Выбор и планирование методов контроля за местоположением и движением судна

Важно заранее спланировать основные и дублирующие методы контроля за местоположением и движением судна. Логическая блок-схема выбора оптимальных методов контроля представлена в таблице 1. Круг выбираемых методов ограничивается составом, исправностью, надежностью судовых ТСН — с одной стороны, и возможностью использования неавтономных навигационных средств (ориентиров, СНО, РТСНО, РНС) — с другой.

Главным достоинством обсервации является ее надежность; правильно подобранные методы должны обеспечивать учет и нейтрализацию ограничений используемых ТСН.

Точность обсервации является важным фактором — но лишь в той мере, поскольку она гарантирует уровень погрешностей не выше допустимого. Так, самый точный из всех визуальных методов — два горизонтальных угла, измеренных секстаном, — практически почти никогда не используется, т.к., помимо точности, вступают в действие другие факторы, отмеченные ниже.

Таблица 1 Логическая блок-схема выбора оптимальных методов навигационных определений

1Состав ТСН на судненаличие ТСН
исправность ТСН
надежность работы ТСН
2Состав СНО и РТСНО в районеналичие ориентиров, С НО, РТСНО?
нахождение в рабочей зоне (зоне видимости) СНО?
ограничения на использование СНО?
3Надежность метода ОМС?надежность опознавания (устранения многозначности)?
избыточность измерений, контроль на промахи?
геометрическая простота и наглядность надежность поправок и расчетов?
постоянство метода?
ограничения метода ОМС?
4Точность метода ОМСтребуемая ТОМ в районе плавания?
реальная ТОМ данным методом?
вероятность ОМС с заданной точностью?
отсутствие аномальных помех?
5Минимальное отвлечение судоводителяодин прибор для комплекса задач?
доступность: ОМС в любой момент?
простота и наглядность метода?
минимальное время ОМС?
общие затраты времени — не более допустимых?
6Дискретность метода ОМСразрывы в рабочих зонах (зонах видимости)?
независимость дискретности от внешних факторов?
возможность выбора дискретности и моментов ОМС?
реальная дискретность — не хуже допустимой?
7Получаемая информацияобъем и полнота получаемой информации?
форма представления информации?
минимальное запаздывание информации?
возможность оценки тенденций движения судна?
8Энергетические факторы методаэргономический уровень аппаратуры: «ручки»?
простота и удобство работы?
минимум настроек и регулировок?
форма и объем представления информации?
совершенство алгоритмов и технических решений?
вычислительные методы, степень автоматизации?
требуемый уровень квалификации судоводителя?
личные склонности и навыки судоводителя?
Взвешивание и выбор оптимального метода ОМС:
— основной метод?
— дублирующий метод?
— ситуации смены метода?

 
Важно выбирать такой метод навигационных определений, чтобы он обеспечивал минимальное отвлечение судоводителя от контроля за навигационной обстановкой, наблюдения, управления судном. Так, в прибрежном плавании судоводители обычно предпочитают такие «многоцелевые» ТСН, как судовую РЛС (САРП), которая позволяет осуществлять (одновременно и взаимосвязано) наблюдение за надводной обстановкой, обнаружение целей и расхождение с ними, обнаружение и опознавание навигационных ориентиров, регулярные обсервации, непрерывный контроль за местоположением и движением судна — без отрыва от наблюдения, без потери контроля за обстановкой.

Кроме того, минимальное отвлечение судоводителя обеспечивается минимальными затратами времени на обсервацию (доступность прибора в любой момент, мгновенность снятия отсчетов без дополнительных настроек, простота расчетов и прокладки, уровень автоматизации определения места). Общая продолжительность обсервации должна быть не более допустимой при данных условиях плавания.

Выбранный метод навигационного контроля должен обеспечивать частоту определений места не хуже требуемой при данных условиях плавания.

Важную роль при выборе оптимального метода навигационных определений играет объем, юл нота, своевременность, форма представления навигационной информации. Наличие режимов «вторичной обработки информации» многократно повышает ее полезность (текущее отклонение судна от ЛЗП, текущий пеленг и дистанция на очередную «маршрутную точку», и др.). Наличие «комплексного индикатора навигационной обстановки» обеспечивает максимальную наглядность и позволяет сохранить всю полноту данных, свойственную «штурманским» методам, а также получить высокую оперативность контроля и управления, характерную для лоцманских методов.

