатков.

В практике работы плавучих и сухих доков было много случаев серьезных аварий из-за неточного соблюдения требований к подготовке судна перед вводом его в док. Если док имеет какие-либо конструктивные особенности, следует, при необходимости, дополнить вышеизложенные требования к докуемому судну и заблаговременно поставить об этом в известность судовладельца. Целесообразно составлять для каждого плавучего дока свою инструкцию по подготовке ввода в него судов, с учетом его особенностей.

Подготовка плавучего дока к постановке судна

Тщательная подготовка плавучего дока к приему судна и судна к входу в док является залогом безаварийного подъема судна. После получения заказа на докование и всех необходимых для этой операции технических документов должен быть обязательно изготовленный чертеж постановки данного судна в данный док; если судно ставится в данный док не первый раз, можно использовать старые чертежи, тщательно их проверив.

Необходимо исключить использование чертежей, изготовленных для постановки в другой док. Каким бы простым ни казалось предстоящее докование, оно должно быть тщательно продумано, и решение должно быть изложено в виде чертежа, утвержденного докмейстером.

При подготовке плана и чертежей докования необходимо иметь в виду следующее:

  • судно (или, тем более, несколько судов) следует устанавливать так, чтобы крен и дифферент дока в процессе всплытия были близки к нулю;
  • поскольку каждое судно ставится в док по одному из нескольких вариантов с целью поочередной покраски мест над клетками и кильблоками, от судовладельца должно быть получено указание, по какому именно варианту требуется поставить судно;
  • если в док ставится сразу несколько судов, их расстановку по высоте рекомендуется производить так, чтобы они садились на клетки или кильблоковую дорожку не одновременно (это значительно упрощает процесс). Для этого основные плоскости докуемых судов располагают от стапель-палубы на расстоянии примерно 0,3-0,5 м одна от другой;
  • при размещении клеток на стапель-палубе следует учесть величину допускаемой нагрузки на единицу ее площади; при этом нужно предусмотреть возможность поочередной разборки каждой клетки, учитывая перегрузку на соседних. Необходимо также следить за тем, чтобы клетки попадали на балки подпалубного набора стапель-палубы и под переборки докуемого судна;
  • при изготовлении чертежа расположения клеток следует уделить особое внимание тому, чтобы предотвратить попадание их на забортные отверстия. Если этого избежать нельзя, в габаритах отверстия следует снять необходимое количество брусьев, исключив соприкосновение их с кингстонными решетками и арматурой;
  • окончив расстановку клеток на доке и проверив их размеры, следует обязательно проверить правильность крепления и (по необходимости) загрузки балластом;
  • подвижные скуловые блоки, при наличии их на доке, должны быть сверены с тоеретическим чертежом докуемого судна и после этого разведены в стороны;
  • стеклини после тщательной их проверки необходимо с одного борта снять, чтобы пропустить судно внутрь дока;
  • перед затоплением дока следует убедиться в правильности показаний его осадкомеров, приборов указания уровня воды в балластных отсеках, а также в исправности освещения (при его наличии) марок погружения стапель-палубы на внутренних стенках башен;
  • при одновременной постановке нескольких судов рекомендуется составлять ориентировочную таблицу-график откачка дока. Располагая такой или аналогичной таблицей, докмейстер сможет вести док, не допуская значительных деформаций, кренов и дифферентов;
Схема отсеков дока
Рис. 3 Схема отсеков дока к таблице с графиком откачки дока: I-IV — номера насосов; 1-12 — номера отсеков

Для каждого конкретного дока должна быть разработана своя таблица с учетом всех особенностей. Таблица является типовой. Она составлена применительно к случаю докования трех судов неодинаковой длины и веса в док, схема которого показана на рис. 3.

Если док автоматизирован и на нем установлена счетно-решающая машина, получающая входные данные от кренометра, дифферентометра и указателей уровня воды в балластных отсеках, надобность в составлении графиков откачки отпадает. Задача докмейстера в этом случае сведется лишь к выработке граничных условий для программы работы автоматики.

Нам представляется, что в первом приближении к граничным условиям нужно отнести следующее:

  1. крен дока при подъеме не должен превосходить 0° 30′, а дифферент 1 : 300;
  2. продольный и поперечный прогиб (перегиб) дока во время подъема не должен превосходить заданной величины.

После подготовки дока к приему судов его необходимо очистить от мусора, лишнего леса и т. п., уделив особое внимание подготовке клеток, кильблоковых дорожек, механизмов и т. д. В противном случае не исключена посадка судов на обрезки деревянных брусьев, льдины и т. д., а следовательно, проминание обшивки, а иногда и балок набора. Кроме повреждения докуемых судов, загрязненность стапель-палубы приводит к несчастным случаям.

