Особенности управления судами при расхождении с другими судами

Анализ аварийности в мировом морском флоте пока­зывает, что около 5 % общей численности судов в течение последних 30 лет ежегодно терпят аварии от столк­новений. В Новороссийском морском пароходстве за период 1970-1980 гг. на столкновения приходилось 19 % общего числа аварий на судах пароходства.

Наибольшее число столкновений в мировом флоте (90-95 %) происходит в прибрежных районах оживленного судоходства северо-западной Европы, северной Америки, юго-восточной Азии и Японии, на районы открытого моря приходится лишь 5-10 %. Однако столкновения в открытом море имеют более тяжелые последствия, так как суда в таких районах обычно, следуют полным ходом, что приводит при столкновениях к серь­езным повреждениям, а иногда к гибели судов и людей.

При расхождении крупнотоннажных судов в открытом море с другими судами необходимо уделять особое внимание конструктивным, тактико-техническим и ма­невренным качествам судна. Большие размерения круп­нотоннажных судов увеличивают площадь маневра и требуют учета свободного прохождения при маневре оконечности судна на достаточном расстоянии от другого судна. При наличии технических средств, влияющих на маневренность судна (ВРШВлияние гребного винта регулируемого шага (ВРШ) и руля на управляемость судна, активные рули, подруливающие устройства, насадки и т. п.), необходимо хорошо знать их действие при маневрировании и ис­пользовать с целью повышения эффекта маневра. В оп­ределенной ситуации даже применение якорей может существенно сократить тормозной путь при расхождении и избежать столкновения.

На каждом крупнотоннажном судне в соответствии с требованиями НШС-82 особое внимание должно уде­ляться изучению маневренных элементов судна и осо­бенно инерционных характеристик. Все крупнотоннажные суда имеют большой тормозной путь, поэтому особое значение приобретают требования правила 8 МППСС-72 о своевременности и уверенности действий. Правило 6 МППСС-72 устанавливает, что каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью.

Многие крупнотоннажные суда (лайнерыПассажирские суда, танкеры, контейнеровозы и т. п.) имеют техническую скорость 15-20 уз и более и в открытом море следуют полным ходом даже в условиях пониженной видимости. При обнаружении другого судна визуально или с помощью РЛС такая скорость значительно сокращает время и осложняет процесс расхождения. Поэтому к выбору без­опасной скорости на крупнотоннажном судне надо под­ходить с особым вниманием и строгим выполнением тре­бований Правила 6 МППСС-72. Напомним, что при столкновении теплохода «Стокгольм» с турбоходом «Андре Дориа» скорость их соответственно равнялась 18 и 21,8 уз и была признана чрезмерной.

Особое внимание на крупнотоннажных судах должно уделяться выполнению Правила 2 МППСС-72 и выте­кающих из него требований. Следует помнить, что требо­вания Правила 2 распространяются на все Правила МППСС-72 при различных условиях плавания, в том числе при различной видимости. Вместе с тем пункт (в) этого Правила обязывает судоводителей учитывать всякого рода особые обстоятельства, грозящие столкновением, и разрешает в этих условиях отступать от правил, руководствуясь мерами хорошей морской практики для избежания опасности столкновения. Всякого рода упущения в организации вахтенной службыОрганизация вахты на судне, использовании технических средств судовождения и маневрирования, учете особых обстоятельств плавания могут рас­сматриваться как нарушения Правила 2.

Так, дистанция для расхождения малотоннажных судов в 1 милю неприемлема в ряде случаев для крупно­тоннажных судов. Поэтому рекомендации хорошей мор­ской практики надо рассматривать с учетом тактико­технических особенностей крупнотоннажных судов.

Практика мореплавания показывает, что при плавании в открытом море даже на крупнотоннажных судах по­нижается уровень организации вахтенной службы и бдительность в наблюдениях за окружающей обстановкой.