Наконец, выбирая методы для определения места судна, судоводитель всегда принимает во внимание эргономический уровень ТСН (в первую очередь — количество органов управления и сложность заботы с прибором), необходимость высокой профессиональной квалификации при работе с данным прибором, а также личные навыки и склонности самого судоводителя, не склонного полагаться на незнакомые технические средства и методы, даже самые эффективные (что может быть скорректировано тренажерной подготовкой).

Навигационная карта
Навигационная карта

При прочих равных условиях место судна определяется наиболее надежным из возможных способов.

Подводя итог, можно констатировать, что, выбор и планирование оптимальных методов контроля за местоположением и движением судна по маршруту предстоящего перехода носит творческий характер и требует высокого профессионализма.

Для сложных участков перехода предусматриваются не только основные, но и «дублирующие» методы контроля — как для нормальных погодных условий, так и для ограниченной видимости.

Так, 26 сентября 1997 года современный крупнотоннажный контейнеровоз «NOL Crystal» следовал в плотном тумане из порта Брисбан в порт Сидней и около 07:30 сел на мель после расхождения со встречным судном, когда лоцман дал неверные команды для возвращения на линию заданного пути. В данном конкретном случае ограниченная видимость привела не только к потере визуальных ориентиров, но и к полной потере ориентировки лоцманом (который, как выяснилось, не имел «запасного» плана «слепой» радиолокационной лоцманской проводки («Blind Pilotage Plan»). He имела соответствующего плана перехода и «команда мостика» контейнеровоза; хотя вахтенный ПКМ и третий помощник капитана исправно определяли место судна и наносили обсервованные точки на карту, эти обсервации представляли скорее «исторический интерес», т.к. в силу запаздывания информации не обеспечивали навигационной безопасности в стесненных водах. Как отмечает «MIIU» Австралии, основной причиной посадки на мель является отсутствие должного «планирования перехода» не только со стороны капитана и судоводителей контейнеровоза, но и со стороны дипломированного лоцмана. 

При плавании вблизи берегов видимые береговые ориентиры должны использоваться для визуального определения места судна в любое время суток. ВПКМ должен надежно опознавать все используемые навигационные ориентиры.

Так, 16 января 2001 года небольшой танкер «Jessika» (835 т) сел на мель у Галапагосских островов. Разлив дизельного топлива составил около 240 тыс. галлонов, что создало реальную угрозу уникальной флоре и фауне Галапагосских островов (лишь по счастливому стечению обстоятельств благоприятный ветер и течение отнесли большую часть нефтяного пятна в океан, предотвратив экологическую катастрофу). По заявлению капитана, он перепутал при подходе два береговых ориентира, что и привело к посадке судна на мель. Остается лишь заметить, что танкер «Jessika»регулярно доставляет дизельное топливо на Галапагосские острова в течение 11 лет, т.е. район плавания отнюдь не является незнакомым.

Определения места судна должны периодически дублироваться альтернативными методами, в том числе — электронными навигационными системами, устраняя тем самым риск посадки на мель или касания грунта из-за «человеческого фактора» или механической ошибки.

Для контроля за местоположением и движением судна следует использовать преимущества всех навигационных средств, которыми оборудовано судно, принимая во внимание следующие соображения:

  1. Визуальные пеленги обычно являются наиболее точными из практических методов определения места судна по береговым ориентирам;
  2. Каждая обсервация должна быть получена, если это возможно, не менее чем по трем линиям положения;
  3. Створы, ведущие линии положения, ограждающие пеленги (визуально) и ограждающие дистанции (по РЛС) могут быть очень полезны и оказать большую помощь в судовождении;
  4. Для контроля следует использовать навигационные средства, основывающиеся на разных принципах и данных;
  5. Необходимо контролировать исправное функционирование, поправки, правильность показаний всех используемых навигационных приборов и инструментов;
  6. Место, полученное с помощью электронных навигационных систем, должно систематически проверяться, где это практически целесообразно, визуальными методами;
  7. Следует в полной мере использовать эхолот как ценное навигационное средство;
  8. Буи и другие ПСНО (за исключением плавучих маяков, положение которых контролируется) не должны использоваться для получения навигационных обсерваций, но могут быть использованы для ориентировки, когда береговые объекты удалены или трудноразличимы; в этом случае положение ПСНО на штатном месте должно быть предварительно проверено другими средствами.

Предлагается к прочтению:
Требования к точности судовождения
Параллельное индексирование

Февраль, 14, 2018 72 0