Паромы, фрегаты и суда для прогулок

Для Фредерика Эльбе, мюнхенского экономиста, 16 августа 1974 г. был первым днем его автомобильного путешествия на Британские острова, где он вместе с семьей собирался провести летний отпуск. Он направил свой „Форд” через центр Кале, миновал доки, а затем по дороге, ведущей мимо песчаных дюн, направился с сторону международного порта СВП. Не прошло и нескольких минут, как машина пристроилась около главного входа в здание порта и он выключил зажигание.

Вдруг, как будто по волшебству, со всех сторон к нему устремились миловидные стюардессы, чиновники в форме, высокопоставленные особы, репортеры и фотографы. С шумом взлетали пробки из-под шампанского, наполнялись и звенели бокалы, непрерывно сверкали вспышки фотокамер. Кто-то поспешил развернуть плакат, который все и объяснил. „Форд” господина Эльбе стал 500-тысячным автомобилем, перевезенным судами SR.N4 на линии Рамсгейт—Кале, начиная с момента ее открытия в апреле 1969 г. Это было значительным событием по двум причинам. Во-первых, оно ознаменовало дальнейший коммерческий успех компании „Ховерллойд”, во-вторых оно означало, что на долгом пути покорения человеком водной стихии пройден еще один этап.

Сегодня уже никто не считает, что пересекающие Ла-Манш SR.N4 — эти „слоны” среди пассажирских СВП — были созданы преимущественно как аттракцион, с помощью которого завлекали в британские торговые центры, любителей однодневных развлекательных путешествий с континента. Повсюду в Европе и туристы и деловые люди оценили преимущества нового судна, в первую очередь с точки зрения скорости, стоимости билетов и уровня предоставляемого комфорта. То, что каждый третий путешественник, пересекающий пролив, предпочитает СВП обычным паромам, само по себе является замечательным фактом, с самой лучшей стороны характеризующим деятельность фирмы „Бритиш ховеркрафт корпорейшн”, которая построила суда SR.N4 и двух компаний, эксплуатирующих эти СВП, — „Бритиш рейл ховеркрафт” (известной также, как „Сиспид”) и „Ховерллойд лимитед”.

К марту 1975 г. три СВП, принадлежащие „Ховерллойд лимитед” и два, эксплуатируемые в „Бритиш рейл сиспид”, совершили в общей сложности 52 936 рейсов через пролив, перевезя за это время 6 990 000 пассажиров и 1 058 000 автомобилей. В настоящее время доходы этих двух компаний растут и поэтому планируется увеличение количества судов. Ежегодно пять СВП перевозят до 30 % всего грузопотока в районе Дувра, хотя общий их тоннаж составляет только 3 % или меньше общего тоннажа водоизмещающих судов, занятых на паромных перевозках в Ла-Манше.

Пять СВП заняты до 12 ч в сутки каждый, причем в любую погоду и круглый год. Иногда все же ураганные встречные ветры и волны высотой 4 м вынуждают откладывать выход судов в море, но крайне редко перевозки прекращаются на целый день. Компания „Ховерллойд лимитед” достигла 98 %-ного уровня, стабильности перевозок в течение длительного периода, включая пиковые летние месяцы: июль, август и сентябрь, когда каждое из СВП может выполнять до 14 рейсов ежедневно.

Предлагается к прочтению: Строение судна на подводных крыльях

Главной помехой нормальной эксплуатации СВП, является погода. Но экипажи судов на воздушной подушке опасаются еще одной потенциальной помехи. Ла-Манш считается одной из самых оживленных в мире транспортных артерий, которую в любое время дня и ночи, одновременно пересекают не менее 700 различных судов. Для того, чтобы исключить любую неприятность, особенно в условиях плохой видимости, каждое судно оборудуется вспомогательными электронными навигационными приборамиЭлектронавигационные приборы и радиолокационными станциями (РЛС), помогающими избежать столкновения. В случае возникновения опасной ситуации, нагнетатели системы подъема, могут быть мгновенно выключены, шаг воздушных винтов изменен на максимальную реверсивную тягу, после чего СВП опустится на корпус и полностью остановится. Тормозной путь при этом составит 175 ярдов (около 160 м).

