Ознакомление с судном и оборудованием мостика

В соответствии с Правилом 1/14 “ПДМНВ-78/95” (п. 1.4), Компания должна обеспечить, чтобы моряки, получившие назначение на судно, были бы знакомы с их конкретными обязанностями и со всем устройством судна, с его установками, оборудованием, процедурами, а также с данными судна, которые имеют отношение к их повседневным или чрезвычайным обязанностям.

“МКУБ”, (п. 6.3) также требует от Компании ввести процедуры, обеспечивающие должное ознакомление всего нового персонала и персонала, переведенного на новые должности, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с возложенными на них обязанностями.

Аналогичные требования, опирающиеся на Конвенцию “ПДМНВ”, введены национальным законодательством США (33 CFR §157.420).

“Кодекс ПДМНВ” (раздел А-1/14, п. 2) требует от Компании дать письменные инструкции капитану каждого судна, к которому применимы требования Конвенции, устанавливающие политику и процедуры, которым надлежит следовать для того, чтобы всем морякам, вновь назначенным на судно, была предоставлена обоснованная возможность ознакомиться с судовым оборудованием, эксплуатационными процедурами и другими мерами и устройствами, необходимыми для должного выполнения ими должностных обязанностей, до того, как им будет поручено выполнение этих обязанностей. Такая политика и процедуры должны включать:

• Установление разумного (т. е. обоснованного) периода времени, в течение которого каждый вновь назначенный на судно моряк получит возможность ознакомиться с:
  • Конкретным оборудованием, которым моряк будет пользоваться или управлять;
  • Установленными на данном судне процедурами и техническими средствами, относящимися к несению вахты, обеспечению безопасности, охране окружающей среды и действиям в чрезвычайных ситуациях, которые моряк должен знать с тем, чтобы исполнять свои должностные обязанности надлежащим образом.
• Назначение опытного и знающего (осведомленного) члена экипажа, который будет ответственным за обеспечение того, чтобы каждому вновь назначенному на судно моряку была предоставлена возможность получать всю существенно важную информацию на языке, который он понимает.

Рекомендательная часть “Кодекса ПДМНВ” (раздел В-1/14) содержит “Руководство относительно ответственности и обязанностей Компаний, рекомендованных ответственности и обязанностей капитанов судов и членов судовых экипажей”.

Ответственность за организацию и должное осуществление “процедур ознакомления” по каждому впервые назначенному на судно члену экипажа возлагается на капитана судна.

Общая организация и проведение “процедур ознакомления” возлагается на старшего помощника капитана, а непосредственная организация, техническое обеспечение и контроль – на непосредственного руководителя вновь прибывшего члена экипажа.

Предлагается к прочтению: Общие требования к организации мостика

Третий помощник капитана обеспечивает каждого впервые назначенного на судно члена экипажа стандартными программами “процедур ознакомления”, а также приемку от членов экипажа заполненных фирм и их контроль с последующим докладом СПКМ.

Для лиц, несущих ходовую вахтуСтандартная ходовая вахта на мостике на мостике, необходимо, помимо указанного выше, обеспечить детальное ознакомление со всем оборудованием мостика. Не требуется доказывать очевидный факт, что вахтенный ПКМ не сможет эффективно выполнять свои обязанности, не зная расположения, назначения, работы оборудования, приборов, органов управления на мостике. Вахтенный ПКМ должен знать и уметь использовать это оборудование как в дневное, так и в ночное время. Впервые прибывший член экипажа должен продемонстрировать адекватное реагирование на срабатывание световых и звуковых сигнальных устройств, эффективное управление всем находящимся на мостике оборудованием и переключателями (в том числе – в полной темноте), а также адекватные действия при типовых аварийных или чрезвычайных обстоятельствах.

В “МКУБ” (п. 6.1) требуется, что Компания должна обеспечить, чтобы капитан судна имел надлежащую квалификацию и был полностью осведомлен о “СУБ” Компании. Это предполагает, что с того самого момента, как капитан поднимается на борт судна и принимает командование, он должен быть полностью знаком с судном, судовыми техническими средствами, устройствами, системами, а также с документацией и процедурами “СУБ”.

Представляется, что это налагает определенные ограничения на наем “случайных” капитанов и других лиц старшего командного состава “со стороны”. Точно так же требование относительно определенного времени “ознакомления с судном” для нового персонала (“МКУБ”, п. 6.3) должно неизбежно оказать влияние на еще более “случайный” подход к комплектованию судовых экипажей, который во многих компаниях часто считается нормой.

Важно отметить, что во многих случаях суда задерживались в порту офицерами Государственного Портового Контроля на основании того, что капитан судна и лица судового экипажа не были должным образом знакомы с судном, с судовыми устройствами и системами.

Рабочий язык

Международные требования в отношении “рабочего языка” на судах определены в следующих документах и рекомендациях:

• “СОЛАС-74”, Правило V/14 (пп. 3-4);
• “ПДМНВ-78/95”;
• “МКУБ”, пп. 6-7;
• Резолюция ИМО А.787(19), пп. 2.3(7) и 3.5.9-3.5.11;
• “Меморандумы о взаимопонимании по контролю за судами со стороны Государства Порта”;
• “BPG-98”, п. 1.2.10;
• “Standard Marine Navigational Vocabulary”, IMО;
• “Standard Marine Communication Phrases”, IMO.