Читайте также: Требования к судовождению в открытом море

Требования к организации вахтенной службы и кон­троль за ней нельзя понижать и в открытом море. В этих условиях, наоборот, целесообразно проводить тренировки судоводительского состава по расхождению судов применительно к окружающей обстановке и району плавания, изучению МППСС-72 и комментариев к ним с анализом примеров столкновений. Расхождение судов, находящихся на виду друг у друга, при встречных курсах регламентируется Правилом 14 МППСС-72; Правило 14 объединяет в себе два случая: расхождение на противоположных курсах и расхождение на почти про­тивоположных курсах. Случай расхождения судов на противоположных курсах не вызывает никаких сомнений в толковании. В этой ситуации на судне видят ночью в створе топовые огни и бортовые огни другого судна, днем видят в створе мачты и соответствующий ракурс судна. Дальность видимости бортовых огней согласно МППСС-72 не менее 3 миль.

Своевременным, уверенным и соответствующим хо­рошей морской практике на крупнотоннажном судне в открытом море будет в этом случае маневр изменения курса вправо не менее чем на 20° на расстоянии от встречного судна в 3 мили с тем, чтобы разойтись левыми бортами на дистанции не менее 1 мили (рис. 1, а). Так как в этом случае нет привилегированного судна, поворот вправо совершают суда А и В.

Случаи расхождения судов на почти противоположных курсах имеют некоторую неопределенность, так как количественное значение почти противоположных курсов в МППСС-72 не приводится. Морские специалисты и судебно-арбитражная практика считают, что при острых курсовых углах у встречных судов до 8-10° может применяться термин «почти противоположные курсы». Эта величина получается как сумма угла перекрытия бортовых огней (3°), угла рыскания (2-3°), ошибок наблюдателя (1-2°) и влияния видимости, волнения и прочих субъективных и объективных причин. Таким образом, в сомнительном случае выражение «почти противоположные курсы» подразумевает сектор опасности до 10° по каждому борту, что соответствует пункту (с) правила 14 и требует расхождения судов левыми бортами (рис. 1, б).

В рассмотренных случаях а и б на рис. 1 применение Правила 14 не вызывает сомнений ни на судне Л ни на судне В. Совершая поворот вправо, они расходятся левыми бортами. В сомнительном случае (см. рис. 1, в) оценка ситуации должна производиться согласна пункту (с) Правила 14, и изменение курса вправо на обоих судах должно быть более значительным, чем в случаях а и б (см. рис. 1). Если же курсовые углы больше 10°, расходиться следует в соответствии с Правилом 15. Во всех случаях расхождения согласно Правилу 14 следует своевременно свой маневр сопровождать звуковыми и световыми сигналами, предписанными Правилом 34.

Качественная сторона действий на судах, сближаю­щихся противоположными или почти противоположными курсами, вытекает из Правила 14. Рассмотрим не­которые количественные соотношения для случаев, при­веденных на рис. 1.

Условия сближения: суда А и В движутся противо­положными (см. рис. 1, а) или почти противоположными курсами (см рис. 1, б и в) с одинаковой скоростью на­чало поворота вправо – на расстоянии 3 мили Мини­мальная дистанция при расхождении – 1 миля.

Приведенные примеры не охватывают всех возможных вариантов действия Правила 14, однако они могут быть полезны в количественном выборе угла поворота при расхождении согласно этому Правилу.

Принятая в примерах дистанция между судами в 3 мили, на которой суда начинают совершать маневр по расхождению, соответствует минимальной дальности ви­димости бортовых огней. Начало маневра на встречных курсах увязывает с дальностью видимости бортовых огней и видный английский морской специалист А. Н. Кок-крофт.

С учетом инерционных свойств крупнотоннажных судов уменьшение дистанции начала расхождения будет противоречить требованиям Правила 8 МППСС-72.

Для оценки ситуации сближения в зависимости от относительной скорости судов на противоположных или почти противоположных курсах можно, выбрать величину изменения расстояния (ВИР) за 1 мин. Более просто можно выбрать время сближения судов для различной относительной скорости с дистанции между ними в 3 мили из приведенных ниже данных, которые могут быть полезны и для оценки сво­евременности начала маневра.

