Требования к судовождению в открытом море

Особенностью плавания в открытом море в отличие от прибрежного плавания является уменьшение мелководных районов с малыми глубинами, подводными и надводными опасностями, ограниченными акваториями для маневрирования. Контроль за глубинами в открытом море не исключается. Главное внимание штурманского состава в открытом море или океане сосредоточивается на обеспечении движения судна по предварительно проложенному пути с минимальной затратой ходового времени. Графическое счисление ведется на путевых картах, а при их отсутствии — на генеральных картах и картах-сетках. Как и в прибрежном плавании, учиты­ваются дрейф и течение, если их действие значительно и может быть оценено существующими количественными методами. Место судна на путевых картах и картах-сетках наносится каждый час, на генеральных картах — каждые 4 ч при смене вахт.

Для определения места судна в открытом море при­меняются всевозможные способы определения места, главным образом с помощью радионавигационных спут­никовых систем и небесных светил. Для большей уве­ренности в обсервации необходимо ее дублировать, при­меняя способы определения места по различным объектам и несколькими наблюдателями. Особенно важно вы­полнение этого требования при перемене курса.

Контейнеровоз
Контейнеровоз Wan Hai 162

Для контроля обсервации, если возможно, следует использовать показания эхолота. Оценку точности счис­ления при плавании менее 2 ч можно производить по формуле

Мс = 0,71K·tC,                    (1)

  • где M— радиальная средняя квадратичная погрешность счис­ления, мили;
  • Кс — коэффициент точности счисления;
  • tc — промежуток времени плавания, ч.

Если продолжительность плавания более 2 ч, то пог­решность счисления вычисляется по формуле

Mс = Kc tс,                    (2)

  • где Кс выводится для данного судна при различных условиях плавания.

Величина Кс значительно зависит от района плавания, погодных условий, точности курсоуказателя, дрейфа и течения и загрузки судна. По наблюдениям, выполненным в Новороссийском высшем инженерном морском училище (НВИМУ), для крупнотоннажных судов водоизмещением свыше 15 тыс. т Кс=1,2. Величина Кс может быть выведена при длительном (свыше одних суток) отсутствии обсерваций самим наблюдателем по формуле

Кс = C/tП,                    (3)

  • где С — невязка, мили;
  • tn — продолжительность плавания, ч.

Кафедрой судовождения НВИМУ выведены по на­блюдениям и обработаны коэффициенты точности счис­ления для некоторых типов судов (табл. 1).

Так как коэффициент точности счисления даже для судна одного и того же типа меняется в зависимости от загрузки и гидрометеорологических условий плавания, рекомендуется выводить его в каждом рейсе по нескольким обсервациям, пользуясь выражением

К0 = 1,13 Сt0 It0,                    (4)

  • где С — невязка при каждой обсервации, мили;
  • t0 — время пла­вания между обсервациями, в часах до десятой доли часа;
  • [ ] — знак суммы.
Таблица 1 Коэффициенты точности счисления для некоторых типов судов
Тип суднаРайон плаванияКоэффицент
Сухогрузные, водоизмещением 12 тыс. тБалтийское море0,92
Суда типа «Профессор Аничков»Балтийское море0,96
Атлантический океан1,37
Черное море1,17
Атлантический океан (северная часть)1,82
Танкеры водоизмещением 30-50 тыс. тАравийское море1,79
Индийский океан2,18
Малаккский пролив1,10

 
Число обсерваций должно быть не менее 13. При переносе счисления в обсервованную точку необходимо рассчитать радиальную среднюю квадратичную погреш­ность обсервованного места. Несмотря на мощность су­довых энергетических установок, крупнотоннажные суда в условиях штормовой погоды значительно теряют скорость хода, подвержены заливаемости, слемингу, опасной качке, перемещению груза и т. д. Ветер и волны, циклоны и тайфуны, обледенение и туман влияют на без­опасность мореплавания, вынуждают капитанов снижать скорость хода судна, а иногда менять курс с целью выхода в районы с более благоприятными условиями плавания.

Контейнеровоз
Контейнеровоз XIN HONG KONG

Для того чтобы знать гидрометеорологическую об­становку во время рейса и учитывать ее при выборе пути, капитан с выходом в море в дополнение к данным, полученным из справочных климатических и гидромете­орологических пособий, в процессе предварительной под­готовки к рейсу организует прием информации о факти­ческой погоде по маршруту перехода от радиометеоро­логических центров и наблюдение на судне за ее со­стоянием, согласно Наставлению по организации гидро­метеорологических наблюдений на морских судах.

В соответствии с решениями Всемирной метеорологи­ческой организации радиометеорологические центры стран-членов этой организации обеспечивают по зонам Мирового океана передачу гидрометеорологической ин­формации для нужд судоходства. Эта информация передается в виде метеорологического или морского бюл­летеня, состоящего из трех частей: штормовое предупреждение, обзор основных элементов приземной карты погоды и прогнозы. Эти части являются обязательными. Кроме них, могут передаваться анализы и прогнозы по­годы специальным кодом fM45DjACFleet, судовые сводки, выборочные сводки с береговых станций.

Особую важность представляют сведения, передава­емые в первых трех частях в обязательном порядке:

  • штормовое предупреждение, идущее с позывными сиг­налами ТТТ;
  • обзор основных элементов приземной карты погоды;
  • прогнозы погоды и состояния моря на 1— 3 сут.