В рубке управления судна установлены различные приборы и среди них такие, как навигационная РЛС фирмы “Декка”, лаг, основная РЛС „Декка ТМ629” с дисплеем, стандартная РЛС „Декка 202” и доплеровский спидометр. Лаг обеспечивает постоянное получение отметок на движущейся карте, помогая капитану придерживаться наиболее выгодного курса. Он может также использоваться для того, чтобы разводить на встречных курсах, например, такие суда, как SR.N4, скорость сближения которых при спокойной поверхности моря приближается к 150 уз. Две РЛС слежения часто работают в паре.

Установив основную РЛС на 10-мильную шкалу, капитан может быть уверен в том, что судно избежит столкновений со всеми крупными препятствиями. В то же время сопряженная система, работающая в диапазоне 3/4 мили (1,4 км), помогает обнаружить не только самые малые суда, но и буи, мели, песчаные банки и волнение моря впереди по курсу. Согласно этой информации капитан может, при необходимости принять любые меры для расхождения с препятствием или снизить скорость для обеспечения комфорта пассажиров.

Песчаная банка Гудвин Сэндз, которая когда-то была самой неприятной помехой для навигации в Ла-Манше и на которую наскочили за многие годы сотни судов, не является препятствием, для амфибийных СВП SR.N4. Пассажиры могут почувствовать, лишь легкий толчок в тот момент, когда СВП совершает переход с водной поверхности на обширную песчаную банку, обнажающуюся только при малой воде, затем такой же легкий толчок ощущается, когда судно вновь начинает парить над водной поверхностью.

Компания „Бритиш рейл сиспид” открыла линию через Ла-Манш, для перевозок пассажиров и автомашин между городами Дувр и Булонь рейсом своего судна SR.N4 „Принцесса Маргарита”. Это произошло в августе 1968 г., годом позже, с введением на линию идентичного судна „Принцесса Анна”, уровень перевозок еще более возрос, а в октябре 1970 г. была открыта новая линия между Дувром и Кале. В настоящее время налажено прямое сообщение Лондон-Париж. Весь путь занимает около 6 ч скоростные „автопоезда” отходят на Париж прямо от платформы, расположенной в непосредственной близости от Булонского порта СВП. А в Кале пассажиры могут воспользоваться услугами скоростных автобусных маршрутов, связывающих этот порт с городами Остенд, Брюссель и Лилль.

Выдвинуты проекты „удлинения” принадлежащих компании „Сиспид” двух SR.N4 до габаритов МкIII, каждое судно станет длиннее приблизительно на 15 м, что позволит брать на борт не 254 пассажира, как раньше, а 396 и вместо 30 автомашин – 53. Предполагается довести мощность четырех газовых турбин „Мэрин Протей” до 3 800 л. с. Каждый двигатель приводит свой нагнетательно-винтовой комплекс с увеличенным до 6,4 м диаметром воздушного винта. Увеличение мощности позволит обеспечить такие же, как и на более ранних моделях SR.N4, технико-эксплуатационные показатели, несмотря на то, что полная масса судна увеличится со 190 до 265 т.

В свою очередь, в процессе эксплуатации SR.N4MkIII будет выявлено немало технических данных, необходимых для разработки СВП „нового поколения” ВН.88. Это судно, имея такую же грузоподъемность, в эксплуатации окажется намного выгоднее своих предшественников. Среди предложений по улучшению его конструкции, есть планы установки более экономичных газовых турбин, введение более эффективных движителей и системы подъема, улучшение качества гибкого ограждения, а также разработка корпуса новой формы, что позволит уменьшить гидродинамическое сопротивление.