Представляет интерес дистанция начала расхождения судов, сближающихся на противоположных или почти противоположных курсах, рекомендованная зарубежной практикой. Эта дистанция равна пятикратному расстоянию, проходимому судном по линии первона­чального курса с момента начала перекладки руля на борт до момента, когда корма судна пересечет линию первоначального курса, плюс установленная дистанция расхождения между судами. Маневр, предпринимаемый согласно этой рекомендации, выполняется с рулем в крайнем положении.

В качестве примера рассмотрим следующий случай Два круп­нотоннажных судна А и В сближаются на противоположных курсах с относительной скоростью 36 уз. Судно А согласно Правилу 14 производит поворот вправо, чтобы разойтись левыми бортами на расстоянии не менее 1 мили. За время перекладки руля и пересе­чения кормой линии первоначального курса это судно проходит по курсу 3 кб. Тогда маневр поворота судна А вправо следует начать на расстоянии до судна В не менее чем 2,5 мили (0,3X5 + 1 = 2,5).

В соответствии с Правилом 8 МППСС-72 о своевременности и уверенности действий да крупнотоннажном судне поворот вправо в данном случае следует начать на расстоянии 3-3,5 мили, чтобы убедиться в должном эффекте после его выполнения.

Расхождение судов, следующих пересекающимися курсами, определяется Правилами 15, 16 и 17 МППСС-72. В Правиле 15 указаны действия судна, которое обя­зано уступить дорогу другому судну. Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пере­сечения курса другого судна у него по носу.

Количественно ситуация судов, следующих пересека­ющимися курсами, прямым образом в МППСС-72 не оп­ределяется. Однако, как сле­дует из Правил 14 и 13, к пересекающимся курсам от­носятся случаи, исключающие ситуацию расхождения на противоположных или почти противоположных курсах и ситуацию обгона. Отсюда сектор применения Правила 15 для судна, уступающего дорогу, заключается в пределах от 8 до 10° правого борта до 22,5° позади траверза.

Правило 16 требует от судна, уступающего дорогу по Правилу 15 и по другим Правилам МППСС-72, за­благовременных и решительных действий, т. е. в известной мере повторяет требования (а) Правила 8. Правило 17 определяет действия привилегированного судна, т. е того, которому уступают дорогу. Причем оно обязано сохранять свой курс и скорость лишь в случае, если уступающее дорогу судно действует в соответствии с МППСС-72. Если же последнее не выполняет маневра, предписанного Правилами, то привилегированное судно должно предпринять действие, предотвращающее столкновение.

Рассмотрим математическую зависимость процесса расхождения судов, следующих пересекающимися курсами (рис. 2). Суда А и В выполняют маневры: в соответствии с Правилом 15 – судно В и в соответствии с Правилом 17 – судно А.

За малый промежуток времени Δt приращения координаты X у судов A и В будут равны

где:

• R_В – радиус поворота судна В.

После преобразований получим:

Принимая ω_ВΔt<10°, получим:

• cosω_ВΔt = 1;
• sinω_ВΔt = ω_ВΔt.

Тогда:

Приращение относительной координаты Y при движении судна А будет равно:

от перемещений судна В равно:

После упрощений получим:

Общее приращение координаты X равно ΔХ = ΔΧ_А + ΔХ_В:

Общее приращение координаты Υ равно:

Интегрируя первое уравнение системы (формула 7), получим:

$X=–\int u_B \sin \theta d t =u_B \sin \theta t+C0,$

при:

• t = 0 С₀ = Х₀,

тогда:

Аналогично можно получить:

Тогда относительные координаты X и Y после исте­чения первого промежутка времени Δt могут быть опре­делены по формулам:

Расстояние между судами D₁ по истечении первого промежутка времени Δt будет равно:

Рассматривая n промежутков времени будем иметь:

Исходные координаты X₀ и Y₀ могут быть определены по измеренным величинам D₀ и Θ₀ из выражений:

Здесь:

Приведенные соотношения позволяют по заданным начальным условиям D₀; Θ_о; v_A ; V_B и ω_B определить дистанцию кратчайшего сближения D_min между судами А и В и время t_Kp, а также установить необходимый угол поворота судна В φ° = nωt, при котором обеспечивается наибольшая дистанция между маневрирующими судами. Можно также получить величину Do, при которой D_{A = 0}, т. е. когда поворотом судна В вправо предотвратить столкновение невозможно Эту дистанцию особенно важно знать на судне А, чтобы согласно пункту (в) Правила 17 предпринять действия для предотвращения столкновения. С учетом указанных формул составлена табл. 1 предельных значений расстояния Do между крупнотоннажными танкерами НАШ, при которых максимальный поворот вправо судна В уже не обеспечивает расхождения судов при условии сохранения судном А своего курса и скорости.

 
В таблице приняты обозначения:

• V_B – скорость крупнотоннажного судна В, совершающего поворот вправо, равная 14 уз;
• V_A – скорость привилегированного судна А, уз;
• Θ – относительный курс до начала маневра, °;
• φ – курсовой угол на привилегированное судно, °;
• DO – расстояние между судами Л и В, при котором максимальный поворот судна В не обеспечивает расхождения, кб.

Пример пользования таблицей:

Крупнотоннажный танкер В в открытом море идет со скоростью 14 уз с его правой стороны на курсовом угле, равном 36°,5 идет пересекающимся курсом судно А со скоростью 12 уз, пеленг не ме­няется из таблицы видно, что дистанция расхождения DO должна быть больше 13 кб. Судно В обязано отвернуть вправо на расстоянии 3 мили, чтобы пересечь курс судна А по корме Если оно бездействует, то в соответствии с Правилом 17 судно А в расстоянии от В больше чем D₀ = 13 кб должно резко повернуть вправо, т. е. выполнить маневр последнего момента.

Анализируя данные таблицы, можно заключить, что при расхождении крупнотоннажных судов в открытом море пересекающимися курсами дистанцию в 3 мили между судами следует считать минимальной для выпол­нения начала маневра в соответствии с Правилом 15.

Привилегированное судно в этом случае будет следовать прежним курсом с прежней скоростью, не прибегая к маневрированию согласно Правилу 17 (в). Это, однако, не освобождает его от обязанности вести наблюдение за уступающим дорогу судном до конца маневра по расхождению.

Из того же рис. 2, рассматривая маневрирование судов А и В, согласно Правилам 15, 17 (в) и (с) можно получить систему дифференциальных уравнений для случая, когда вследствие запоздалого маневра судна В выполняет маневр поворота вправо и судно А:

Решая эти уравнения, получим в итоге выражения для координат X и Y:

где:

• A = ω_B – ω_A.

Для любого момента времени расстояние между судами равно:

Пользуясь полученными соотношениями, можно рас­считать дистанции Do, при которых маневр путем пово­рота вправо с перекладкой руля на борт на судах А и Б в соответствии с Правилами 15 и 17 (в), не приводит к расхождению.

Эти предельные дистанции приведены в табл. 2 для различных условий сближения судов на пересекающихся курсах.

 
Сопоставляя данные табл. 1 и табл. 2 можно заключить, что маневр привилегированного судна уменьшает опасную дистанцию незначительно. При оптимальных значениях относительного курса опасная дистанция при повороте вправо привилегированного судна сокращается всего на 4-5 кб. Отсюда вытекает рекомендация при бездействии судна, обязанного уступить дорогу по Правилу 15: привилегированное судно должно начать поворот вправо на дистанции не менее 2 миль.

Примером грубого нарушения Правил 15 и 17 при пересекающихся курсах является столкновение судов А и В в Эгейском море.

