Ледокольная проводка транспортных судов

Ледокольная проводка транспортных судов представляет собой процесс обеспечения безопасного движения судов через замерзшие водные поверхности, особенно в условиях арктических или антарктических регионов. Ледоколы – специальные суда с усиленными корпусами и двигателями, используются для преодоления льда и обеспечения проходимости для других судов.

Проводка судов ледоколами позволяет значительно повысить степень без­опасности работы во льдах, что достигается следующим:

• при лидировании судна ледокол не только разрушает и измельчает встреча­ющийся лед, но и осуществляет промер глубины на пути плавания, что наря­ду с уменьшением взаимодействия корпуса и движительного комплекса ве­домого судна со льдом исключает возможность его посадки на мель;
• при застревании судна в условиях ледовых сжатий ледокол, окалывая его, создает «ледовую подушку» из мелкобитого льда, предотвращая взаимодей­ствие корпуса судна с крупными льдинами, способными повредить корпус и винто-рулевую группу;
• при ухудшении ледовых условий, судно, неспособное двигаться в канале са­мостоятельно, может быть взято ледоколом на буксир и выведено из опасной зоны;
• при застревании и заклинивании крупнотоннажных судов при форсировании ледовых при перемычек ледокол проталкивает судно сквозь перемычку, ра­ботая с ним тандемом;
• наличие на линейных ледоколах бортовых вертолетов позволяет осуществ­лять ближнюю тактическую разведку льдов, выбирать наиболее легкие про­ходы, уклоняться от тяжелых нагромождений на пути следования;
• размещенные на борту ледокола вертолет, аварийно-спасательный и водо­лазный комплексы, а также средства ЛРН, позволяют в удаленных районах Арктики и Антарктики оказывать своевременную помощь по ликвидации аварии и снятию людей с терпящего бедствие судна.

Организация плавания во льдах

Плавание судов во льдах замер­зающих морей имеет четкую организа­цию и регламентируется правилами для судов, проводимых ледоколами через лед, которые печатаются в лоциях мо­рей и Правилах плавания в определен­ной акватории.

Ледокольная проводка судна включает в себя плавание судна в про­деланном во льду канале за ледоколом на буксире, без буксира в одиночном плавании или в составе ледового кара­вана, а также следование судна при непосредственном участии или в сопровождении ледокола.

Момент осуществления радиообмена между судном и ледоколом является началом ледокольной проводки.

Моментом окончания ледокольной проводки судна является время выхода ледового каравана на чистую воду при условии подтверждения по радиосвязи ка­питаном ледокола окончания ледокольной проводки.

С подходом к точке формирования ледового каравана, которая устанавлива­ется организацией, оказывающей услуги по ледокольной проводке, или, в случае проводки ледоколом одного судна, капитаном ледокола, судно устанавливает ра­диосвязь с ледоколом на 16 канале УКВ радиостанции и действует в соответствии с его указаниями.

Формирование ледового каравана осуществляется организацией, оказываю­щей услуги по ледокольной проводке.

Порядок расстановки судов в ледовом караване устанавливает капитан ледо­кола, осуществляющий руководство ледовым караваном.

Предлагается к прочтению: Самостоятельное плавание судна во льдах

Суда, включенные в состав ледового каравана, по команде ледокола, осу­ществляющего ледокольную проводку, переходят на канал ОВЧ, указанный ледо­колом.

Ледовым караваном руководит капитан ведущего ледокола, осуществляюще­го ледокольную проводку судов.

Капитан судна, при следовании в ледовом караване под проводкой ледокола, обязан обеспечить:

• занятие судном места в ледовом караване, установленного ему капитаном ледокола;
• соблюдение судном места в ледовом караване, скорости движения судна и дистанции до судна, находящегося впереди него, установленных капитаном ледокола;
• выполнение указаний капитана ледокола, связанных с ледокольной провод­кой;
• немедленную передачу на ледокол информации о невозможности сохранять установленные для судна место в ледовом караване, скорость и/или дистан­цию до другого судна в ледовом караване;
• проверку уровня воды в льяльных колодцах каждый час и после сильных ударов судна о лед;
• немедленную передачу на ледокол информации о полученных судном по­вреждениях.

