Монтаж главных деталей

Трудоемкость и цикл монтажа главных энергетических установок зависят от последовательности и взаимосвязи корпусных и механомонтажных работ. В начале стапельного периода постройки судна определяющим является формирование его корпуса. После сборки и сварки секций кормовой оконечности и машинного отделения основными в этих районах становятся механомонтажные работы и прежде всего монтаж главных двигателей и валопроводов.

При окончательном монтаже главных двигателей на построечном месте необходимо учитывать, что деформации корпуса при спуске судна на воду нарушают взаимное расположение отцентрованных крупногабаритных механизмов и валопроводов. Поэтому для обеспечения монтажа на построечном месте целесообразен вероятностный подход к вопросу компенсации расцентровок механизмов, включающий прогнозирование ожидаемой несоосности валов главных двигателей после спуска судна на воду. Прогноз делают на основании информации о состоянии центровки на построечном месте и на плаву, полученной для нескольких судов одной серии.

Размерные цепи главного двигателя и валопровода
Рис. 1 Размерные цепи главного двигателя и валопровода

Корпус судна — нестабильный объект для монтажа оборудования. Чтобы к началу монтажа главных двигателей и валопроводов исклю­чить влияние деформаций корпуса, в районе кормы и МО он должен быть окончательно сформирован, закончены гидравлические испыта­ния отсеков и погружены тяжелые сосредоточенные грузы. В период монтажа главных двигателей ежедневно контролируют по крену и прогибу относительно основной плоскости положение корпуса на постро­ечном месте. Пробивку теоретической оси валопровода и контроль центровки главных двигателей выполняют, как отмечалось, по возмож­ности в ночное время или в пасмурную погоду при достаточно стабиль­ных температурных условиях.

В процессе монтажа необходимо увязать неточности положения двигателя и отклонения длины валов с расположением корпусных кон­струкций. Для компенсации отклонения положения двигателя 9, как видно на схеме рис. 1, применены монтажные подкладки 10.

Номинальную толщину компенсирующей подкладки вычисляют, используя уравнение размерной цепи:

Hзk = H1 — (H2 + H4 + H)

Где:

  • H1 — расстояние от основной плоскости судна до оси валопровода;
  • H2 — рас­стояние от ОП до опорной поверхности фундамента;
  • H4 — расстояние от опорной поверхности остова двигателя до оси его вала;
  • H — допус­каемая расцентровка двигателя и валопровода.

Для компенсации отклонения положения двигателя по длине судна в составе валопровода предусмотрены забойный вал-проставка 8 дли­ной Ɩ5k, носовой фланец которого имеет припуск ∆ = 30÷50 мм. При­пуск после уточнения длины вала при монтаже подрезают. Положение фундаментов по длине проверяют рейкой длиной Ɩ1 собранной из труб. На рейке нанесены риски, положение которых соответствует коорди­нате риски 11 на фундаменте под главный двигатель, координатам ри­сок на фундаментах под подшипники 6, координатам положения по длине горцев кронштейна 1, мортиры 3 и приварыша 5 на ахтерпиковой переборке 4. По положению рисок намечают, а затем подрезают припуск ∆ Ɩk на кормовом торце кронштейна и ∆ Ɩм — на мортире.

Отдельные валы — гребной 2, дейдвудный и промежуточные 7 дли­ной Ɩ2, Ɩ3 и Ɩ4, а также участок Ɩ6 вала главного двигателя изготавливают в пределах производственных допусков, максимальное суммарное от­клонение которых должно быть меньше припуска на фланце вала-про­ставки. При совмещении с точностью Ɩ ≤ 1,0 мм рисок 12 на остове дви­гателя с рисками 11 на фундаменте положение двигателя должно соот­ветствовать координатам чертежа.

Виды главных механизмов разнообразны:

  • Двигатели внутреннего сгорания;
  • Турбозубчатые агрегаты (паровые и газовые);
  • Гребные элек­тродвигатели и др. Монтаж каждого из них имеет свои особенности.