График подъема дока
« »________ 196___г. Первая килевая дорожка: (первое судно)_______________________
наименование
Левая килевая дорожка: (второе судно)_______________________
наименование
(третье судно)_______________________
наименование
Этапы подъема докаПродолжительность этапа от начала подъема. час., мин. 1
000

010
010

020
020

030
030

040
040

050
050

100
100

110
110

120
120

130
130

140
140

150
150

200
200

210
210

220
220

230
Начало подъемаРаботают все насосы
←-→
Откачиваются все отсеки
Окончательная установка первого судна перед подъемомРаботают насосы
№ II и III
←-→
Откачиваются все отсеки
Подъем первого суднаРаботают насосы
№ II и III
←-→
Откачиваются все отсеки
Окончательная установка второго судна перед подъемомРаботают насосы
№ II, III, IV
←-→
Откачиваются все отсеки
кроме № 1 и 4
Подъем первого и второго суднаРаботают все насосы
←-→
Откачиваются все отсеки,
кроме № 1 и 4
Окончательная установка третьего судна перед подъемомРаботают все насосы
←-→
Откачиваются все отсеки
Подъем всех трех судов (окончание подъема)Работают все насосы
←-→
Откачиваются все отсеки
1 За «нуль» времени принят момент начала подъема дока

Затопление дока и ввод судна

До открытия клинкетов и пуска воды в балластные отсеки докмейстер, лично пройдя по стапель-палубе, должен убедиться, что все клетки закреплены или загружены балластом, остатки леса надежно связаны и привязаны к кнехтам или уткам на топ-палубе, мусор убран, рейки марок погружения стапель-палубы чистые и освещение их обеспечено (на случай, если докование затянется на вечернее время); краны застопорены; на топ-палубе нет ничего лишнего, шпили опробованы в действии на холостой ход и готовы к работе; в центральном посту управления все пульты и щиты в полном порядке.

Перед затоплением дока докмейстер должен иметь прогноз погоды на ближайшие 12 час. Производить подъем судов при ветре сильнее 5—6 баллов нельзя, поэтому, если ожидается свежий ветер, затопление дока следует отменить, так как держать его в погруженном состоянии без надобности не рекомендуется.

Проверив подготовку дока к приему судов и судов к входу в док, при благоприятном прогнозе погоды дают команду приступить к затоплению дока. После того, как личный состав дока, занявший свои рабочие посты, сообщает о готовности, дается команда открыть клинкеты. Если объемы всех понтонов одинаковы, открывают сразу все клинкеты; если же объемы концевых понтонов меньше средних, порядок открытия клинкетов должен быть установлен таким, чтобы величина стрелок прогиба (перегиба) дока при затоплении не превышала допускаемую.

При приближении дока к нужной осадке крен и дифферент следует свести к нулю, а при достижении ее — закрыть все клинкеты. Если на отливных отверстиях установлены двойные задвижки, то после погружения и выравнивания дока их следует закрыть и проверить отсутствие водотечности.

Судно "Hanseatic"
Судно «Hanseatic» на ремонте в сухом доке
Источник: pixabay.com

Суда вводятся в док обязательно при помощи буксиров: один ведет судно на коротком конце и на малом ходу подводит его к входному торцу дока; второй одерживает корму, отводя ее от торцов доковых башен. Ответственным за безаварийный ввод в док является капитан носового буксира, однако после прохода форштевнем судна кромки башен (если судно вводят в док носом вперед) за безопасность судна и дока отвечает докмейстер.

Когда носовая оконечность докуемого судна входит в док, на него с обоих бортов судна подают ходовые концы док-талей, которые немедленно обносятся на барабаны шпилей дока. Затем судно протягивают вдоль дока примерно до середины и переносят носовые концы на средние шпили, а на кормовые подают концы со средней части судна. Далее судно протягивают до упора форштевнем в стеклинь, переносят носовые концы на носовые шпили, средние — на средние шпили и с кормы судна подают концы на кормовые шпили. Если на доке установлены четыре пары шпилей, перенос концов осуществляют четыре раза.

Доковые тали подаются для удержания судов в нужном положении, а также для выравнивания по стеклиням. Некоторые доки имеют специальные упоры с зубчатыми рейками, которые можно выдвигать из башен. Такие упоры вполне заменяют доковые тали; в этом случае с судна вместо талей подают обычные швартовые концы. Кроме того, при постановке судов мальтийским способом распоры можно заменить упорами.

