Смена вахты на ходу

Заступающий на вахту помощник капитана должен быть полностью здоров и готов к несению вахты, прибывая на мостик не позднее чем за 10 минут до начала вахты. Ходовая вахта должна вестись строго по расписанию.

Заступающий на вахту помощник капитана должен убедиться, что члены его вахты полностью способны выполнять свои обязанности, и в особенности – что их зрение адаптировано к ночному наблюдению. Сам ВПКМ также не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение не будет полностью адаптировано к условиям освещенности.

Заступающий на ходовую вахтуСтандартная ходовая вахта на мостике помощник капитана должен заранее, с помощью навигационных карт и пособий, ознакомиться с районом и условиями плавания на период предстоящей вахты.

При заступлении на вахту ПКМ обязан в присутствии ВПКМ, сдающего вахту, ознакомиться с районом плавания, с окружающей обстановкой (берег, огни, суда), с условиями и обстоятельствами плавания, состоянием погоды и видимости, полученными прогнозами и штормовыми предупреждениями, а также со всеми распоряжениями, отданными капитаном в отношении плавания судна.

Вахтенный ПКМ, сдающий вахту, должен проинформировать заступающего на вахту ПКМ в отношении:

1. “Журнала распоряжений по мостику”, “Журнала распоряжений на ночь”, других действующих распоряжений и специальных инструкций капитана, в том числе – отданных устно;
2. Текущего местоположения судна по счислению и/или обсервациям, компасных курсов (по гирокомпасу и магнитному компасу), принимаемых поправок компасов и лага, углов сноса, а также о любых других важных для навигации обстоятельствах, включая состояние и прогноз погоды;
3. Скорости судна, режима движения, частоты оборотов главного двигателя;
4. Любой важной информации, относящейся к огням, навигационным средствам, спасательным средствам, и т. п.;
5. Любой важной информации, касающейся других судов, судоходства в данном районе;
6. Любых видимых с судна огней и/или других навигационных ориентиров;
7. Количества и расстановки впередсмотрящих, организации наблюдения;
8. Любых других сведений, относящихся к судну и ходовой вахте, которые заступающий на вахту ПКМ должен знать.

Заступающий на вахту помощник капитана должен:

1. Сверить компасный курс, общую поправку компаса и учитываемый угол сноса с прокладкой на карте;
2. Уяснить текущее местоположение, курс, скорость и осадку судна;
3. Проверить место судна по счислению на карте на момент приема вахты, сопоставив его с показаниями лага, учетом преобладающих приливов, течений, ветра и с последней обсервацией;
4. При наличии возможности – самому определить место судна;
5. Проверить курс судна по гирокомпасу и магнитному компасу и их поправки, проверить скорость судна, поправку лага и соответствие работы главного двигателя заданному режиму;
6. На судах с дистанционным управлением выяснить, как осуществляется управление главными двигателями (с мостика или из машинного отделения);
7. При управлении главными двигателями с мостика убедиться в исправном состоянии пульта управления и соответствии контролируемых параметров установленным нормам;
8. Убедиться в эксплуатационном состоянии и исправной работе всех технических средств судовождения и связи, систем безопасности и сигнальных систем, а также сигнальной панели СИГ на мостике и давлении газа в главной магистрали, если судно оборудовано СИГ и система находится в рабочем состоянии;
9. Проверить отметку времени, курс и квадрант на курсографе;
10. Убедиться в исправном действии ходовых огней;
11. Уяснить:
    —действующие распоряжения и инструкции капитана;
    —установленный капитаном состав ходовой вахты на мостике;
    —установленный режим управления рулем;
    —действующие предупреждения, передаваемые по радио, и извещения мореплавателям;
12. Уяснить:
    —намеченный путь и все изменения курса на время своей вахты и в течение часа после нее;
    —наблюдаемые навигационные ориентиры и ориентиры, появление которых ожидается в течение вахты;
    —преобладающие прогнозируемые и предвычисленные условия плавания – погода, видимость, приливы, течения – и влияние этих факторов на курс и скорость судна;
    —возможное влияние крена, дифферента, качки, “проседания” на мелководье на запас глубины под килем;
13. Уяснить:
    —наличие, положение и движение других судов в зоне видимости;
    —навигационные условия, существующие или потенциальные навигационные опасности и угрозы безопасности судна, которые вероятны в течение вахты.

В период приема и сдачи вахты усиленное наблюдение за окружающей обстановкой осуществляется проинструктированными вахтенными матросами.

