Дополнительные требования прибрежного государства

“Прибрежное государство” (“Государство Порта”) может выдвигать требования, выходящие за рамки международных конвенций и соглашений. Такая практика, к сожалению, известна, поэтому требования прибрежного государства повсеместны.

Например, в США ряд требований и положений, принятых в 1990 году Закона “ОРА-90” существенно выходит за рамки действующих конвенций – “MARPOL-73/78”, “LIABILITY Convention”, “FUND Convention”, и др. Кодекс федерального законодательства США (US 33 CFR) содержат ряд дополнительных требований по обеспечению безопасного плавания танкеров без двойного корпуса (в том числе – требований навигационного характера). Контрольные листы инспектирования судов Береговой Охраной США также содержит целый ряд специфических национальных требований.

В качестве примера далее приводятся особые требования законодательства США, касающиеся вопросов “организации мостика”Руководство по «Организации мостика» для судов и судовождения.

С 1 февраля 1997 года в США введено “Окончательное Правило по эксплуатационным мерам для уменьшения разливов нефти с существующих танкеров, не имеющих двойного корпуса” (33 CFR, part 157; 46 CFR, parts 31 and 35). Это “окончательное правило” содержит требования относительно:

• Управления командой мостика;
• Политики и эксплуатационных процедур для конкретного судна;
• Программ расширенного инспектирования танкеров;
• Тестовых проверок маневренных качеств танкеров;
• Других эксплуатационных мер, направленных на уменьшение вероятности сброса или разлива нефти с танкеров без двойного дна, предназначенных для перевозки сырой нефти в массе.

Планировалось, что данное правило будет оставаться в силе до 2015 года, когда будут выведены из эксплуатации все оставшиеся танкеры без двойного корпуса.

На борту каждого танкера без двойного корпуса, заходящего в судоходные воды США, должны быть сформулированные в письменном виде и одобренные Компанией “Политика по обеспечению навигационной безопасности” и Руководство “BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT MANUAL”, содержащее “Эксплуатационные процедуры для капитанов и помощников капитана, несущих навигационную вахту” (33 CFR § 157.415(a)). Эти “Эксплуатационные процедуры” должны касаться следующих вопросов:

1. Количество квалифицированных членов экипажа, которое должно быть на вахте, чтобы все обязанности могли выполняться эффективно;
2. Соответствующие требования относительно квалификации всех лиц, несущих вахту, и подтверждение того, что все эти лица пригодны к несению вахты, здоровы и не находятся в состоянии усталости;
3. Необходимость учитывать известные ограничения в отношении квалификации вахтенных или их пригодности к несению вахты, принимая решения навигационного или эксплуатационного характера;
4. Необходимость быть ясным и недвусмысленным при распределении обязанностей между лицами, несущими вахту на мостике, и необходимость всякий раз убедиться, что каждый понимает свои обязанности;
5. Необходимость выполнять задачи в строгом порядке их приоритетности;
6. Важность расстановки лиц, несущих вахту на мостике, или их перемещения в такие позиции, где они смогут выполнять свои обязанности надлежащим образом;
7. Условия, которые потребуют перераспределения обязанностей и задач между лицами, несущими вахту на мостике;
8. Инструменты и оборудование, необходимые для эффективного выполнения каждой задачи, и требуемые действия, если это оборудование отсутствует;
9. Необходимость ясных и недвусмысленных указаний и примеров в отношении связи и взаимодействия между лицами, несущими навигационную вахту;
10. Действия, которые должны предприниматься для того, чтобы подавить, устранить, избегать несущественной деятельности на мостике и отвлечения персонала, несущего вахту;
11. Важность сбора, получения, обработки и должной интерпретации всей существенно важной информации и обеспечения ее доступности для других членов “команды мостика”;
12. Необходимость обеспечивать, чтобы любые несущественные материалы не находились бы и не размещались на мостике;
13. Необходимость обеспечивать, чтобы лица, несущие навигационную вахту, были бы готовы к эффективным действиям в случае изменения обстоятельств плавания.