Читайте также: Ремонт вспомогательных механизмов

После того, как судно заняло правильное положение по длине и ширине дока, начинают откачку балласта, причем рекомендуется проводить ее по заранее составленному графику подъема (см. таблицу). По мере приближения основной линии судна к кильблоковой дорожке судно окончательно выравнивают, ставят распоры и сдвигают скуловые кильблоки. Докмейстер непрерывно следит за креном и дифферентом дока, а также за креном докуемого судна. О крене судна должен докладывать капитан, находящийся на мостике. При крене судна более чем на 0° 30′ откачку дока немедленно прекращают и док снова несколько притапливают до всплытия судна.

Крен судна во время его подъема в доке может быть вызван следующими причинами:

  • неравномерным натяжением доковых талей;
  • действием ветра;
  • попаданием под судно на клетки или кильблоки посторонних предметов;
  • перекосом судна относительно осевой линии кильблоковой дорожки;
  • ошибкой в наборе клеток;
  • наличием у судна частей, выступающих ниже основной линии, и неучтенных при наборе кильблоковой дорожки или клеток;
  • неравномерной загрузкой судна, вследствие чего пренебрежимо малый крен судна вырастает из-за падения остойчивости при подъеме;
  • наличием неизвестных экипажу повреждений корпуса судна.

Во избежание аварии причина крена должна быть установлена и устранена. Для обнаружения причин изменения крена судна после посадки на клетки или кильблоковую дорожку опускают водолаза. Сам по себе небольшой крен судна, поставленного в док, не страшен и, если он составляет 30′, передоковывать судно не стоит. Но, если во время откачки дока судно вскоре после посадки на клетки или кильблоковую дорожку начнет крениться и крен превысит 0° 30′, то следует принять меры, изложенные выше.

При постановке судов в док зимой, когда температура воздуха ниже 0° С, балласт из судовых отсеков, во избежание замораживания, нужно слить. Перед спуском балластной воды следует составить акт, фиксирующий количество водяного балласта и его расположение на судне при вводе в док, а перед затоплением дока для вывода судна балласт должен быть принят обратно в строгом соответствии с актом.

После того как судно прочно село на килевую дорожку, на нем устанавливают трапы и присоединяют пожарный трубопровод и паропровод (зимой), провода электропитания, а также телефонной связи с берегом. Ответственность за противопожарную безопасность стоящих в доке судов несет администрация дока.

Эксплуатация плавучих доков
Пассажирское судно на ремонте в сухом доке
Источник: pixabay.com

Для экономии труда и времени подводную часть обшивки рекомендуется очищать от наростов мокрой. С этой целью на многих доках при постановке судов заранее подготовляют плотики, на которых размещают судовую команду, зачищающую обшивку по мере выхода ее из воды. Щепки и мусор, оставшиеся по окончании подъема дока на стапель-палубе, следует смыть из брандспойта за борт, а если док установлен в непроточном ковше, вывезти на мусороотвозную шаланду или на берег.

После обсушки судна персонал дока устанавливает леса для осмотра подводной части корпуса судна и составляет акт.

Вывод судна из дока

При выводе судна из дока, как и при вводе в док, подготовительные работы делятся на два вида: подготовка судна и подготовка дока. Рассмотрим каждый из них.

Если во время стоянки судна в доке производят сверление обшивки (для спуска воды или иных целей), то одновременно составляют ведомость отверстий, с указанием их точного месторасположения, диаметра и количества. Кроме того, регистрируется замена подводной арматуры и т. д.

Перед выводом судна из дока, докмейстер вместе с производителем работ и представителем заказчика должен пройти с обоих бортов судна и, найдя каждое отверстие, убедиться, что они заделаны (заклепаны, заварены, поставлены гужоны и т. д.). Докмейстер не имеет права передоверить эту работу. В доковой практике довольно часты случаи пропуска незаделанных отверстий, в результате чего во время подъема судна на воду обнаруживается течь и приходится принимать чрезвычайные меры.

Во избежание слишком раннего спуска судна, докмейстер должен получить от производителя ремонтных работ, заказчика и инспектора Регистра справку об окончании и приемке всех доковых работ. Кроме того, перед погружением дока докмейстер обязан получить от капитана (или лица, его заменяющего) письменное подтверждение, что все перемещаемые грузы (в том числе водяной балласт) находятся на судне точно в том же положении и весе, как и при входе в док. Насколько важно выполнять эти требования, свидетельствует такой пример.