Если к моменту смены вахты судно выполняет маневр или какое-то действие по избежанию опасности, то смена вахтенного помощника должна быть задержана до окончания маневра.

ВПКМ не должен сдавать вахту заступающему помощнику капитана, если у него есть основания полагать, что последний явно не способен должным образом выполнять свои обязанности (включая болезнь, нетрезвое состояние, наркотическое состояние, усталость), и уведомить об этом капитана. Если есть сомнение на этот счет, ВПКМ должен проконсультироваться с капитаном.

Заступивший на вахту помощник капитана должен убедиться, что все внесенные в “План перехода” детали, относящиеся к его вахте, верны. Если есть какие-то сомнения на этот счет, ВПКМ должен проинформировать капитана.

Заступивший на вахту ПКМ должен определить место судна, если это возможно, и выставить координаты судна на АПСТБ.

Заступивший на вахту ПКМ должен дать персоналу, несущему вахту, все соответствующие инструкции и информацию, которые необходимы для того, чтобы обеспечить несение надежной вахты, включая обеспечение должного наблюдения.

 
После сдачи вахты сменившийся помощник капитана должен выполнить обход судна для обнаружения огня, поступления воды или иных необычных обстоятельств (например, масла, вытекающего из гидроприводов), используя схему маршрута противопожарного обхода, утвержденную капитаном.

В ситуациях, когда кто-либо из помощников капитана является новичком на судне, рекомендуется вывесить на мостике “Краткую памятку ВПКМ при заступлении на вахту”, вариант которой предлагается ниже:

Ситуация: “Навигационная ошибка”, протянувшаяся через три вахты

Установка на судне нового, самого современного навигационного оборудования не заменяет и не отменяет отработанных стандартных процедур сдачи/приема ходовой вахты на мостике.

Азбучным примером стала ситуация, когда современный танкер, укомплектованный квалифицированным экипажем, с исправно действующим приемоиндикатором СРНС “NA VSTAR/GPS”, вышел к побережью Новой Зеландии с ошибкой в 75 миль (!!!) и едва не сел на мель. Первопричиной стала ошибка вахтенного второго помощника капитана, неверно снявшего отсчет с приемоиндикатора, которая затем повторялась (каждые полчаса!) им самим, затем сменившими его старшим помощником и капитаном. И лишь когда вахту принял первый офицер, ошибка была обнаружена.

Каботажный танкер “Kotaku” (длина 171 м, дедвейт 15,2 тыс. т) выполнял обычный рейс из Веллингтона к Северному острову (Новая Зеландия). Судно было укомплектовано надлежащим экипажем, все судоводители имели дипломы 1 класса (что соответствует диплому капитана). После целого ряда непредвиденных перешвартовок в период выгрузки в порту Веллингтон 10 ноября 1997 года в 17 час. 47 мин. судно вышло в море и легло курсом на север. Далее действия судоводителей по управлению движением танкера удобно рассматривать в хронологической последовательности.

21:00 Капитан оставляет ночной вахте на мостике распоряжение о дальнейшем пути следования судна в соответствии с планом перехода морем. В случае необходимости, указывает капитан, вахтенный помощник должен немедленно вызвать его на мостик.

22:00 Легли на курс (истинный) 59°.

00:01 (11 ноября) Второй офицер принял вахту от первого офицера. Для прокладки пути танкера используются новозеландские морские карты № 58, 57, 56.

00:15 Изменили курс судна на 037°.

02:00 На дисплее приемоиндикатора навигационной спутниковой системы (GPS) высвечиваются координаты места судна: 41 °01 ’07 “S; 176 °21 ’05” W. Обсервованную точку нужно нанести на карту № 57. Однако второй офицер ошибочно считывает показания прибора как 40 °01 ’07 “S; 176 °21 ’05” W и наносит точку на карту № 56. В дальнейшем для определения места судна он использует только GPS и повторяет эту ошибку каждые полчаса, вплоть до сдачи вахты.

04:00 Старший помощник сменяет мостике второго офицера и сохраняет ошибку в позиции судна в течение всей своей вахты, считывая с дисплея неверные градусные значения широты и нанося на карту неверное местоположение танкера каждые 30 минут. Итак восемь раз!

05:00 Старпом изменил курс судна на 31°.

06:45 На мостик прибыл капитан, принял вахту и отпустил старпома отдыхать. Он отметил, что нанесенное на карту место судна находится примерно на траверзе мыса Тэйбл, но не задает никаких вопросов старпому, так как давно убедился в его профессиональной компетентности и полностью ему доверяет. Капитан также использует для контроля движения танкера систему GPS и не применяет для этой цели визуальные способы определения и судовую РЛС.

