Вмешательство в действия лоцмана во время проводки судна

Поскольку капитан полностью ответственен за безопасность судна даже при наличии лоцмана на борту, капитан должен установить компетентность лоцмана в отношении района и условий плавания, типа и размеров судна до того, как судно может быть поставлено в опасную ситуацию:

• выглядит ли лоцман уставшим?
• работал ли он длительное время до прибытия на борт?
• достаточно ли он бдителен, внимателен, в хорошем ли физическом состоянии?
• имеются ли трудности в понимании его языка, команд?
• совпадают ли его действия по управлению судном с оценкой капитана, являются ли подаваемые команды правильными, своевременными и эффективными?

При появлении сомнений относительно физического состояния и профессиональных качеств лоцмана капитан должен предпринять необходимые действия для того, чтобы сменить лоцмана, либо, если такая смена нереальна и капитан считает это безопасным, то продолжать движение судна, предпринимая экстраординарные меры предосторожности, тщательно контролируя действия лоцмана.

Если лоцман – хороший судоводитель, то его действия по управлению судном будут в целом совпадать с мнением капитана. Но даже в этом случае капитан должен постоянно контролировать команды и действия лоцмана с тем, чтобы эффективно вмешаться в процесс судовождения, когда это необходимо или целесообразно.

Опытные капитаны практикуют несколько различных форм влияния или вмешательства в действия лоцмана, которые могут применяться как “последовательно” (“мягкая” эскалация вмешательства), так и независимо друг от друга (“жесткое” вмешательство при внезапном обострении ситуации):

1. “Предварительный” совет капитана, когда в процессе обмена информацией (либо – в иной удобный момент) капитан обращает внимание лоцмана на особенности управляемости своего судна при данном варианте загрузки (например, что на малом ходу судно очень плохо идет на ветер);
2. “Мягкий комментарий” в ходе лоцманской проводки (“Да, конечно, но я бы начал поворот чуть раньше …”);
3. “Мягкая коррекция” команды лоцмана (например, после команды лоцмана “Руль 10° право” тут же следует корректирующая команда капитана: “Руль полборта право!”);
4. Требование капитана, чтобы лоцман отдавал команды рулевому не непосредственно, а только через капитана, который получает в таком случае возможность эффективно их корректировать;
5. “Жесткая” отмена команды лоцмана и подача взамен своей собственной команды (команд). Безусловно, это достаточно “щекотливый” момент. Решение отменить распоряжения лоцмана, если они, по мнению капитана, могут поставить в опасное положение, всегда является трудным, но критически важным решением.

В любой момент времени, на любом участке лоцманской проводки необходимо четко представлять, какая из команд лоцмана – поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной, и т. д. – должна быть немедленно отменена, т. к. чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, где на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

6. Если это необходимо, капитан вправе отказаться от услуг лоцмана и взять управление судном на себя. Это решение должно быть выражено официально, занесено в судовой журнал, и о нем следует официально проинформировать портовые власти (лоцманскую станцию).

В зависимости от ситуации, указаний оператора СУДССвязь в СУДС/СКДС и действующих правил плавания, дальнейшие действия капитана могут развиваться следующим образом:

• Самостоятельная проводка судна до причала или указанной точки;
• Постановка судна на якорь в заданной точке (в ожидании прибытия другого лоцмана);
• Разворот судна на обратный курс и следование в точку приема нового лоцмана.

Решение отменить команду лоцмана либо отстранить лоцмана от управления судном является нелегким решением даже для капитана. Еще более трудным (в том числе – и психологически!) представляется такое решение для вахтенного ПКМ в период отсутствия капитана на мостике.

Чаще всего вахтенный ПКМ начинает задавать вопросы, “прояснять намерения лоцмана” – и упускает тот момент, когда еще можно предотвратить аварию.

Предлагается к прочтению: Команда мостика при лоцманской проводке

Это – еще одна причина, почему капитан должен быть, как правило, на мостике судна во время лоцманской проводки и избегать оставлять вахтенного помощника с лоцманом одного.

Ситуация: Гибель пассажирского лайнера “Михаил Лермонтов” в проливе Кука (Новая Зеландия)

Теплоход “Михаил Лермонтов” (построен в 1972 г., валовая вместимость 19 517) 15 февраля 1986 года снялся из Веллингтона в порт Пиктон, расположенный на северном побережье Южного острова в одной из бухт длинного узкого залива Куин Шарлотт Саунд. На борту находилось 408 туристов и 330 членов экипажа, а также капитан порта Пиктон, он же старший лоцман, и лоцман-стажер.