Судно А при хорошей видимости и безветрии следовало в Эгейском море на пути к проливу Дарданеллы (рис. 3). В 6:15 на судне А справа на курсовом угле 30-40° и дистанции 10 миль обнаружили не навигационные огни судна В и приняли его за обгоняемое. Через 15 мин открылись топовые огни, а спустя 5 мин – красный бортовой огонь судна В. Несмотря на ясную ситуацию сближения пересекающимися курсами и обязанность уступить дорогу судну В, наблюдавшемуся с правого борта, на судне А продолжали следовать прежним курсом и скоростью. В 6:39, когда дистанция между судами сократилась до 5-7 кб, судно А изменило курс влево на 20°, однако столкновения избежать не удалось.

Основные ошибки судоводите­лей судна А:

1. Неудовлетворительная организация наблюдений.
2. Нарушение Правила 15. Обнаружив топовые, а затем и красный бортовой огонь судна В со своего правого борта, судно А обязано было произвести своевременно и решительно поворот вправо.
3. Запоздалое и неверное осуществление поворота судна А влево привело к столкновению судов почти под прямым углом. Даже в этот момент поворот вправо и полный ход назад привел бы к скользящему удару и меньшим повреждениям.

Основные ошибки судоводителей судна В:

1. Неудовлетворительная организация наблюдений.
2. Нарушение Правила 17, выразившееся в бездействии при угрозе столкновения.

Расхождение судов при обгоне регулируется Прави­лом 13 МППСС-72. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22,°5 позади траверза последнего, т. е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней. Иначе говоря, обгоняющее судно находится в секторе видимости кормового огня обгоняемого судна.

При обгоне активные действия возлагаются на обго­няющее судно, которое должно держаться в стороне от обгоняемого судна. Правило 13 (с) регламентирует действия обгоняющего судна в сомнительных случаях, т. е. когда оно видит обгоняемое судно на границе освещения его кормового огня и бортовых огней. Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так и действовать соответственно. Правило 13 (d) обязует обгоняющее судно держаться в стороне от обгоняемого судна пока оно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

В открытом море обгоняющее судно не обязано соп­ровождать обгон какими-либо звуковыми или световыми сигналами и выполнять его может, пересекая при необ­ходимости курс обгоняемого судна по корме или же обогнать его на параллельном курсе с последующим пересечением курса обгоняемого судна по носу.

Обгон может осуществляться как с правого, так и с , левого борта обгоняемого судна. Выбор того или иного способа обгона зависит от взаимного расположения судов и соотношения их скоростей. Наименее опасным будет обгон с пересечением курса обгоняемого судна по корме (рис. 4, а и б).

Если же обгон совершается на параллельных или почти параллельных курсах с последующим пересечением курса обгоняемого судна по носу, то дистанция кратчайшего сближения должна быть в этом случае увеличена (рис. 5). Во всех ситуациях обгона рекомендуется иметь дистанцию кратчайшего сближения более 300 м, чтобы избежать явления присасывания. Для крупнотоннажного судна, если позволяют обстоятельства, дистанция кратчайшего сближения должна быть не менее 1 мили.

Обгоняемое судно должно в соответствии с пунктом (а) Правила 17 следовать своим курсом и скоростью, однако если обгоняющее судно создает опасность столк­новения, то обгоняемое судно согласно Правилу 17 (а) и (в) должно предпринять такое действие, которое на­илучшим образом поможет предотвратить столкновение. При неизбежности столкновения оба судна должны стремиться сделать удар скользящим, чтобы уменьшить повреждения.

Особенностью Правила 13 МППСС-72 является его распространение на привилегированные суда по Правилу 18 (парусные суда, суда, занятые ловом рыбы и т. д.), которые, попадая в ситуацию обгоняющего судна, должны выполнять Правило 13 и держаться в стороне от обгоняемого судна с механическим двигателем.