По мнению Береговой Охраны США, эти требования в общем аналогичны положениям “Кодекса YIHВ-78/95”, раздел B-VIII/2 часть 3-1 Конвенции “ПДМНВ-78/95”. От судоходных компаний выполнение этих требований потребует, по мнению береговой охраны, дополнительных расходов порядка $5 000 на каждое судно в первый год их выполнения и по $1 000 на судно в последующие годы. Береговая Охрана считает, что должное внедрение этого Правила позволит снизить риск навигационной аварии на 5-8 %.

Должны быть определены и сформулированы в письменном виде политика компании, и инструкции для капитанов судов по ознакомлению каждого вновь назначенного члена экипажа с судном, судовыми устройствами и системами, судовым оборудованием и эксплуатационными процедурами, необходимыми для эффективного исполнения им своих обязанностей (33CFR § 157.420(a)).

Согласно 33 CFR, § 164. каждое судно, заходящее в навигационные воды и порты США, должно иметь на борту (помимо обязательной коллекции навигационных карт и руководств для плавания, определенных в статье Требования, политика и ответственность компании“Навигационные карты и пособия”) откорректированные на дату плавания:

• Навигационные карты, изданные США, на порты захода и судоходные воды США по маршруту следования судна;
• 33 CFR, Parts 10 to 199 and Parts 200 to End;
• 46 CFR, Parts 1 to 40;
• US CG Navigational Rules (International – Inland);
• Notices to Mariners;
• US Coast Pilots;
• Coast Guard Light Lists;
• Tide Tables;
• Tide Current Tables;
• Admiralty List of Radio Signals;
• Публикации, указанные на стр. X “ISGOTT”, – применительно к своему судну.

Недостающие, устаревшие или неоткорректированные карты, пособия и публикации наиболее часто отмечаются в статистике нарушений требований Береговой охраны. Поэтому все карты и руководства для плавания должны быть последнего издания и откорректированными по последнему выпуску “Notices to Mariners”.

Отсутствующие пособия необходимо заблаговременно заказать агенту с просьбой доставить на борт с лоцманом. Даже если этот заказ не будет выполнен, он продемонстрирует стремление судна к соблюдению установленных правил и поможет избежать претензий со стороны Береговой Охраны.

Береговая Охрана США усиливает контроль за наличием навигационных карт по маршруту перехода и состоянием их корректуры. Штрафы за несвоевременное нанесение корректуры на карты и в другие навигационные пособия могут достигать 20 тыс. долларов и более. Один из судовладельцев уже был оштрафован на 8 000 долларов, после того как выяснилось, что на борту отсутствуют две карты из необходимого комплекта.

Состав и состояние судовых технических средств судовождения должны отвечать требованиям международных Конвенций и требованиям 33 CFR § 164. Все приборы должны проверяться в работе и иметь таблицы поправок.

Для танкеров без двойного дна, заходящих в судоходные воды США, установлены жесткие требования в отношении достоверности представляемой информации о маневренных качествах судна (33 CFR § 157. 445):