Фирма „Бритиш ховеркрафт корпорейшн” предполагает, что судно ВН.88 будет иметь скорость движения на 5 уз больше, а расход топлива на 60 % меньше, чем СВП SR.N4. По существу расход топлива на ВН.88, будет составлять порядка 0,9 кг на тонно-милю, что на 15 % меньше, чем у обычных водоизмещающих судов. Эта цифра, разумеется, привлекла внимание всех, кто занимается паромными перевозками пассажиров и автомашин.

Фирма „Ховерллойд” была образована судоходными компаниями „Суидиш ллойд” и „Суидиш америкэн”, для организации паромных перевозок пассажиров и автомашин через Ла-Манш, между Рамсгейтом и Кале. В апреле 1969 г. судно SR.N4 начало регулярные рейсы на этой линии, рейс длится 40 мин. Летом организуется ежедневно, до 21 рейса туда и обратно, а зимой – как минимум четыре рейса в день. В мае 1969 г. компания начала обслуживание новых смешанных рейсов „автобус – СВП – автобус”, между Лондоном и Парижем. В апреле 1974 г. организован такой же вид перевозок до Брюсселя. Все три принадлежащие фирме „Ховерллойд” судна SR.N4 были приведены в соответствие с МкII, что увеличило вместимость СВП с 254 пассажиров и 30 автомашин до 280 пассажиров и 37 автомашин.

Подобная модификация осуществлена за счет ликвидации двух внутренних пассажирских салонов на уровне палубы, где вместо этого оборудовали помещение для машин. Пассажировместимость увеличена, за счет расширения внешних салонов, до кромки бортов. При наибольшей массе 200 т SR.N4MkII намного тяжелее модификации МкI, но конструкторы утверждают, что подобное увеличение массы аппарата минимально отражается на его технико-эксплуатационных показателях.

Успех эксплуатации судов серии SR.N4, частично объясняет решение начать исследование, по проблемам СВП в рамках Европейского Экономического Сообщества. Предполагалось изучить возможность создания 2 000-тонного судна, способного обеспечить скоростную паромную связь между основными европейскими и средиземноморскими портами. Эта программа, которая являлась в техническом и экономическом смысле совместным проектом всех стран – членов ЕЭС, была временно „отложена на полку”, в ожидании всеобъемлющей аттестации СВП в соответствии со стандартами ЕЭС. Интересно отметить, что менее девятнадцати европейских и средиземноморских стран объявили о своем желании участвовать в разработке, постройке и эксплуатации этого крупного судна на воздушной подушке.

Вполне соответствует размерам судна SR.N4 новый французкий 240-тонный автомобильно-пассажирский паром „Нэви-план N 500” фирмы СЕДАМ с наибольшей скоростью 76 уз. На этом судне применена новая компоновка, пассажиры размещены на верхней палубе, а автомобили — на точно такой же по размерам нижней палубе, а не на одной общей, как прежде. Серийная модель рассчитана на 400 пассажиров и 45 машин.

Возможным соперником в классе СВП массой 200-300 т, может стать американское судно „Вэнгард” фирмы „Белл”. Проект этого автомобильно-пассажирского парома создается на основе десантно-штурмового катера типа JEFF (В), но гражданское СВП будет вдвое длиннее и шире. Судно сможет перевозить 54 крупных автомашины и 192 пассажира. Автомашины будут размещены на открытой центральной палубе, а пассажирские салоны устроены по правому и левому бортам.

Предполагается, что это СВП может быть использовано на линиях в следующих местах:

• Портлэнд;
• Мэйн-Ярмут;
• Нова Скотия;
• Острова Виктории;
• Ванкувер;
• Британская Колумбия;
• Острова Эдварда.

