В соответствии с Правилом 14 пересмотренной Главы V “СОЛАС-74”, для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ, связанных с вопросами безопасности, на судне должен быть установлен (и указан в судовом журнале) рабочий язык (см. статью Ознакомление с судном и оборудованием мостика“Рабочий язык на судне”). Это облегчит общение в целом и процесс лоцманской проводки в частности.
По Правилу V/14(4), английский язык используется на мостике как рабочий для радиосвязи “мостик-мостик” и “мостик-берег” в целях обеспечения безопасности, а также для общения персонала, который несет вахту на мостике, с лоцманом (кроме тех случаев, когда какой-либо другой язык является общим языком для всех, вовлеченных в общение).
Таким образом, капитан и лоцман должны использовать для обмена информацией и в процессе лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки английский язык, либо родной язык, если он является общим для обоих. Капитан в процессе обмена информацией должен удостовериться, что лоцман в достаточной степени владеет английским языком и что они оба способны эффективно понимать друг друга.
Предлагается к прочтению: Обмен информацией между капитаном и лоцманом
В некоторых портах, согласно местным правилам, лоцман берет с собой на борт портового рулевого. В этом случае лоцман должен повторять свои команды рулевому по-английски.
Кодекс “ПДМНВ” требует от вахтенного ПКМ владеть письменным и устным английским языком в такой степени, чтобы понимать навигационные карты, руководства для плавания, метеорологическую и навигационную информацию, касающуюся безопасности и операций судна, а также, чтобы общаться с лоцманом, поддерживать радиосвязь с другими судами и береговыми станциями.
Источник: ru.wikipedia.org
Для единообразного применения стандартных фраз и терминов ИМО опубликовано два официальных “Руководства”, которыми должны владеть все судоводители:
- “Standard Marine Navigational Vocabulary” (“SMNV”), имеющий обязательный характер;
- “Standard Marine Communication Phrases” (“SMCP”), введенный “MSC” в опытную эксплуатацию (MSC/Circ.794) и имеющий пока (до принятия решения ИМО) рекомендательный характер; рекомендация по использованию “SMCP” содержится в Правиле V/14(4) “СОЛАС-74”.
Все лоцманы должны также владеть стандартными словарями ИМО – особенно в странах, где английский не является родным языком.
“МКУБ” требует, чтобы судовой персонал получал информацию по “СУБ” на рабочем языке или на языке, который он понимает, и был бы способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к “СУБ”. Правило 1/14 “ПДМНВ-78/95” требует, чтобы экипаж судна мог эффективно координировать свою деятельность в аварийной ситуации и при выполнении функций, имеющих жизненно важное значение для безопасности, или смягчения последствий загрязнения.
Члены “команды мостика” должны полностью понимать друг друга. В многонациональных экипажах команды, доклады, информация на мостике должны быть либо на родном языке, общем для всех членов “команды мостика”, либо на английском языке, который в таком случае играет роль “рабочего языка”.
Аналогичным образом при плавании с лоцманом рекомендуется, чтобы весь обмен информацией между лоцманом и “командой мостика” осуществлялся бы на английском языке (см. “BPG”), – при условии, конечно, что и для лоцмана, и для экипажа русский язык не является родным.
Многие судоходные компании ставят более жесткие требования – чтобы весь обмен информацией на мостике в процессе лоцманской проводки (даже между членами “команды мостика”) осуществлялся бы только на английском языке, а не на родном языке экипажа.
Источник: www.shipspotting.com
Ситуация:
В Великобритании на нефтяном терминале “Tranmere Oil Terminal” (неподалеку от Биркенхеда), в ночь на 18 ноября 1999 года произошел аварийный случай в процессе швартовки к терминалу танкера “Alfa Britannia” (56 115 gt, флаг – Багамские острова, операторство компании “Shell”).