Основным документом, регламентирующим манев­рирование судов при расхождении в условиях ограни­ченной видимости, являются МППСС-72, в которых опасность столкновения не имеет количественной оценки, однако, как следует из содержания Правила 19 и судебно-арбитражной практики, она появляется тогда, когда возникает и развивается чрезмерное сближение. В зависимости от взаимных действий судов чрезмерное сближение судов ведет к опасности столкновения или угроза столкновения исчезает.

В Правиле 19 (d) повторяется требование Правила 8 о своевременности действий для расхождения. В условиях ограниченной видимости, и особенно на крупнотоннажном судне, такие действия должны предприниматься раньше, чем при хорошей видимости. Неопределенность поведения встречного судна и, в частности, маневр, способствующий чрезмерному сближению, должна быть своевременно обнаружена на первом судне.

В рекомендациях по использованию РЛС предлагается при наблюдении на 12 (15)-мильной шкале делить весь период расхождения на 3 зоны, как показано на рис. 6. При прохождении эхо-сигнала в I зоне определяются элементы движения встречного судна, расстояние и время до кратчайшего сближения. Чтобы уменьшить влияние ошибок, наблюдения надо производить в пределах всей зоны, т. е. при перемещении эхо-сигнала с 12 до 8 миль. После пересечения целью границы между I и II зонами, если возникает ситуация чрезмерного сближения, наблюдатель «проигрывает», а затем исполняет маневр на расхождение. На границе между зонами II и III оценивают эффект маневра и, если ситуация чрезмерного сближения продолжает развиваться, принимают дополнительные меры, чтобы избежать опасности столкновения и быть готовым к действиям согласно пункту (е) того же Правила 19.

В Правиле 19 (d) указывается также, что при выборе маневра изменением курса следует избегать изменения курса влево, если встречное судно находится впереди траверза и не является обгоняемым. Следует также избегать изменения курса в направлении судна, прибли­жающегося по траверзу или позади траверза.

Эти требования графически представлены на рис. 7, где показаны секторы изменения курса «вправо» и «влево» в зависимости от курсового угла цели.

Правило 19 (е) определяет порядок действий судна, когда оно в условиях ограниченной видимости услышало туманный сигнал другого судна, по-видимому, впереди своего траверза. В этих случаях, если судно не установит, что опасность столкновения отсутствует (например, на параллельных курсах), оно обязано уменьшить свою скорость до величины, при которой хорошо еще сохраняется управляемость, и при необходимости оста­новить движение и затем следовать с крайней осторож­ностью, пока не минует опасность столкновения.

Не рекомендуется изменять курс, если не определено положение и элементы движения встречного судна, на­правление на звуковой сигнал нельзя принимать за до­стоверное и по нему устанавливать положение встречного судна. Допустимо поддерживать управляемость судна, «работая машиной толчками», если не установлена опасность столкновения. Если же приближающееся судно создает угрозу столкновения и никакими действиями его избежать невозможно, то целесообразно развернуть судно носом на опасность и полностью погасить инерцию, подавая сигналы в строгом соответствии с Правилами 35 и 36.

При возникновении визуального контакта следует осуществлять подачу сигналов согласно Правилу 34. Наблюдая за эхо-сигналами встречного судна, следует сопоставлять характер его движения с подаваемыми ту­манными сигналами. Так, если вместо одного продолжи­тельного звука встречное судно стало подавать два, сви­детельствующих о его остановке, необходимо убедиться в этом по РЛС. В подобной ситуации следует иметь в виду, что судно может возобновить движение и быть готовым к необходимым в этом случае действиям вплоть до остановки своего движения.

Особенно важным этапом при расхождении судов яв­ляется определение характера ситуации сближения. Анализ ситуации сближения производят в следующем порядке:

• на основе своевременной радиолокационной инфор­мации осуществляют глазомерную оценку ситуации и выбор наиболее опасных объектов по следам послесве­чения эхо-сигналов на экране РЛС;
• обрабатывают радиолокационные наблюдения путем прокладки на маневренном или оптическом планшете или с помощью средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП);
• в результате обработки радиолокационной информа­ции определяют: курсовой угол (пеленг) объекта и дистанцию до него, курс и скорость объекта, расположение ЛОД, дистанцию кратчайшего сближения D_КР, время сближения T_КР, дистанцию и время начала маневра; кроме того, предварительно «проигрывают» маневр при ситуации, ведущей к чрезмерному сближению, и оцени­вают его результаты;
• своевременно осуществляют выбранный маневр и контролируют дальнейшее расхождение судов.