Среди прочих крупнейших пассажирских СВП, следует отметить 50-тонное судно MV-PP15 фирмы „Мицуи”. Компания, которая эксплуатирует три СВП, построила эти суда по лицензии фирм „Бритиш ховеркрафт корпорейшн” и HDL. Каждое судно вмещает 155 посадочных мест. Две газовые турбины TF25 фирмы „Авко Лайкоминг” обеспечивают ему скорость движения около 50 уз. С точки зрения внешних форм это судно представляет собой, увеличенную модификацию 50-местного СВП MV-PP5 фирмы „Мицуи”. Двенадцать судов этого класса, успешно обслуживают различные паромные линии, вдоль побережья Японии и на ее внутренних водоемах. Отличительная особенность MV-PP15 и MV-PP5 заключается в двух убирающихся колесах, расположенных на корме. Во время разворотов, эти колеса выдвигаются вниз в воду, с тем чтобы предотвратить снос. Они также помогают торможению на высокой скорости. При движении СВП по суше, эти колеса улучшают маневренность аппарата и помогают уменьшить износ гибкого ограждения.

В Канаде фирма „Белл” строит два типа СВП:

1. 40-тонное судно „Вояджер”;
2. 17-тонное „Викинг”.

Эти массивные транспортные СВП, с открытой палубой. Они спроектированы специально для работы в суровых условиях Арктики. Серийная модель „Вояджер” – это амфибийное СВП с двумя двигателями, предназначенное для транспортировки грузов массой до 25 т, со скоростью до 54 уз. Поскольку его грузоподъемность равна грузоподъемности большинства тяжелых транспортных самолетов, занятых на линиях снабжения северных районов, оно может обеспечивать транспортные перевозки людей, оборудования и средств жизнеобеспечения от взлетно-посадочных полос к базовым поселкам. Если же на его плоской палубе разместить дополнительные приспособления, то это СВП может быть использовано в других целях, например в качестве 140-местного автобуса или боевого катера.

Одним из первых, воспользовались услугами „Вояджера” подразделение КВП канадской Береговой охраны, которое уже с апреля 1969 г. производит с помощью катеров SR.N5 патрулирование в проливе Джорджия и в районе островов Галф (течение Гольфстрим). Это обширный район, площадью около 500 квадратных миль (порядка 130 км²). Подразделение уже выполнило более 400 различных поисковых и спасательных операций, во время которых при чрезвычайных обстоятельствах была оказана помощь около 500 летчикам, морякам и др. Кроме того, КВП Береговой охраны используются для проверки и обслуживания вспомогательных навигационных буев, расследования воздушных происшествий, исследования степени загрязнения водного бассейна, для доставки морских инспекторов на буксиры, для помощи полиции.

Они также участвуют в учениях совместно с Королевским канадским ВМФ, проводят по заданию правительства различные исследования. На этих КВП происходит обучение и ознакомление с новой техникой личного состава, других соединений ВМФ Канады. Во время испытаний, судно канадской Береговой охраны „Вояджер” нашли совершенно неожиданное применение в качестве ледокола. Эти испытания, проводившиеся в начале 1974 г. были предприняты с целью сравнения ледокольных качеств, движущегося самостоятельно „Вояджера” и буксируемой баржи на воздушной подушке АСТ-100.

Впоследствии были обоснованы два метода разрушения льда, с помощью средств на воздушной подушке:

1. Метод высокой скорости;
2. Метод низкой скорости.

В первом случае момент критической скорости зависит от толщины льда, его сопротивляемости на изгиб и глубины воды. „Вояджер” двигался взад и вперед по льду со скоростью 12-15 уз, оставляя за кормой вздымающиеся волны, лед ломался на гребне волн. Выяснилось, что „Вояджер” мог безопасно ломать плотный лед толщиной до 40 см. За судном оставались полосы взломанных льдин шириной около 35 м.

Визуальные наблюдения и специальные съемки с помощью камер, помещенных под гибким ограждением, помогли выяснить, что же происходит, когда СВП на небольшой скорости приближается к полосе льда. Как только судно касается кромки льдины, гибкое ограждение приподнимается надо льдом, продолжая тем не менее обеспечивать надежное ограждение воздушной подушки. Вскоре поверхность льдины входит в зону основного воздушного давления, расположенную под судном. В этом месте верхний уровень воды из-за давления в подушке, опускается за пределы нижней кромки льда.