Метеорологический бюллетень, хотя и содержит основные сведения о фактической и прогнозируемой по­годе, не дает наглядности до тех пор, пока по его дан­ным на судне не будет нанесена синоптическая обста­новка на карте, что требует значительного времени.

Для повышения эффективности гидрометеорологичес­кого обслуживания мореплавания в последние годы ме­теорологические центры многих стран ведут передачу факсимильных карт погоды и распределения различных гидрометеорологических элементов. Из факсимильных передач наибольшее значение для судовождения имеют:

  • приземные карты погоды на основные сроки наблю­дений (00, 06, 12 и 18 ч по среднему гринвичскому времени);
  • прогностические карты погоды на сроки от 12 ч до 5 сут;
  • фактические и прогностические карты распределения волнения.

Перечень радиостанций, передающих гидрометеоро­логическую информацию, приведен в издании ГУНиО «Расписание передач навигационных и гидрометеороло­гических сообщений» (в двух томах), а передающих факсимильную информацию — в издании «Расписание факсимильных гидрометеорологических радиопередач».

Контейнеровоз
Контейнеровоз OOCL Brussels

Если рейс совершается в осенне-зимний период, то следует руководствоваться «Рекомендациями по обеспе­чению плавания судов в осенне-зимний период и в штор­мовых условиях» издания ММФ, обращая особое вни­мание на остойчивость судна, выбор курсов по универ­сальной диаграмме качки, креплению груза и мерам по предотвращению обледенения судна.

Значительную опасность для судов любого тоннажа представляют тропические циклоны (ураганы, тайфуны), зарождающиеся в тропической зоне. Имея информацию о зарождении и движении тропического циклона, судо­водитель должен нанести его положение на генеральную карту, тщательно проанализировать его возможный путь и в соответствии с правилами расхождения с циклоном, изложенными в лоциях, в РОБПС—77 и других руковод­ствах, изменить курс так, чтобы пройти от центра тро­пического циклона в расстоянии не менее 400—500 миль.

При анализе движения циклона, помимо данных, по­лученных с факсимильной карты или из морского радиобюллетеня, необходимо использовать местные приз­наки его приближения:

  • изменение суточного хода давления, падение на 2— 3 мбар в сутки;
  • появление значительной зыби на расстоянии 600— 700 миль от центра циклона при неизменной силе ветра;
  • появление перистых облаков, вытянутых радиально к центру циклона;
  • установление душной погоды.

Очень важным при расхождении с тропическим цик­лоном является определение положения его центра. Простейшим образом приближенное определение положения центра тропического циклона определяется по направ­лению ветра. Для этого надо встать спиной к ветру, заметив это направление по компасу. На 60° влево в северном (вправо в южном) полушарии будет распо­лагаться центр тропического циклона. Нанеся это на­правление от счисляемого места на генеральную карту и используя рекомендации по расхождению из пособий, принимают решение об изменении курса. Более строго эта задача может решаться путем расчета и выполнения маневра на расхождение с одной целью в заданном рас­стоянии методом относительной прокладки, описанного в различных пособиях по навигации. Этот прием может дать положительный результат, если фактические эле­менты движения циклона будут соответствовать прогнозу.

Приближенно задача на расхождение может быть ре­шена путем последовательного изменения курса судна после получения каждой новой информации о движении тропического циклона. Простейшая схема расхождения с тропическим циклоном (тайфуном) «X» показана на примере, приведенном ниже.

Маневр судна
Рис. 1 Схема маневров судов при расхождении с тайфуном (судно А изменяет свой курс вправо на 40—50°, судно Б — изменяет свой курс влево на 60—,80°; судно В — изменяет свой курс влево на 30—40°, судно Г — изменяет свой курс вправо на 30—40°; судно Д — изменяет свой курс вправо на 50—60°)

20 сентября 1981 г, с радиометеорологического центра в Токио была принята факсимильная передача о положении тайфуна «X» на 12 ч среднего гринвичского времени (z):

TУ 8121X 960 mbs at 19°,5N 125°,0Е W
to NW 8kts max 80 kts radius 100 nml 60 kts,

которая означает: тайфун «X» номер 21 в 1981 г. с дав­лением в центре 960 мбар. Положение центра — широта 19,°5 северная; долгота 125,°0 восточная. Смещается на -запад-северо-запад со скоростью 8 уз. Максимальная скорость ветра 80 уз, в пределах 100 миль от центра скорость ветра 60 уз.

Нанесенный на рис. 1 сектор тайфуна, двигающегося со скоростью 8 уз, показывает направление смещения и положение центра через сутки, т. е. 21 сентября в 12Ч 00м среднего гринвичского времени.

Рассмотрим на схеме (см. рис. 1) рекомендуемые маневры на судах, находящихся в положениях А, Б, В, Г, Д в 12Ч 00м среднего гринвичского времени 21 сен­тября в 800 милях от центра тайфуна, скорость всех судов 16 уз, сила ветра 5 баллов. Указанными маневрами судна уходят с прогнозируемого пути движения тайфуна и не попадают в его наиболее опасную переднюю правую четверть.

Наблюдения за состоянием погоды, ветра, волнения, давлением атмосферы, а также факсимильные карты последующих передач позволяют выяснить эффективность манёвра и при необходимости произвести вторичное изменение курса.

Предлагается к прочтению:
Плавание в открытом море
Использование маневренных качеств судов для решения конкретных задач судовождения

Май, 29, 2018 209 0
Читайте также