Эксплуатация плавучих доков
Ремонт судна в сухом доке
Источник: pixabay.com

В док была поставлена плавучая мастерская, причем ее дифферент на корму составлял свыше 0,025 L, то есть значительно больше разрешаемого. Это было недопустимо, так как ничто не препятствовало принять в форпик балласт и довести дифферент до обычных пределов. Судно было поставлено по-мальтийски и «расперто» по каждому борту двумя рядами распор. Во время стоянки, длившейся более двух месяцев, судовая команда решила покрасить настил палубы в литейной и формовочной, для чего формо­вочную землю, накопившуюся за несколько лет, вынесли из помещения, находившегося на уровне второго дна, на верхнюю палубу. Капитан не обратил должного внимания на это обстоятельство, а докмейстер поверил устному заявлению капитана, что перемещения грузов не было.

При пуске в док воды докмейстер, хотя и увидел открытые иллюминаторы на бортах судна, но не потребовал от капитана немедленного их задраивания, полагая, что иллюминаторы расположены высоко от ватерлинии. Это было второй грубой ошибкой докмейстера и капитана, нарушивших правила эксплуатации судов и доков, в которых сказано, что при входе в док и выходе из дока на судне должна быть пробита водяная тревога.

Вместо того, чтобы объявить тревогу, капитан приказал раздавать команде обед, а докмейстер, видя разместившуюся на верхней палубе для обеда команду, не прекратил это, а спокойно наблюдал с топ-палубы за погружением дока. Это была третья грубейшая небрежность.

В момент подъема нос судна начал всплывать, и оно стало дифферентоваться на корму, при этом распоры, начиная с носовых, ослабевали и падали, что было вполне естественно и не вызвало тревоги. Когда с каждого борта осталось по два кормовых распора, на правом борту они внезапно сломались, судно накренилось вправо примерно на 15°, зачерпнув иллюминаторами воду, и затем, покачнувшись несколько раз, осталось, к счастью, стоять, имея крен на левый борт около 5°. Крен вызвала вынесенная наверх земля, неравномерно насыпанная относительно диаметральной плоскости судна. Авария не произошла только потому, что док был шире судна и оно при качании на задело башен и докового оборудования, а кренящий момент — сравнительно невелик.

К моменту погружения дока все водонепроницаемые двери, горловины, люки, иллюминаторы и т. д. на судне должны быть задраены, а в каждом отсеке расставлены наблюдающие за возможным появлением течи. Вся свободная команда должна быть готова к борьбе с водой. Следует иметь в виду, что наблюдение за водой в отсеках всплывшего судна должно вестись в течение 10—12 час. после выхода из дока, так как вода может проступить не сразу (известны случаи, когда затопленный отсек обнаруживали лишь на следующий день после выхода судна из дока).

Подготовка дока к погружению для вывода судна заключается в следующем:

  • уборка лесов, поставленных вокруг судна;
  • уборка со стапель-палубы и из дока лишнего леса и древесных отходов, остатков материала и т. п.;
  • уборка со стапель-палубы инструментов, машин и т. п.;
  • загрузка балластом кильблоков (при отсутствии другого крепления);
  • проверка правильности показаний всех приборов управления и контроля;
  • уборка с судна паро- и водопроводов, а также различных проводов;
  • проверка закрытия всех горловин на стапель-палубе и стенках башен;
  • постановка грузовых кранов на стопора и тормоза.

После погружения дока по нужную осадку всплывшее судно выводят из дока с помощью двух буксиров, из которых один должен одерживать корму, чтобы предотвратить наваливание на борта башен. Доковые тали на судно обычно не подают и его быстро выводят из дока.

Некоторые замечания по эксплуатации доков

Несмотря на то, что практика доковых работ выработала за многие десятилетия довольно устойчивые традиции, они нуждаются в пересмотре. Прежде всего, постановка судов по стеклиням теперь уже является анахронизмом, хотя стеклини применяют даже на больших доках. Эта область открывает широкие возможности для изобретателей и рационализаторов.

В целях экономии топлива, времени, моторесурсов и т. д. докмейстеры обычно не откачивают док полностью, до полной осушки балластных отсеков, а поднимают его лишь настолько, чтобы обеспечить высоту надводного борта понтонов в пределах 0,15—0,25 м; во всех отсеках остается балласт. После того, как док поднят, следует записать показания уровнемеров во всех балластных отсеках, сверить их при помощи футштоков или другим способом и затем проверять уровень балласта каждые два-три дня.

Эксплуатация плавучих доков
Сухой док для ремонта судов в Гамбурге
Источник: pixabay.com

Если изменением уровня воды в балластных отсеках (когда док находится на плаву) пренебречь, то из-за недопустимой величины момента, изгибающего систему док — судно, или неожиданного затопления стапель-палубы при незадраенных горловинах может создаться аварийное положение. Подобные аварии не раз имели место.