• Владелец или оператор танкера должен обеспечить, чтобы испытания маневренных качеств судна в соответствии с Резолюцией ИМО А.751 (18), пп. 1.2, 23-2А, 3-4.2, 5 (с разъяснениями, содержащимися в MSC/Cirс. 644), были бы проведены до 29 июля 1997 года. Факт выполнения испытаний маневренных качеств судна должен быть удостоверен официальным письмом от администрации флага судна или от уполномоченного классификационного общества, как это описано в 33 CFR, § 157.04, констатирующим, что требования п. (а) данного параграфа выполнены;
• В тех случаях, когда танкер подвергался существенным изменениям или модификациям, затрагивающим системы управления, поверхности управления, средства (системы) обеспечения движения судна, либо любые другие сферы, которые могут предположительно изменить маневренные характеристики судна, то владелец или оператор судна должны обеспечить, чтобы были заново выполнены испытания маневренных качеств судна в соответствии с требованиями п. (а);
• В тех случаях, когда танкер является одним из серийных судов конкретного типа с идентичными пропульсивными, маневренными, гидродинамическими и другими относящимися к данному вопросу проектными характеристиками, то результаты испытаний маневренных качеств любого танкера данного типа могут быть использованы для того, чтобы выполнить требования п. (а);
• Владелец или оператор танкера должны обеспечить, чтобы результаты испытаний маневренных качеств судна, записанные в формате приложения 6 к Пояснительным примечаниям MSС/Сirc.644, были бы должным образом вывешены в рулевой рубке;
• До входа в порт или пункт назначения и до начала движения, капитан танкера должен обсудить результаты испытаний маневренных качеств судна с лоцманом в процессе обсуждения планируемого перехода и возможное влияние маневренных качеств танкера на выполнение этого перехода.

Владелец, капитан или оператор судна должны обеспечить представление на судах информации об их маневренных характеристиках в соответствии с требованиями Резолюции ИМО A.601 (15), Приложение 1, разделы 1.1, 2.3, 3.1, 3.2 с дополнениями (33 CFR § 157.450).

На судне должен быть одобренный администрацией и переведенный на английский язык “Судовой план оперативных действий для предотвращения загрязнения нефтью” (“SOPEP”) в соответствии с Правилом 26 Дополнения к Конвенции “МАРПОЛ-73/78”, а также “Судовой план оперативных действий по OPA-90” (“ОРА-90 Vessel Response Plan”). “Информация об остойчивости для капитана” также должна быть переведена на английский язык.

Заблаговременно до входа в судоходные воды США на судне должны быть проведены тренировочные занятия по использованию “Vessel Response Plan”.

В журналах должны быть все необходимые записи – за предшествующий период и по дату плавания. Данное требование распространяется на следующие журналы:

• Судовой журнал (“Log Book”);
• Bridge Orders Book;
• Night Orders Book;
• Журнал поправок компаса;
• Журнал радиодевиации (поправок радиопеленгатора);
• Журнал нефтяных операций.

Судно должно быть полностью подготовлено к плаванию в стесненных водах и к входу в порт, о чем должен свидетельствовать заполненный “контрольный лист” (“Check List”).

На мостике должен быть подготовленный план перехода (“Voyage Plan”), включая “Таблицы предварительной прокладки” по установленной Компанией форме и предварительную прокладку (“от причала до причала”) на навигационных картах.

За 48 часов до входа в судоходные воды США необходимо проверить и отработать действия при выходе из строя основного привода рулевого устройства (33 CFR § 164.25(d)), и сделать об этом запись в судовом журнале (желательно – отличительным от основного текста цветом), продублировав ее на английском языке:

Отработаны действия при выходе из строя основного привода рулевого устройства в соответствии с требованиями 33 CFR § 164. 25(d), включая:

• Управление рулем из румпельного отделения;
• Работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением;
• Работу рулевого устройства от вспомогательного источника.

За 24 часа до входа в судоходные воды США необходимо сообщить Береговой Охране США (через агента):

• Название и порт приписки судна;
• Позицию судна на момент сообщения;
• Ожидаемое время прибытия (“ЕТА”) с указанием порта или якорной стоянки прибытия;
• Название и количество груза;
• Подтверждение о том, что все навигационное оборудование находится в рабочем состоянии.

Капитаны должны докладывать Береговой Охране США (через агента) о любой неисправности рулевого устройства и навигационного оборудования, включая:

• РЛС/САРП;
• Приемоиндикаторов РНС (хотя бы один из них должен работать);
• Гирокомпаса;
• Эхолота;
• Основного рулевого привода.

Обычная реакция Береговой Охраны США на такое сообщение – разрешение прохода каналами только в дневное время. При неблагоприятных погодных условиях могут быть выставлены дополнительные ограничения.