На судах, не имеющих средств автоматической радиолокационной прокладки, параметры сближения определяют с помощью графической прокладки относительного или истинного движения судов. Геометрическая интерпретация ситуации сближения дана на рис. 8 в относительном движении и на рис. 9 в истинном движении.

Относительная прокладка дает возможность быстро получить элементы движения встречного судна, направление ЛОД и значение D_КР, однако не отражает реальной навигационной обстановки.

Истинная прокладка при выполнении на крупномасштабной путевой карте дает полное представление о сближении судов в реальной навигационной обстановке. Вместе с тем она не дает непосредственно таких важных параметров, как D_КР и t_КР. Для ускорения определения параметров ситуации расхождения различными авторами предлагались графики и таблицы, составленные на основе анализа ма­тематической модели расхождения судов. Для опреде­ления направления ЛОД проф. М. М. Лесков предложил формулу:

где:

• величина первого пеленга П₁ снимается с индикатора РЛС, а угол в рассчитывается из выражения t_g β = sin _γ/F – cos _γ, F = D₁/D₂.

По аргументам F и γ им составлены таблицы значений угла в и значений D_KP на основании соотношения D_KP = D₁sinβ.

Проф. А. И. Родионовым получены выражения для дистанции и времени кратчайшего сближения судов при перемещении эхо-сигнала на 1 милю:

Здесь ΔКУ – изменение курсового угла на эхо-сигнал за проме­жуток времени Δt между двумя наблюдениями.

Проф. А. И. Родионов рассчитал графики (рис. 10), не потерявшие своей практической ценности и в настоящее время.

Исследованию времени кратчайшего сближения по­священа работа японского исследователя К. Хасегава, который по аргументам m = D₂/D₁ и Δа = П₁ – П₂ составил таблицу значений t_КР. На основании анализа 52 столкновений судов он сделал осредненный вывод, что для осуществления маневра на расхождение необходимо иметь запас «допустимого» времени не менее 10 мин. Однако этот вывод не может распространяться на все случаи сближения, так как ситуация расхождения зависит от относительной скорости сближения, дистанции до первого эхо-сигнала, направления ЛОД и маневренных качеств судов.

В некоторых рекомендациях для расхождения судов в открытом море считают целесообразным завершать маневр по расхождению на дистанции до встречного судна в 5 миль. Для крупнотоннажных и нефтеналивных судов эта рекомендация встречает одобрение морских специалистов и соответствует требованиям Правил 7 и 8 МППСС-72. При оценке ситуации расхождения важным признаком чрезмерного сближения будет неизменность или малое изменение пеленга цели.

При определении параметров сближения необходимо учитывать влияние на них погрешностей измерения пеленга и расстояния. Погрешность в измерении расстояния у современных РЛС не превосходит 1 % значения D. Для оценки ситуации расхождения наибольшую важность представляет точность получения дистанции кратчайшего сближения D_КР, величины погрешностей в определении которой приведены в табл. 3.

 
При наблюдении эхо-сигналов на больших дистанциях (12-15 миль) необходимо увеличивать расстояние ΔD между эхо-сигналами до 2-3 миль и более. Точность получения D_КР надо учитывать при использовании графика на рис. 10.

Равноценными графической прокладке и взамен ее в 70-е годы для анализа ситуации расхождения судов были разработаны более совершенные методы и приборы «Альфа», «Бриз», «Енисей» и др., позволяющие оп­ределять параметры сближения судов. Общие принципы маневрирования для расхождения судов при развитии ситуации чрезмерного сближения определены в Правиле 19 (d).