Теперь лед снизу ничто не поддерживает и когда длина такого участка льда достигает критической величины, провисающая часть разламывался и падает вниз в воду. Не прошло и нескольких месяцев, как это открытие было применено на практике. Сотрудники компании „Арктические инженеры и конструкторы” – создатели первого 250-тонного аппарата АСТ-100, продемонстрировавшего ледокольный потенциал СВП, спроектировали систему VIBAC (ледокольное средство на воздушной подушке), которая предназначалась специально для проведения водоизмещающих судов, через скованные льдом воды. Как только судно приближается к ледяному полю, в его носовой части укрепляется VIBAC, а обломки льда раздвигаются в стороны особым, похожим на плуг дифлектором, расположенным внизу. Таким образом судно преодолевает ледяные поля.

Так как суда на воздушной подушке, судя по всему, представляют единственную возможность оптимального решения транспортной проблемы в арктических районах, „опытным полем” для СВП скорее всего станут Канада и Аляска. В арктических районах Канады, водный транспорт можно использовать только в течение трех летних месяцев, поэтому СВП здесь единственный вид транспорта, способный оказать помощь в быстром освоении этих районов. Дополнительным стимулом для использования СВП, например на Аляске, служит правительственное решение – ограничить передвижение обычных средств транспорта, только подготовленными трассами. Причина такого решения состоит в следующем. В течение короткого арктического лета неглубокий слой грунта над вечной мерзлотой протаивает и превращается в болото.

Многочисленные автомашины и тракторы, пытаясь преодолеть заболоченные участки, покрытые растительностью, могут оставить после себя на долгое время глубокие колеи и борозды, которые нанесут непоправимый ущерб земной поверхности. Существуют опасения, что таким образом может быть нарушен экологический баланс.

Очень хорошо зарекомендовало себя в эксплуатации еще одно СВП — первый серийный автомобильно-пассажирский паром „Нэвиплан N 300”, сконструированный инженерами фирмы СЕДАМ. Это судно приписано к порту Бордо и эксплуатируется на смешанной автомобильно-пассажирской паромной линии между Блэйе и Ламарком в устье Жиронды. В каждый рейс „Нэвиплан N 300” берет на борт четыре автомашины и 38 пассажиров. Он совершает 30 рейсов ежедневно, семь дней в неделю и за последние несколько лет заслужил высокую репутацию, благодаря своей надежности.

Пожалуй, из всех СВП самое известное судно — это SR.N6 „Винчестер”, построенное фирмой „Бритиш ховеркрафт корпорейшн”. Различные варианты этой модели начиная с 1967 г. прошли многочисленные испытания, участвовали в показательных рейсах, а также выполняли практические задачи в Африке, Канаде, Дании, Финляндии, Индии, Южной Америке, на Ближнем и Дальнем Востоке. За этот период они отработали около 200 тыс. ч. Пассажирские варианты „Винчестера” и более ранней модели SR.N5 „Варден” эксплуатируются фирмой „Бритиш рейл ховеркрафт лимитед”, агентством гражданской авиации Новой Зеландии, министерством транспорта Канады, фирмами “Ховертрэвел лимитед”, „Ховерворк лимитед” и „Мицубиси хэви индастриз лимитед”. Немало этих СВП, применяется в качестве боевых катеров.