Следует иметь в виду, что так как большинство отечественных портов находится в районах, где зимой температура наружного воздуха опускается ниже 0° С, не исключено замерзание воды в трубах и клинкетных коробках. Замораживание клинкетных коробок может повлечь затопление дока, то есть тяжелую аварию. Администрация дока должна тщательно следить за тем, чтобы вода из всех водяных трубопроводов, проходящих через неотапливаемые отсеки, была спущена, а клинкетные коробки утеплены, либо регулярно пропариваемы.

При постановке судов в плавучий док, для уменьшения изгиба понтонов дока в плоскости мидель-шпангоута, док следует загрузить по возможности равномерно по всей площади стапель-палубы. Это достигается соответствующим пересчетом жесткости клеток и килевой дорожки. Под тяжестью судна клетки деформируются сильнее, чем жесткая кильблоковая дорожка. Чтобы предупредить поперечный изгиб, следует достаточно сильно загрузить клетки. Учитывая упомянутые условия, при наборе клеток дается припуск на обжатие. Величина припуска зависит от высоты клеток и материалов брусьев, из которых набираются клетки: для сосновых клеток высотой до 2 м припуск принимают равным 5 мм, при высоте клеток свыше 2 м — до 10 мм. Если часть клетки набрана из металла или если клетка набрана из деревянных брусьев, но уложены они без промежутков, припуск на обжатие соответ­ственно уменьшается.

При постановке судов на клетки нередки случаи неплотного обжатия. Сразу после обсушки судна доковые плотники должны пройти по стапель-палубе, проверить обжатие клеток и произвести в нужных местах подклинку.

Необходимо сказать и о технике безопасности труда на плавучих доках. Ответственность за безопасность дока и поддержание на нем определенного порядка несет начальник дока (если эта должность предусмотрена) или докмейстер. За безопасность стоящих в доке судов также отвечает докмейстер и, в известной мере, заводская администрация, в ведении которой находится док. В связи с этим администрацией дока должен быть установлен строжайший распорядок, обязательный для ремонтных рабочих и для судовых команд.

За прочность и надежность лесов, возведенных вокруг ремонтируемых судов, отвечает специально назначенный плотник (или бригада плотников); какой бы то ни было ремонт лесов без ведома ответственных лиц строго запрещен.

Присоединение к водо- и паропроводам, присоединительным коробкам и т. п. должно производиться специально выделенным трюмным и электромонтерами. Во избежание несчастных случаев запрещается самостоятельно переключать какие бы то ни было клапаны, клинкеты, рубильники и т. п.; это должно быть конструктивно исключено.

"Ventura"
Круизное судно «Ventura» в доке
Источник: pixabay.com

Статистикой доказано, что основными причинами несчастных случаев в доках являются падение людей и падение на них различных предметов. Предотвратить подобные случаи можно лишь введя жесткий контроль за ограждением всевозможных отверстий на лесах и на судах, своевременно убирая перед затоплением дока лишний лес, тщательно подвязывая распоры к кнехтам и уткам на топ-палубе.

При подъеме порожнего дока докмейстер обязан следить за тем, чтобы концы, которыми привязаны плавающие распоры, своевременно потравливались и по мере подъема дока распоры не пови­сали на них.

Перед началом ремонтных работ корпуса судовМеханизация корпусных работ, поставленных на деревянные клетки и кильблоки, должны быть заземлены.

Во время стоянок в доке на судах обычно приводят в порядок Якоря и якорные цепи. Перед опусканием якорей на стапель-палубу следует проверить тормоза (электрические и ручные) шпилей и брашпилей. Только после проверки якоря могут быть опущены на специально подготовленные настилы из досок.

Работы, связанные с открытым огнем или искрообразованием (клепка, правка, газовая и электрическая сварка и резка), могут производиться только с ведома докмейстера или лица, его заменяющего, при этом обязательно присутствие специального пожарного, снабженного необходимыми средствами тушения и ликвидации возгораний. Пожарный должен находиться там, где имеется опасность возгорания, а не около сварщика или клепальщика.

Рекомендуется к прочтению: Ремонт корпусных конструкций и судовых устройств

В заключение следует отметить, что ответственность за технику безопасности труда на ремонтируемом судне, то есть за правильное применение и исправность инструментов, вентиляцию помещений, где производятся работы, освещение и чистоту рабочих мест и т. д. несет не докмейстер, а производитель ремонтных работ.

Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Февраль, 18, 2020 110 0
Читайте также