Разработке рекомендаций по расхождению судов в условиях ограниченной видимости с использованием РЛС посвящен ряд работ как в России, так и за рубежом. Наиболее удобными для быстрых расчетов в штурманской практике можно считать табл. 4 и табл. 5, опубли­кованные в «Руководстве по использованию навигаци­онных радиолокационных станций в кораблевождении». Из табл. 4 по скорости судна наблюдателя v_c и времени изменения расстояния до эхо-сигнала на 1 милю вы­бирают скорость встречного судна v_B и величину F = V_В/V_С. Далее по значению F и курсовому углу цели из табл. 5 определяют вид маневра. При увеличении пеленга эхо-сигнала к величине F необходимо прибавить 0,5. Величина изменения курса для каждой ситуации, приведенная в табл. 5, соответствует оптимальному ва­рианту. После окончания маневра во всех случаях не­обходимо осуществить контроль за дальнейшим расхож­дением судов. Дополнительная графическая прокладка в этом случае исключается.

 
Новым этапом в развитии радиолокационных средств, «обеспечивающих автоматическое определение пара­метров сближения, является специализированный радио­локационный индикатор «Бриз-Е», выполненный в виде пульта консольного типа, который может работать с РЛС «Океан», «Наяда», «Енисей» в 3- и 10-сантимет­ровом диапазонах. На экране индикатора отражается графическая и цифровая информация, выданная ЦВМ в результате обработки данных от РЛС на шкалах 16 или 4,8 миль. На индикаторе можно сопровождать до 20 целей одновременно. Автоматическая обработка данных от РЛС с помощью ЦВМ обеспечивает получение следующих параметров сопровождаемых целей (рис. 11):

• вычисление курсов и скоростей в относительном и истинном движении;
• вычисление расстояния и времени кратчайшего сближения;
• вычисление экстраполированных данных ситуации расхождения при «проигрывании» маневра изменением курса «вправо» или «влево»;
• выработка данных для индикации вторичной инфор­мации на экране по сопровождаемым целям.

Над экраном индикатора размещено световое табло, на котором отражаются параметры работы РЛС: ориентация, шкала, режим воспроизведения движения (ЛОД или ЛИД), заданные значения D_КР и T_КР, время задержки на выполнение маневра. Параметры движения обекта вырабатываются через 1 мин после начала со­провождения. Через 2 мин точность их достигает макси­мума. Так, за Δt = 2 мин D_KP ≈ 0,2 мили.

Наиболее совершенной для решения задач расхождения судов является автоматизированная РЛС «Океан-С», которая, как и комплексы «Бриз-1», «Бриз-Е», обо­рудована системой автоматической радиолокационной прокладки (САРПИспользование радиолокатора для расхождения). Система позволяет одновременно оценивать как относительное, так и истинное перемещение до 57 целей на шкалах от 1 до 32 миль.

Символ сопровождаемой цели на экране имеет форму кораблика и электронную линию, представляющую собой вектор экстраполированного относительного (ЛОД) или истинного (ЛИД) перемещения цели. Одновременно производится независимая цифровая обработка информации о параметрах движения цели, результаты которой отражаются на специальном световом табло и на формуляре, расположенном на экране индикатора.

Предлагается к прочтению: Выбор навигационного пути

По заданным значениям D_КР и T_КР автоматически анализируется опасность столкновения с любой из автосопровождаемых целей. Опасность сигнализируется зуммером и световым миганием цели и ее вектора. Си­стема позволяет «проигрывать» маневр изменением курса и (или) снижением скорости. Названные системы полностью соответствуют требованиям дополнения к Кон­венции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), облегчают действия судоводителей по оценке си­туации расхождения и способствуют повышению без­опасности мореплавания.

Опыт эксплуатации систем, имеющих средства авто­матической радиолокационной прокладки, на ряде крупнотоннажных судов НМП показал их высокие эксплуатационные качества, способствующие автомати­зации процесса расхождения судов.