В соответствии с Правилом I4 (пп. 3-4) пересмотренной Главы V Конвенции “СОЛАС-74”:

• Для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ, связанных с вопросами безопасности, на всех судах устанавливается и УКАЗЫВАЕТСЯ В СУДОВОМ ЖУРНАЛЕ рабочий язык;
• Соответствующий рабочий язык определяют Компания (как она определена в Правиле IX/1 “СОЛАС-74”) либо капитан судна;
• От каждого моряка требуется понимать и, где необходимо, отдавать распоряжения и инструкции, а также отвечать на этом рабочем языке;
• Если рабочий язык не является официальным языком Государства, под флагом которого судну дано право плавания, то все схемы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык;
• На судах, к которым применяется Глава I “СОЛАС-74”, английский язык используется на мостике как рабочий для радиосвязи “мостик-мостик” и “мостик-берег” в целях обеспечения безопасности, а также для общения с лоцманом персонала, несущего вахту на мостике, – кроме тех случаев, когда какой-либо другой язык является общим языком для всех, вовлеченных в общение.

В соответствии с “МКУБ”, пп. 6.6-6.7. Компания должна:

• Установить процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации по “СУБ” на рабочем языке или языках, которые он понимает;
• Обеспечить, чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к “СУБ”.

В документах “Государственного Портового Контроля” введено понятие “явные основания” (“Clear Grounds”) – доказательство того, что судно, его оборудование, или его экипаж в значительной степени не удовлетворяют требованиям соответствующих Конвенций, либо что его капитан или члены экипажа не знакомы с основными судовыми процедурами, относящимися к безопасности судов или к предотвращению загрязнения. При наличии “явных оснований” офицер Государственного Портового Контроля вправе перейти к “более детальной” инспекции судна (Правило XI/4 “СОЛАС-74”).

В соответствии с Резолюцией ИМО А. 787(19):

• “Явные основания” для проведения более детальной инспекции включают доказательство того, что ключевые члены экипажа не способны общаться друг с другом или с другими лицами на борту (п. 2.3(7));
• Офицер Государственного Портового Контроля (“PSCO”) вправе проверить, все ли ключевые члены экипажа в состоянии общаться друг с другом (и, если необходимо, – с пассажирами) так, чтобы безопасная деятельность судна не затруднялась, в особенности при аварийных ситуациях (п. 3.5.10);
• “PSCO” вправе спросить капитана судна, какой язык используется на судне в качестве рабо­чего (п. 3.5.10);
• “PSCO” вправе убедиться, что ключевые члены экипажа способны понимать друг друга в процессе инспектирования или проведения учебных тревог;
• Члены экипажа, назначенные для оказания помощи пассажирам, должны быть в состоянии довести до пассажиров необходимую информацию в случае аварийной ситуации.

В соответствии с “Кодексом ПДМНВ”, вахтенный помощник капитана должен владеть письменным и разговорным английским языком в такой степени, чтобы безошибочно понимать навигационные карты и руководства для плавания, метеорологическую информацию и сообщения, касающиеся безопасности и эксплуатации судна, а также чтобы поддерживать связь и вести переговоры с другими судами и с береговыми станциями.

ИМО опубликовала и ввела в действие официальный разговорник для судоводителей – “Standard Marine Navigational Vocabulary” (“SMNV”). Знание и умение использовать и понимать терминологию “SMNV” является одним из необходимых условий сертификации капитанов, старших и вахтенных помощников капитана.

В практике российских судоходных компаний достаточно известны случаи, когда “PSCO” требует заменить помощника капитана судна на том основании, что данный судоводитель не владеет, по его мнению, английским языком в объеме “SMNV”.

ИМО опубликовала также более широкое справочное руководство – “Стандартные фразы для общения на море” (“Standard Marine Communication Phrases” – “SMCP”). Рассылка проекта “SMCP” одобрена Циркуляром MSC/Circ. 794 от 5 июня 1997 года. Комитет по безопасности на море предложил Государствам – членам ИМО и заинтересованным международным организациям начать опытное использование приведенных в “SMCP” стандартных фраз (желательно – в неанглоязычных регионах) с тем, чтобы пре­доставить результаты испытаний, замечания и предложения в ИМО.

Читайте также: Требования, политика и ответственность компании

Вместе с тем подчеркивается, что опубликование “SMCP” не заменяет и не отменяет знание судоводителями “SMNV”. Официальное разъяснение этого вопроса содержится, например, в Циркуляре Морской Администрации Австралии.

В Руководстве “Bridge Procedures Guide” (п. 1.2.10 – “Use of English”) подчеркивается необходимость общения и понимания друг друга между членами “команды мостика”. Если “команда мостика” состоит из разноязычного персонала, то обмен информацией между ними (и в особенности с рядовым составом) должен осуществляться либо на рабочем языке, общем для всех, либо на английском языке.

Аналогичные принципы применяются и при плавании с лоцманом на борту.

Обзор навигационного мостика