Суда, следующие за ледоколом во льду, руководствуются сигналами, подаваемыми зву­ковыми средствами или по радиосвязи. Любой сигнал, поданный ледоколом или другим суд­ном, дублируется каждым позади идущим суд­ном последовательно, начиная с судна, ближай­шего к ледоколу или к судну, подавшему сигнал. Указания ледокола, переданные с помощью этих сигналов, выполняются судами немедленно. Использование сигналов для связи между ледоколом и проводимым им суд­ном не освобождает эти суда от выполнения требований МППСС-72.

В случае аварийной ситуации и при необходимости срочно изменить режим движения идущих в караване судов, переданные по радио команды «Уменьшите ход», «Немедленно остановите судно» и «Мои машины работают на задний ход» обязательно дублируются соответствующими звуковыми сигналами.

Международные сигналы употребляемые для связи между ледоколом и про­водимыми им судами указаны в таблице 1.

Сигнал К «Кило» (тире, точка, тире), передаваемый звуковыми или свето­выми средствами, может быть использован ледоколом для напоминания судам об их обязанности вести непрерывное наблюдение за радиосигналами.

Сигнал «точка, точка, тире, точка, точка», переданный с ледокола, означа­ет: «Прекратите продвижение вперед» и дается только судну, находящемуся в ле­довом канале впереди ледокола и приближающемуся или удаляющемуся от него. Этот же сигнал, переданный с судна на ледокол, означает: «Я прекратил движение вперед». Указанный сигнал не должен передаваться по радио.

Однобуквенные сигналы, если ими обмениваются ледокол и проводимые суда, имеют только те значения, которые указаны в МСС, и должны передаваться только с помощью звуковой и визуальной сигнализации или по радио, дополнительно мо­гут применяться и двухбуквенные сигналы:

• WM «Уйски Майк» – ледокольная проводка сейчас начнется, используйте специ­альные сигналы для связи между ледоколами и проводимыми судами и ведите непрерывное наблюдение за звуковыми, зрительными и радиосигналами;
• WO «Уйски Оскар» – ледокольная проводка окончена, следуйте по назначению.

Формирование каравана для ледовой проводки

Для проводки во льдах несколько судов объединяют в караваны. Простой караван — группа судов, ведомых одним ледоколом; сложный — группа судов, ведомых несколькими ледоколами. В зависимости от обязанностей, возложенных на них во время проводки судов, ледоколы бывают ведущими, вспомогательными и обеспечивающими.

Ведущий — это ледокол, прокладывающий канал для кара­вана. Его капитан непосредствен­но руководит проводкой – выбира­ет маршрут следования каравана, назначает порядок следования су­дов (ордер), дистанцию между су­дами и скорость каравана, дает распоряжения о взятии на буксир, оказании помощи. На ведущем ле­доколе прокладывают основной курс, сосредоточивают данные по ледовой обстановке и метеоусло­виям плавания. С вертолета, базирующегося на ведущем ледоколе, проводят ло­кальную ледовую разведку.

Вспомогательный — это ледокол (или несколько ледоколов), занимающий место в караване по указанию ведущего и обеспечивающий околку впереди иду­щих и проводку позади идущих судов каравана.

Обеспечивающий — это ледокол, закрепленный за определенным участком ледовой трассы; проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для их самостоятельного следования.

Место в караване назначают с учетом размеров судна, прочности его корпу­са, мощности двигателей, маневренных элементов, загрузки, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Крупные суда, лишь немного уступающие по своей ширине ледоколу, как правило, ставят первыми за ледоколом. Концевыми ставят суда, имеющие мощные двигатели и управля­емые опытными капитанами, поскольку им приходится следовать в наиболее сложных условиях. В тяжелых льдах впереди судна со слабым корпусом ставят судно с прочным корпусом и мощ­ной машиной, которое выравнивает ка­нал за ледоколом и очищает его от оставшихся за ним крупных льдин.

Простой караван состоит из одно­го ледокола и следующих за ним судов. Число судов зависит от длины остающегося за кормой ледокола чистого ото льда канала. Обычно линейный ледокол проводит 3-4 судна. Однако если лед дрейфу­ет и наблюдается сжатие, в силу чего канал закрывается сразу за кормой ледокола, он сможет проводить одновременно не более одного судна.