Продолжаются дальнейшие разработки моделей типа „Вин­честер”. Примером могут служить СВП SR.N6MkVI, которые обладают большей коммерческой загрузкой, улучшенными технико-эксплуатационными показателями в условиях любой погоды. Их воздушные винты производят намного меньше шума. Новые модели, при значительном разнообразии внешних форм, отличаются также более мощным двигателем, сдвоенными воздушными винтами, усовершенствованным гибким ограждением и удлиненным (на 3,04 м) корпусом. Шаг винта каждого из движителей регулируется раздельно, что обеспечивает гораздо лучшее управление курсом СВП, как на высоких, так и на низких скоростях движения. На первых моделях предпочтение отдавалось аэродинамическим рулям, причем при малых скоростях использовались управление тягой винтов или вспомогательные воздухоструйные отверстия, в системе обеспечения воздушной подушки.

Сам факт принадлежности SR.N6 такой ведущей фирме, как „Ховерворк лимитед”, возможно сыграл большую роль в завоевании всемирного признания транспорта на воздушной подушке, нежели любое из перечисленных его достоинств. „Ховер­ворк лимитед” обеспечивает с помощью двух СВП SR.N6 паромную связь, между городами Райд и Саутси через Солент, а также выполняет немало чартерных перевозок. Она неоднократно предоставляла свои SR.N6 для киносъемок, обучения экипажей и геолого-минералогических изысканий. Начиная с 1966 г. принадлежащие ей суда, в том числе 5-тонный вариант SR.N6 с открытой палубой и аналогично переоборудованное судно SR.N5, осуществили многочисленные операции в 14 различных странах почти во всех спектрах климатических условий от арктического холода до экваториальной жары.

Эта же фирма обслуживала пассажирскую линию СВП на „Экспо-67” в Мон­реале и на выставке в Алжире в 1970 г. „Ховертрэвел” и „Ховер­ворк” – наиболее опытные в мире и коммерчески выгодные предприятия, по эксплуатации СВП. В их штате около 50 специалистов, в том числе 12 капитанов и 18 инженеров технического обслуживания.

Еще один хорошо известный СВП – это НМ.2 фирмы „Ховермарин”. Воздушная подушка судна, оснащенного тремя дизелями, образуется между двумя жесткими скегами и гибкими ограждениями в носу и корме. Скоростной паром, разработанный на основе этой модели, берет на борт 62-65 пассажиров или 5 т груза и развивает скорость до 35 уз. Судно предназначено, для выполнения самых разнообразных функций, от таможенного и полицейского патрулирования до поисково-спасательных и гидрографических работ. В последнем случае НМ.2 оборудуется навигационной системой „Декка”, автопилотом, эхо-локатором и ЭВМ.

Об этой системе отзываются, как о „мечте гидрографа”, поскольку она полностью автоматизирована, что позволяет экипажу всего из четырех человек осуществлять запрограммированную разведку, прибрежных и около-портовых районов без участия оператора и на высокой скорости. Судно движется со скоростью около 35 уз, что почти в три раза больше скорости обычных исследовательских судов. Дополнительное преимущество состоит в малой осадке, составляющей менее 1 м. Это означает, что гидрографы с помощью такого СВП, могут исследовать реки, лагуны и эстуарии, где ограничения по осадке, могли бы создать слишком опасные условия для работы обычных водоизмещающих судов.

Гидрографические исследования на НМ.2 выполняются в автоматическом режиме, после закладки в ЭВМ „Омнитрэк” соответствующей перфоленты. Автопилот связан либо с компасом, с помощью которого он автоматически меняет курс, либо с ЭВМ „Омни­трэк”, которая получает через приемник сигналы о местонахождении СВП, от основной или исследовательской РЛС в системе “Декка”. Пока судно движется вдоль заданной линии исследования, данные о глубинах и его местонахождении записываются на перфоленту, после чего они передаются на берег, в виде законченных карт.