На следующее утро “Михаил Лермонтов” ошвартовался в Пиктоне, а в 15 ч 00 мин покинул его для продолжения круиза вдоль побережья Южного острова. Кроме капитана и лоцманов на мостике находились старший помощник капитана, два вторых помощника, рулевой и впередсмотрящий. Дул сильный ветер, шел дождь. В 16 ч 00 мин на вахту заступили старший штурман, второй помощник капитана, рулевой и впередсмотрящий матрос. В 16 ч 15 мин лоцман-стажер сошел на лоцманский катер, и судно последовало далее фьордом Куин Шарлот Саунд с намерением выйти из него в открытое море, оставив слева по курсу скалистую мелководную отмель в районе мыса Джексон (см. рис. 1).

После сдачи лоцмана-стажера, примерно через полчаса, капитан спустился в каюту сменить мокрую одежду, предупредив лоцмана, что вместо него остается старший штурман. На подходе к траверзу мыса Джексон, в расстоянии менее мили от него, стал четко виден проход между этим мысом и маяком Джексон Хед. Внезапно лоцман принимает решение провести судно этим проходом и дает команду повернуть влево для входа в него. Когда судно ложится на новый курс, второй помощник капитана привлекает внимание старшего штурмана к тому, что впереди близко от курса видны буруны. Старший штурман обращается к лоцману и получает успокоительный ответ, на разговоры с лоцманом ушли драгоценные минуты. До входа в узкость остается 2-3 кбт. Теперь, если бы даже старший штурман вдруг осознал надвигающуюся опасность и для ее предотвращения резко изменил курс и дал полный ход назад, избежать аварии он уже не успел бы.

В 17 ч 38 мин судно ударилось о подводную скалу. Имея большую инерцию, лайнер не остановился и вышел на большую воду. На мостик выбежал капитан, недоумевая, как судно могло оказаться между маяком и берегом, совсем не на том курсе, который был проложен на карте и указан лоцману. Но времени терять было нельзя. Объявили общесудовую тревогу, и аварийные партии приступили к установлению мест и размеров повреждений. Вскоре на мостик доложили о поступлении воды в продовольственные кладовые, спортзал, прачечные и другие помещения. Все насосы, работавшие на откачку воды, с ее поступлением не справлялись. Образовался небольшой крен на правый борт, который медленно нарастал. Стало очевидным, что возникла угроза затопления судна. Капитан принял решение посадить его на прибрежную песчаную отмель в бухте Порт Гор. В 18 ч 20 мин было отмечено просачивание воды во вспомогательное машинное отделение через клинкетную дверь, отделявшую ее от затопленного рефрижераторного помещения. Несмотря на все усилия экипажа по борьбе за живучесть судна, в 19 ч 10 мин вода начала поступать в помещение главного распределительного щита (ГРЩ). К этому времени крен достиг 12 °.

В 19 ч 10 мин ГРЩ обесточился и судно остановилось, не дойдя 0,5 мили до выбранного места посадки, и в 22 ч 40 мин, имея крен около 85° на правый борт, затонуло на глубине 33 м. За 20 мин до полного погружения судна капитан, убедившись в том, что все пассажиры и экипаж покинули судно, сошел с борта на катер.

Прояви старший штурман решительность в момент команды лоцмана “лево 10°”, отмени он эту команду вместо выяснения намерения лоцмана, и катастрофы бы не произошло. Но старший штурман настолько безоговорочно уверовал в непогрешимость действий лоцмана, что не только не предупредил капитана об изменении курса и направлении судна в узкий проход, но и сам не принял никаких мер для предотвращения кораблекрушения.

Читайте также: Языки и связь при лоцманской проводке

Если у капитана есть обоснованные претензии к лоцману или лоцманской службе, они могут быть заявлены соответствующим властям. Любое подобное заявление должно быть официальным, кратким и вежливым, а копия такого заявления должна быть направлена в адрес Компании.

В случае любого инцидента с судном в тот период, когда лоцман был на борту, капитан ни при каких обстоятельствах не должен выдавать лоцману никакого свидетельства или расписки, освобождающего лоцмана от ответственности за такой инцидент.