Когда танкер швартовался к терминалу согласно указаниям лоцмана, швартовный конец лопнул и с размаху хлестнул по швартовному борту, в результате чего все члены его экипажа получили травмы.
Инструкции, которые лоцман намеревался дать капитану, заключалась в том, чтобы не крепить прижимные концы до тех пор, пока танкер не займет требуемое положение у причала. Последующее движение танкера от причала создало внезапную динамическую нагрузку на швартов, вследствие чего и произошел разрыв.
Проведенное “MAIB” расследование показало, что швартовные концы (равно как и все швартовное оборудование) были в удовлетворительном состоянии, а причиной инцидента стал “сбой в передаче информации” (“breakdown in communications”) между лоцманом и капитаном, лоцманом и офицерами на мостике. Поскольку все переговоры между капитаном и его помощниками велись на корейском языке, лоцман не знал, была ли его инструкция понята должным образом и дошла ли она, по крайней мере, до старшего помощника капитана. Расследование показало, что эта инструкция не была понята (вероятно, в результате языковых трудностей) и поэтому не была выполнена в критический момент швартовных операций.
В соответствии с рекомендациями “MAIB”, компания “Shell UK Oil Products” дала указание разработать новые инструкции по швартовке для капитанов танкеров, адаптированные к специфическим требованиям и условиям “Tranmere Oil Terminal” и включающие конкретные планы швартовки для крупнотоннажных судов. Эти инструкции и планы швартовки должны направляться на судно заранее, до того, как танкер прибудет в портовые воды портового комплекса “Merseyside” (см. статью Предварительная прокладка маршрута судна“План лоцманской проводки”).
Источник: Freeimages.com
Если в процессе лоцманской проводки осуществляется связь между лоцманом и третьими (по отношению к судну) сторонами – буксирами, оператором СУДССвязь в СУДС/СКДС, другими судами, лоцманской станцией, и т. д., – то капитан судна должен потребовать от лоцмана, чтобы такая связь осуществлялась бы либо на английском языке, либо на языке, понятном “команде мостика”.
Если это не может быть выполнено (например, капитаны портовых буксиров либо каботажных судов не владеют английским языком), то от лоцмана необходимо потребовать, чтобы он давал капитану необходимые пояснения о результатах радиосвязи, принимаемых решениях и получаемой информации – в таком объеме, чтобы капитан (и “команда мостика” в целом) всегда были бы осведомлены о складывающейся ситуации, намерениях и действиях лоцмана.
В противном случае капитан судна, не владея важной информацией о складывающейся обстановке, становится, по существу, заложником лоцмана.
Управление буксирами и другими плавсредствами, вовлеченными в операции по проводке и швартовке судна, требуют четкой координации и связи между операторами плавсредств и судном (лоцманом, капитаном).
Унифицированная практика выполнения всеми установленных стандартных процедур важна для обеспечения абсолютного соответствия выполняемых действий отдаваемым с мостика командам.
Читайте также: Подготовка к «ТВЛ» и прием лоцмана
Капитаны буксиров и других плавсредств должны выполнять все команды лоцмана. История крупных аварий показывает, что во многих случаях аварии можно было бы избежать при лучшей связи между мостиком судна и судами, участвующими в буксирно-кантовочных операциях.
Во многих портах существуют Службы управления движением судов (СУДС). Присутствие лоцмана на борту судна во многом упрощает работу оператора СУДС, улучшает взаимопонимание между оператором СУДС и судном, что в конечном итоге повышает безопасность и надежность маневрирования судов.
Вопросы языка – как при общении на мостике, так и при внешней радиосвязи, – должны быть четко оговорены в процессе обмена информацией между капитаном и лоцманом (см. статью Общение капитана и лоцмана на судне“Обмен информацией между капитаном и лоцманов”).
Более детальные рекомендации по организации радиосвязи при различных условиях плавания приведены в статье Радиосвязь общего назначения на судне“Связь в интересах безопасности”.