Заказы судовладельцев Северной и Центральной Америки на постройку НМ.2 выполняются на заводе фирмы „Ховермарин” в городе Титусвилле (штат Флорида), все остальные заказы – в Великобритании, на верфи в городе Саутгэмптоне. Планируется выпуск более крупных разновидностей СВП НМ.2. Было объявлено о разработке судна НМ.5, рассчитанного на 140-200 пассажиров. На сегодняшний день в эксплуатации находится еще одно гражданское СВП, со скегами. Это „Зарница” – СВП советского производства, оснащенное водометным движителем и рассчитанное на 48-50 пассажиров. Кроме этого, имеются два других СВП, разработанных на базе „Зарницы”, – „Рассвет” и „Орион”, они берут на борт восемь-десять пассажиров. Первый СВП сконструирован для работы в открытом море, а второй – для эксплуатации как на малых, так и на крупных реках, в устьях, на озерах и водохранилищах.

Сфера применения СВП не ограничивается перевозкой пассажиров и грузов. Сотни более мелких судов используются, при обстоятельствах, когда иной вид транспорта невозможен или слишком дорогостоящий. Немало СВП строят и используют исключительно, для удовлетворения соблазна двигаться на высокой скорости по суше, воде, болотам, грязи, снегу и льду, без опасений потонуть или быть затянутым в трясину. Практически повсюду в мире, где обнаруживается потребность в водном транспорте, существует потенциальное поле деятельности для разнообразных типов СВП.

Спроектированные в Великобритании легкие СВП типа СС-7 фирмы „Кашнкрафт”, различные модели судна с надувным корпусом „Скима” фирмы „Пиндэр”, SH-2 фирмы „Силэнд ховеркрафг”, АВП „Кроссбау” фирмы „Эйр Беринге” и целый ряд других находят свое призвание в тех районах, где существует устойчивый спрос на небольшие скоростные суда-амфибии. Среди тех, кто пользуется услугами судна „Скима 4”, можно назвать миссионеров с озера Чад, компанию по производству алюминия в районе Красного моря, организацию по борьбе с вредителями сельского хозяйства, группу исследователей в области морской биологии, организации по исследованию подводного мираЧудеса света в подводном мире, службу борьбы с наводнениями и службу спасения на воде. В Австралии, где было построено несколько удачных моделей легких СВП, фирма „Миджинберри стейшн рти лимитед” использует два судна „Скимэр” фирмы „Тейлоркрафт” в весьма своеобразных целях.

Читайте также: Побеждая водную преграду

Генеральный директор фирмы Лейт Эндрюс утверждает, что эти трехместные машины со стекло-­пластиковым корпусом — единственные СВП в мире, которые предназначаются для того, чтобы сгонять скот. По бездорожью, болотам и грязи они направляют стада буйволов прямо к загонам боен, где производится забой скота и его подготовка к продаже на экспорт. Там же в Австралии, в национальном парке Куронг, администрация использует судно „Скимэр” для борьбы с браконьерами, истребляющими пернатую дичь на 90 мильном озере Куронг, которое соединяется с рекой Мюррей и с морем.

Сотни сверхмалых судов, построенных отдельными любителями, для гонок или просто для прогулок, по своим размерам уступают даже „Скимэру” и другим СВП этого класса, интерес к постройке и эксплуатации таких аппаратов находит поощрение со стороны „Клуба СВП Великобритании”, который обеспечивает конструкторов-любителей необходимой технической информацией и кроме того, ежегодно организует гонки СВП и другие мероприятия. Хотя этот клуб был основан преимущественно для объединения энтузиастов-англичан, членами его состоят также и многие иностранцы. Клуб информирует их о последних достижениях в области СВП, через ежемесячный справочник.

Помимо того, что СВП, построенные любителями, пробуждают повсеместный интерес к судам на воздушной подушке, они нередко дают толчок новым идеям в области движителей, систем подъемной тяги, управления и конструкции гибкого ограждения. Некоторые из этих идей, могут быть использованы для усовершенствования, даже крупных СВП. И наоборот, конструкторы крупных судов, могут прибегнуть к помощи любителей для испытания уменьшенных узлов на легких гоночных СВП, прежде чем ввести их на крупных судах. Для этой же цели в промышленности повсеместно практикуется использование радиоуправляемых и управляемых человеком действующих моделей.