Как правило, судам с неисправным оборудованием не дается разрешения на отход, поэтому в указанном сообщении необходимо поручить агенту направить к приходу на судно соответствующих специалистов для устранения неисправностей (запросив предварительно подтверждение Компании).

В соответствии с 33 CFR § 160.215, судно также должно информировать (через агента) капитана порта назначения о неисправности Системы инертных газов (СИГ), т. к. в этом случае судно рассматривается как представляющее опасность.

Отсутствие информации о неисправности “СИГ” (неудовлетворительная работа “СИГ”, ненадлежащее инертирование грузовых танков, ненадлежащее состояние сигнализации “СИГ” и т. п.) влечет за собой штрафные санкции.

3a 12 часов до входа в судоходные воды США или до начала движения на выход из них необходимо произвести проверку главного и вспомогательною рулевого двигателя, включая наружный осмотр рулевой машины и опробование в работе:

• Каждой дистанционной системы управления рулевым приводом;
• Каждого поста управления рулем на ходовом мостике;
• Основного рулевого привода от вспомогательного источника питания;
• Каждого указателя положения руля (аксиометра);
• Сигнализации об отключении питания на каждой системе дистанционного управления рулем;
• Сигнализации о выходе из строя каждого насоса рулевой машины;
• Рулевой машины на перекладку руля с борта на борт.

Произвести проверку:

• Всех внутрисудовых средств связи и аварийной сигнализации;
• Готовности аварийного дизель-генератора;
• Аккумуляторных батарей, предназначенных для аварийного освещения, систем управления судном и главным двигателем;
• Работы главною двигателя на передний и задний ход, произвести пробный реверс.

По окончании проверок сделать запись в судовом журнале “Произведена проверка в полном объеме в соответствии с требованиями 33 CFR § 164.25”, продублировав ее на английском языке.

Если авторулевойРулевое устройство и авторулевой, установленный на танкере без двойного корпуса, не имеет автоматического перехода на режим ручного управления рулем, то такой авторулевой должен иметь специальную звуковую и визуальную сигнализацию, отличную от других требуемых систем сигнализации на мостике, которая должна срабатывать в том случае, если при включенном авторулевом производится ручная перекладка руля (33 CFR § 157.440).

При входе в воды США необходимо перейти на ручное управление рулем с мостика, чтобы определить, работает ли оно должным образом, если это не делалось в течение двух предшествующих часов до входа в эти воды сделать запись в судовом журнале: “Перешли на ручное управление рулем с мостика в соответствии с 33 CFR § 164.11(S)”.

Должны быть в работе не менее двух рулевых насосов, если конструктивно допускается их одновременная работа (33 CFR § 164.11(t)).

Пользоваться радиотелефонной связью могут только лица, владеющие английским языком. Для радиотелефонной связи между судами используются частоты, указанные в табл. 1.

 
На борту каждого танкера без двойного корпуса, заходящего в судоходные воды США, должны производиться проверки жизненно важных систем и устройств судна (33 CFR § 157.435), включая грузовые системы и швартовные устройства.

По грузовым системам проверки должны включать обследование и испытание устройств и узлов, перечисленных в главах 6, 7, 10 “ISGOTT”, если это применимо к данному судну. Такие проверки должны производиться до начала операций по перекачке груза.

По швартовным устройствам проверки должны включать визуальный осмотр канатов для аварийной буксировки, механизма отдачи якоря, швартовных концов до входа судна в порт (до подхода к пункту назначения), если позволяет погода, либо перед началом движения.

Такие проверки должны производиться лицами командного состава судна, в чьем заведовании находится данное оборудование и системы, лицами, которые осведомлены об эксплуатационных параметрах работы оборудования и систем и имеют необходимые полномочия, возможности и ответственность предпринимать корректирующие действия в случаях, когда проверяемое оборудование не функционирует должным образом.

Результаты таких проверок, включая физическое состояние каждой проверяемой системы, должны докладываться капитану и заноситься в судовой журнал либо в иную судовую документацию.