07:45 Капитан нанес ошибочную позицию судна на карту № 55 и записал в судовой журнал, что маяк Тиохени Пойнт открылся по истинному пеленгу 290° на расстоянии 19 миль. Исходя из этого, он изменил курс влево, судно легло на курс 10°.

08:00 Вахту на мостике принял первый офицер. Включив радар, он получил эхосигнал от берега с правого борта, который, по всей видимости, соответствовал полуострову Mahia (см. рис.). Показания GPS подтверждали это предположение; танкер находился в 75 милях южнее счислимого места судна и полным ходом двигался в залив Hawkes Bay. На мостик был вызван капитан.

Предлагается к прочтению: Ответственность и обязанности вахтенного помощника капитана

08:30 Обнаружив ошибку, капитан приказал изменить курс на 65°, чтобы безопасно обойти так неожиданно появившийся полуостров. Благодаря счастливой случайности, посадки на мель удалось избежать.

Агентство безопасности мореплавания Новой Зеландии так комментирует этот неординарный случай. Старший помощник, первый и второй офицеры несли морские вахты в период стоянки в порту Веллингтон. В течение 24-часового периода до описанного инцидента старпом выполнял служебные обязанности 15 часов подряд, днем раньше он работал 12,5 часов. Занятость второго офицера 10 ноября составляла 11 часов. Он был осведомлен о плане предстоящего перехода и процедурах безопасности на вахте, которые требовали определять место судна более чем одним способом. Капитан и все палубные офицеры знали установленные компанией-судовладельцем требования в отношении безопасного управления движением судна. Они, в частности, включали следующие инструкции: “Как минимум два независимых способа определения места должно использоваться, где это возможно. Лица судового персонала должны быть убеждены в том, что они хорошо отдохнули и способны в медицинском и физическом отношении выполнять возложенные на них обязанности. Капитан и старший механик обязаны контролировать, чтобы все моряки, несущие вахту, имели отдых не менее 10 часов в 24-часовой период”.

В данном случае фактически все названные требования были почти выполнены: капитан и офицеры в день, предшествовавший инциденту, имели отдых продолжительностью 5-5,5 часов (требовалось не менее 6 часов подряд). Обязанностью второго офицера было следить за тем, чтобы на штурманском столе находилась навигационная карта, наиболее подходящая для плавания в данном районе, и на ней велась прокладка пути судна. Карта № 57, на которую следовало перейти при определении места судна в 02:00, позже была найдена на дне ящика в стороне от подобранных карт на переход. Поэтому обсервацию нанесли на карту, следующую за упомянутой, – № 56. Судно следовало из Веллингтона со скоростью около 11 узлов, испытывая сильную бортовую качку при штормовом южном ветре.

Комиссия, расследовавшая данный случай, пришла к следующему заключению. Незапланированные частые перешвартовки судна в порту выгрузки в совокупности с проведением разгрузочных операций и штормовая погода в период плавания нарушили режим труда и отдыха и обусловили накопившуюся усталость некоторых палубных офицеров, для снятия которой предоставленного отдыха оказалось недостаточно.

У судоводителей “Kotaku” существовало убеждение в точности обсерваций, получаемых с помощью GPS, а также в том, что предыдущий вахтенный офицер правильно считывает показания на дисплее приемоиндикатора и наносит место судна на нужную карту. Такая практика стала привычной, и она никогда не требовала проверки. Общий недостаток вахтенных офицеров ~ они не контролировали местоположение судна другими способами, хотя для этого имелось достаточно возможностей и такое требование указано в руководящих документах судовладельца. Неверным было также использование карты № 56 вместо карты № 57, на которую следовало нанести место судно в 02:00.

Таким образом, “цепочка” ошибок, начатая вторым офицером, который невнимательно прочитал показания GPS и нанес место судна не на ту карту, и продолженная другими вахтенными помощниками и самим капитаном, едва не привела к аварии. Справедливости ради следует отметить, что в зоне намеченного пути судна границы шкал широты и долготы на карте № 56 отличаются от аналогичных границ на карте № 57 примерно на один градус, а минутные деления на обеих картах одинаковы. Разумеется, при внимательном рассмотрении карты, на которую второй офицер наносил обсервованную точку, он бы не допустил промаха и отыскал нужную карту № 57.