Самостоятельное плавание судна во льдах

Самостоятельное плавание судна во льдах — это сложный и опасный процесс, который требует специальных знаний, навыков и оборудования. В ледовых условиях судно сталкивается с рядом проблем, включая образование льда вокруг корпуса, возможное застревание, ухудшенную видимость и непредсказуемость движения льда.

Для безопасного плавания во льдах необходимо наличие специальных ледоколов, способных преодолевать ледяные барьеры и обеспечивать проход для других судов. Также важно иметь обширные планы и стратегии для управления рисками и обеспечения безопасности экипажа и судна в условиях ледовых покровов.

Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах разрешается толь­ко в том случае, если судно имеет ледовый класс Регистра, и при благоприятных ледовых прогнозах (рис. 1).

Получив ледовую карту, капитан судна обязан учитывать:

• при какой видимости производилась ледовая разведка;
• сколько времени прошло с момента выполнения разведки;
• какие изменения могли произойти в ледовой обстановке под действием различных гидрометеорологических факторов за прошедшее время.

При хорошей видимости лед в виде узкой белой полоски обнаруживается на достаточно большом расстоянии. При тщательном наблюдении за окружающей об­становкой можно обнаружить близость кромки льда задолго до появления ее в пре­делах видимости.

Лед может быть обнаружен с помощью радиолокатора, который также позволяет находить разводья во льдах и приближенно определять качественную характеристику ле­довой обстановки с расстояния 2-3 мили.

До входа в лед необходимо заранее уменьшить скорость судна, приготовить к действию все водоотливные средства, усилить наблюдение за морем, выставить на баке впередсмотрящего.

Скорость выбирают в зависимости от расстояния, на котором может быть обнаружен лед. Выставление на бак впередсмотрящего диктуется тем обстоятель­ством, что иногда лед можно быстрее обнаружить при наблюдении не с высоты мостика, а с палубы. Наблюдая темную воду под малым углом зрения, впередсмот­рящий может лучше усмотреть светлый отблеск льда впереди судна.

Вход судна в лед

Решение о входе в лед капитан судна принимает после тщательного анализа ледовой обстановки, если нет возможности обойти ледовый район по чистой воде. В большинстве случаев длинный путь по чистой воде гораздо выгоднее короткого пути во льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед в этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожают серьезным ухуд­шением ледовых условий (рис. 2).

Вход судна в лед со стороны подветренной кромки. Подветренная кромка льда растянута по ветру отдельными языками мелкобитого льда, расплыв­чата, лед за кромкой редкий. Вход в лед со стороны подветренной кромки не пред­ставляет затруднения. Однако по мере продвижения в глубь льда судно будет встречать все более уплотненный лед. При неблагоприятных погодных условиях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой лед можно только после получения надежной информации о проходимости льда и получения разре­шения от лиц, руководящих ледовыми операциями.

Предлагается к прочтению: Классификация судов и ледоколов

Вход судна в лед со стороны наветренной кромки отличается от описанного выше. Наветренная кромка характеризуется значитель­ной сплоченностью льда. Лед, рас­положенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин.

Вход в лед осложняется движением льдин на волне и зыби в районе кромки. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромки для отыскания места, где лед менее сплочен. Входят в глубокую излучину или выступающий язык кромки, где действие волн ощущается меньше, а сам лед слабее и мельче. Судно входит в лед на самом малом ходу, сохраняя управляемость, по возможности под прямым углом к направлению кромки в месте входа при соприкосновении со льдом под острым углом судно может навалиться кормой на лед и повредить руль или винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останавливать нель­зя, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки ру­ля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при рез­ком забрасывании кормы.

В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено так, чтобы удар льдины был принят прочной частью кор­пуса — форштевнем.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях:

• при заметном движении льда у кромки;
• при дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, берега и т. п.);
• в случае неблагоприятного прогноза погоды;
• в условиях ограниченной видимости;
• в период интенсивного льдообразования.

Маневрирование во льдах

Следуя во льдах, капитан судна придерживается рекомендо­ванного ему генерального курса. Однако при этом он вынужден от­клоняться от заранее намеченного пути и выбирать направления наименьшего сопротивления во льдах, т. е. маневрировать в слож­ных ледовых условиях, меняя направления движения и скорость судна. Обычно морское судно со­вершает самостоятельное плавание во льдах только по разводьям. Для получения правильного представления о харак­тере льдов и для выбора пути по разводьям нужно хорошо изучить лед в пределах видимого горизонта визуально в бинокль с возможно большей высоты и с помо­щью радиолокатора. Цепь разводий выбирают так, чтобы ее общее направление было как можно ближе к генеральному курсу судна, а перемычки между разводья­ми — проходимы для судна (во избежание захода в «ледяной мешок»).