В качестве примера рассмотрим монтаж двигателя внутреннего сго­рания. Особенность конструкции такого двигателя — коленчатый вал, представляющий собой деталь сложной формы, допускаемые деформа­ции которой не должны превышать сотых долей миллиметра. Поэтому после монтажа должно быть обеспечено прямолинейное положение ос­това двигателя, зафиксированное нагрузками на его опорный фланец.

Двигатели массой 50-100 т транспортируют в сборе, грузят в ма­шинное отделение и устанавливают согласно этапам монтажа.

Положение двигателя определяют вначале по длине судна, а затем его центруют оптическим методом по плазовым точкам оси валопровода.

В отверстия опорных фланцев двигателя вворачивают динамомет­ры и одновременно с центровкой регулируют нагрузки на них, доби­ваясь совпадения со стендовыми их значениями, полученными на заводе-изготовителе двигателя. Затем между опорными поверхностями двигателя и фундамента устанавливают сферические подкладки, контролируя плотность прилегания щупом толщиной 0,05 мм. При уста­новке на амортизаторы или подкладки из пластмассы двигатель цент­руют со смещением вверх на величину их ожидаемой усадки. Установку двигателя заканчивают креплением к фундаменту.

Дизели массой 250-800 т транспортируют отдельными блоками и узлами. На судне согласно рис. 9.8 кроме центровки и крепления необ­ходимо выполнить трудоемкую и точную общую сборку дизеля. Базовой конструкцией при сборке служит блок 2 — фундаментная рама с уложенным на нее коленчатым валом 3.

Центровку блока выполняют при помощи визирной трубы 7, вра­щая полый коленчатый вал валоповоротным устройством 1. Положе­ние блока по длине судна определяют путем совмещения рисок 5 на раме с рисками 4 на фундаменте.

Наиболее трудно обеспечить плоскостность верхней поверхности рамы дизеля, имеющей длину 10-25 м и исключительно строгие до­пускаемые отклонения — не более 0,01 L мм (L — длина рамы, м). Верх­няя поверхность служит сборочной базой и определяет взаимное рас­положение и величину зазоров между деталями движения дизеля. Контроль плоскостности выполняют по реперным линиям или оптикомеханическими методами.

Реперные линии — совокупность расстояний от специально обра­ботанных реперных (контрольных) площадок 14 на раме до стальных струн 13, натянутых грузами по ее боковым сторонам. Реперные ординаты измеряют электроштихмасом на стенде завода-изготовителя и записывают в формуляр дизеля. При установке рамы на судовой фундамент реперные ординаты hм1, hм2,…., hмn измеряют повторно и, сравни­вая монтажные реперные линии на судне со стендовыми, регулируют плоскостность базовой поверхности рамы (отклонение не более 0,05 мм). Раму перемещают отжимными приспособлениями 6.

Сборка крупногабаритного дизеля
Рис. 2 Сборка крупногабаритного дизеля

Отсутствие деформаций коленчатого вала контролируют по его раскепу и прилеганию шеек вала к рамовым подшипникам (щупом тол­щиной 0,03 мм).

Раскеп — разность расстояний между щеками кривошипа 12 при его диаметрально противоположных положениях:

Т = Ɩ1Ɩ2

Где:

  • Ɩ1 — рас­стояние между щеками в нижнем положении, а Ɩ2 — в верхнем.

Величи­на допускаемого раскепа [T] = 0,0001 H (H — ход поршня, мм). Напри­мер, при H = 500 мм — [T] = 0,05 мм.

После базирования блока пригоняют компенсирующие подкладки, раму крепят к фундаменту и приступают к сборке остова и деталей дви­жения дизеля. Монтаж заканчивают на плаву, где окончательно измеряют реперные ординаты и раскепы коленчатого вала, которые заносят в фор­муляр в качестве контрольных величин на период эксплуатации дизеля.

Рекомендуется к прочтению:
Защита корпусных конструкций и судовых помещений
Изготовление и монтаж судовой вентиляции

Февраль, 28, 2018 289 0
Читайте также