Построение сложных караванов различно и зависит от ледовой обстановки. За ведущим ледоколом следуют транспортные суда, а за ними вспомогательный ледокол ведет свою группу судов (рис. 1). В обязанности вспомогательного ледокола входят также наблюдение за впереди идущими судами и их околка. Конце­вым обычно ставят судно класса Arc, которое также в случае необходимости может околоть впереди идущие суда.

Для проводки судов в сплоченных дрейфующих или припайных льдах кара­ван формируют небольшим: 2 ледокола и 3-4 транспортных судна. Вспомогатель­ный ледокол идет за ведущим, транспортные суда следуют за вспомогательным ледоколом. При этом ведущий ледокол имеет возможность уйти вперед и заблаговременно прокладывать путь каравану, форсируя тяжелые перемычки, а второй ле­докол занят только проводкой судов.

При проводке одним ледоколом каравана из трех-четырех судов порядок формирования каравана немного отличается от вышеописанного (рис. 2).

За ледоколом в караване следует самое слабое по корпусу и мощности энер­гетической установки судно. Задача капитана этого судна — следовать со скоро­стью, указанной с ледокола. Капитан ледокола сам следит за дистанцией до судна, поддерживает ее равной двум-трем длинам корпуса судна, в отдельных случаях со­кращает ее до минимума. При необходимости самое слабое судно ледокол берет на буксир «вплотную».

При составлении караванов из судов нескольких типов стремятся ставить маломощные суда позади мощных. Тогда караван выглядит так: «мощное судно — слабое судно» — «мощное судно — слабое судно» и т. д. Если имеются суще­ственные различия в длине и ширине судов, то, как правило, узкое судно должно следовать за широким. Это вызвано, тем, что широкое судно препятствует затягиванию канала и за ним образуется широкое разрежение, по которому узкому судну продвигаться значительно легче.

Дистанция между судами каравана

Планируя расстановку судов в караване, капитан ведущего ледокола не всегда может учесть все особенности судов, поэтому окон­чательно сформировать караван и расставить суда можно уже в процессе проводки. Капитан ледокола назначает дистанцию между суда­ми, которая должна тщательно сохраняться при движении во льду. Правильно выбранная дистанция способствует наибольшей эффективности проводки.

Наибольшей скорости проводки во льдах можно достигнуть в том случае, когда дистанция между судами минимальна, так как каждое судно будет использо­вать канал впереди идущего ледокола или судна, пока этот канал не успел закрыть­ся льдом. Чем больше дистанция между судами, тем быстрее затягивается канал льдом и тем труднее судну следовать по нему.

В то же время уменьшение дистанции увеличивает опасность столкновения при внезапном снижении скорости идущего впереди ледокола или судна. Очевид­но, что наибольшей эффективности можно достигнуть при проводке на некоторой безопасной дистанции, под которой понимается минимально допустимое расстояние между судами, исключающее столкновение в случае внезапной остановки впереди идущего судна.

Допустимая дистанция не является постоянной величиной и зависит от ледо­вых и метеорологических условий и тормозного пути проводимых судов. Чем быстрее закрывается канал за ледоколом, тем дистанция между судами должна быть меньше, и наоборот. Так, если тормозной путь судна, т. е. путь, который оно проходит вперед с момента перевода машины с полного переднего хода на полный задний до момента полной остановки, равен 2,5 кабельтова, то это будет минимально допустимая (безопасная) дистанция при следовании в редком льду. Ухудшение ледовых условий потребует сокращения дистанции.

Читайте также: Классификация судов и ледоколов

Поскольку при ухудшении ледовых условий снижается скорость судов, уменьшение дистанции (конечно, с учетом тормозного пути) не увеличивает опасности столкновения судов в караване. При сплоченности льда от 6 до 8 баллов дистанция между судами каравана может быть сокращена до 1 кабельтова, при сплоченности льда более 8 баллов и это расстояние становится слишком большим.

Скорость каравана

Скорость назначает капитан ведущего ледокола. При этом он исходит из технических возможностей наиболее слабого судна в караване, учитывая его ледо­вый класс, его маневренные способности и прочность корпуса. Скорость, которую может развить судно во льду, зависит от мощности его энергетической установки и пропульсивных качеств, в то же время допустимая скорость определяется прочностью его корпуса. Таким образом, скорость проводки ледоколом транспортного судна ограничивается допустимой скоростью самого судна.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт,1973.-110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.