Правило 33 CFR § 157.455(a) устанавливает требования относительно минимального запаса воды под килем для танкеров, которые не имеют двойного дна, которое перекрывало бы всю длину грузовых танков.

До входа в порт назначения либо до начала движения капитан такого танкера должен обеспечить выполнение следующих требований:

Должна быть рассчитана максимальная навигационная (т. е. “динамическая”) осадка танкера, включающая в себя:

• Среднюю осадку судна;
• Характеристики дифферента и крена;
• Планируемую скорость на переходе и соответствующие характеристики проседания, если они известны;
• Дополнительное проседание на волнении, если это имеет место.

Должна быть рассчитана ожидаемая лимитирующая глубина на переходе, включающая:

• Условия прилива и течений;
• Условия текущего состояния моря;
• Влияние наблюдавшейся ранее погоды на глубину воды;
• Глубины у причала или на якорной стоянке;
• Глубины по маршруту перехода, полученные из навигационных руководств и навигационных карт, требуемых на борту танкера в соответствии с 33 CFR § 164.

Ожидаемый запас воды под килем должен быть рассчитан путем вычитания максимальной навигационной (т. е. “динамической”) осадки танкера из ожидаемой лимитирующей глубины. Рассчитанные значения максимальной навигационной осадки танкера, ожидаемой лимитирующей глубины и ожидаемого запаса воды под килем должны быть занесены в судовой журнал танкера или в другую судовую документацию.

Капитан танкера должен обсудить с лоцманом расчетное значение ожидаемого запаса воды под килем и его возможное влияние на планируемый переход танкера.

Капитан танкера должен:

• Проинформировать владельца или оператора танкера о расчетном значении ожидаемого запаса воды под килем, если только судовладелец или оператор не обеспечили капитана письменным руководством по запасу воды под килем для данного конкретного порта;
• Записать связь с судовладельцем или оператором в судовой журнал танкера, либо в другую судовую документацию, если судовладелец или оператор не обеспечили капитана письменным руководством по запасу воды под килем для данного конкретного порта.

Получив информацию от капитана танкера об ожидаемом запасе воды под килем, судовладелец или оператор судна не должны разрешать проход танкера, если такое плавание не будет признано благоразумным, принимая во внимание, но не ограничиваясь только ими, ожидаемый запас воды под килем, любые рекомендации капитана порта относительно запаса воды под килем, рекомендуемые лоцманом значения запаса.

Особенность законодательства США – возможное отличие требований и правил, действующих в отдельных Штатах, от соответствующих требований и правил Федерального законодательства. Такие “местные отличия” также приходится принимать во внимание при работе на порты США. Например, существенно отличные требования содержатся в морском законодательстве Штатов Западного побережья – штата Калифорния и штата Вашингтон.

Так, в марте 1996 года танкерные компании получили информационное сообщение о том, что по требованию законодательства штата Вашингтон “определенные лица командного состава” (“selected officers”) должны пройти специальную тренировку по:

• “Shipboard Management” (“Судовое администрирование”);
• “Bridge Resource Management” (“Управление персоналом мостика”);
• “The use of АКРА” (“Использование САРП”).

Соответствующие тренировки должны быть пройдены не позднее 6 июня 1998 года либо не позднее трех лет со дня найма на работу после 7 июня 1995 года.

Тренировки должны быть пройдены в признанных учебно-тренажерных центрах либо в процессе учебы в морском учебном заведении. Если судоходная компания использует собственную учебно-тренажерную базу, то должны быть сообщены подробнейшие данные об этой базе, используемом оборудовании, преподавателях, программе курса, методике итогового тестирования, и т. д.

Учитывая детальную проработанность эксплуатационных требований США к судам, заходящим в американские воды и порты, многие судоходные компании включают подобные требования в общую процедуру подготовки судна к заходу в любой порт любого государства (см. статью Плавание судов – портовые воды“Лоцманская проводка – портовые воды”).