Выбрав наиболее благоприятное направление для плавания, судоводитель в процессе продвижения судна систематически уточняет ледовую обстановку впере­ди судна. При маневрировании среди льдов скорость судна должна быть такой, чтобы судоводитель успевал еще издали изучать характер льда, заранее выбирать наилучший путь и обходить большие льдины (рис. 3).

Назначая максимально возможную скорость движения своего судна во льдах, капитан должен принимать в расчет маневренные качества своего судна, т. е. возможность вовремя остановиться или отвернуть от опасной льдины. Предвидя крутой поворот, необходимо заранее уменьшить ход, чтобы избежать удара кор­мой, винтом или рулем о льдину. В узком проходе между льдинами надо идти пря­мым курсом, поворот делать лишь после того, как корма пройдет узкое место.

При переходе из одного разводья в другое возможно форсирование перемы­чек, что следует делать против направления ветра или по ветру. В этом случае суд­но не будет зажато льдом и за его кормой будет держаться чистый ото льда канал. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с не­больших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большом разгоне инерция судна может быть слишком велика и удар о льдину по­влечет за собой повреждение корпуса. Удары форштевнем должны быть направле­ны к кромке льда под углом, по возможности близким к прямому.

При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом суд­на и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпу­са внутри судна. Отходя назад, необходимо во всех случаях ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно приобрета­ет движение вперед. При движении судна назад гребной винт должен все время вращаться назад, так как при ударе о лед лопастей остановившегося винта создает­ся большая угроза поломки. После того как движение назад прекратится, давать передний ход надо с самой малой частоты вращения, чтобы вначале несколько раз­редить лед в районе винтов.

Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсировать не ре­комендуется, так как после того как судно нарушит перемычку и выйдет на чистую воду между ледяными полями, они могут быстро сойтись и зажать судно.

Если на пути судна встретится перемычка сплоченного льда, которую оно должно будет преодолеть, капитан выбирает в кромке сплоченных льдов место наиболее слабого льда. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упершись в лед форштевнем, судно постепенно увеличивает ход, раздвигая лед и поддержи­вая скорость продвижения равномерной. Выйдя из сплоченного льда на разводья, нужно уменьшить ход судна, чтобы своевременно погасить его инерцию и не до­пускать удара о лед на противоположном краю разводья.

Читайте также: Управление судном при плавании во льдах

Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. После поворота на некоторый угол маневр повторяется. Маневрируя таким образом, можно развернуть судно на нужный курс.

Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.

При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оста­ваться неподвижным, необходимо периодически подрабатывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно:

• перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход;
• резко меняя ход с полного переднего на полный назад и наоборот, пытаться сдвинуть судно с места;
• произвести кренование или дифферентование;
• разрушать лед взрывами;
• применить ледовые якоря.

Ледовый якорь

Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их – от 2 до 4. Ле­довыми якорями снабжаются ледоколы, суда ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

Ледовый якорь является однолапым якорем (рис. 5), представляющим со­бой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устройству, нежели к якорному.

Прочность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится не к скобе веретена якоря, а к скобе тренда — тросу, служащему для уборки якоря на судно. Ледовый якорь применяется при освобож­дении от заклинивания судна, при стоянке во льдах, когда нельзя отдать становой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т. п.

Стоянка на якоре в ледовых условиях

Стоянка возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барье­ром стоящих на мели льдин или не взломан­ным припаем льда (рис. 6). При кратковре­менной стоянке среди дрейфующих редких ле­довых полей необходимо быть наготове для немедленной съемки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере якоря и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тщательное наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина должна находиться в постоянной готовности.

Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно освободиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием якорной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь будет испытывать дополнительное напряжение на из­лом, кроме того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к обрыву цепи. Если якорная цепь глубоко врежется в льдину, то от льдины можно попы­таться избавиться, осторожно отводя ее от цепи форштевнем судна при работе дви­гателей малым ходом вперед.

Особая бдительность требуется при якорных стоянкахБезопасная якорная стоянка в узкостях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием приливо-отливных течений.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт,1973.-110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.