Руководящие документы для судов, эксплуатирующихся в полярных водах

Международная морская организация (ММО) приняла Международный кодекс для судов, плавающих в полярных водах (Полярный кодекс, (МПК)) и соответствующие поправки, чтобы сделать его обязательным в рамках как Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), так и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ).

Положения Полярного кодекса, касающиеся СОЛАС были приняты в ходе 94-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море (MSC), в ноябре 2014 года; экологические положения, касающиеся МАРПОЛ, были приняты в ходе 68-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) в мае 2015 года.

Требования Полярного кодекса вступают в силу 01 января 2017 года.

Цель Полярного кодекса состоит в том, чтобы обеспечить безопасную эксплуата­цию судов и защиту полярной среды от характерных для полярных вод рисков, снижение которых не рассматривается в достаточной степени в других руководящих документах.

Полярный кодекс применяется к судам, эксплуатирующимся в Арктических и Ан­тарктических водах.

Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)

Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, разработан с целью дополнения существующих инструментов ИМО для повышения безопасности Положение о технической эксплуатации судов рыбной промышленности. Приложения 1-13эксплуатации судов и ограничения ее влияния на людей и окружающую среду в удаленных, уязвимых и потенциально отличающихся суровым климатом полярных водах.

Полярным кодексом признается, что эксплуатация судов в полярных водах может наложить дополнительные требования на суда, их системы и эксплуатацию, выходящие за пределы существующих требований:

• Международной конвенции 1974 года по охране человеческой жизни на море (СОЛАС);
• Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к этой конвенции, исправленным Протоколом 1997 года;
• а также требований других применимых инструментов ИМО обязательного характера.

Полярным кодексом признается, что полярные воды предъявляют дополнительные навигационные требования сверх тех, которые характерны для повседневной практики. Во многих районах наличие навигационных карт может оказаться не отвечающим задачам прибрежного плавания. Допускается, что даже имеющиеся карты могут не содержать сведений о необследованных и не нанесенных на карты отмелях.

Полярный кодекс также признает то, что сообщества прибрежных народов Арктики могут быть, а полярные экосистемы являются уязвимыми в отношении такой деятельности человека, как судоходство.

Подчеркивается связь между дополнительными мерами безопасности и защитой окружающей среды, поскольку любая мера безопасности, предпринятая с целью снижения вероятности чрезвычайного происшествия, с очевидностью явится весьма полезной и для сохранения окружающей среды.

Хотя воды Арктики и Антарктики имеют сходство, между ними имеются и значительные различия. По этой причине, несмотря на то, что целью Полярного кодекса является его полномасштабное применение как к Арктике, так и к Антарктике, в нем учтены различия юридического и географического характера между двумя этими районами.

Ключевыми принципами при разработке Полярного кодекса явились применение подхода на основе оценки рисков для установления области его распространения, и использование системного подхода при определении мер снижения последствий действия идентифицированных видов риска.

Структура Полярного кодекса

Полярный кодекс состоит из Введения и частей I и II. Введение содержит положения обязательного характера, применимые к обеим частям I и II.

Часть I подразделена на:

• часть I-A, содержащую положения обязательного характера в области мер безопасности;
• часть I-В, содержащую рекомендации по безопасности.

Часть II подразделена на:

• часть II-А, содержащую положения обязательного характера в области предотвращения загрязнения;
• часть II-В, содержащую рекомендации по предотвращению загрязнения.

Действие Кодекса:

• в Северном полушарии – от широты 60° N и до Северного полюса (рис. 1);
• в Южном полушарии – от широты 60° S и до Южного полюса (рис. 2).

Рисунки, иллюстрирующие район Антарктики и акваторию Арктики определены:

• правилами СОЛАС XIV/1.2 и XIV/1.3, соответственно;
• правилами 1.11.7 и 46.2 Приложения I к МАРПОЛ;
• правилами 13.8.1 и 21.2 Приложения II к МАРПОЛ;
• правилами 17.2 и 17.3 Приложения IV к МАРПОЛ;
• правилами 1.14.7 и 13.2 Приложения V к МАРПОЛ.

В первой части Полярного кодекса описываются требования к оборудо­ванию судов, эксплуатирующихся в Арктических и Антарктических водах (рис. 3).

В том числе:

• к оборудованию мостика;
• специальному оборудованию для удаления льда;
• спасательным средствам;
• оборудованию для тушения пожара в условиях низких температур.

Согласно Полярному кодексу, при постройке судов, допущенных к работе в при­полярных водах должны использоваться материалы, подходящие для эксплуатации при рабочей полярной температуре. Само судно должно иметь Свиде­тельство судна полярного плавания и судовое Наставление по эксплуатации в полярных водах.

Вторая часть Полярного кодекса описывает меры, защищающие окружающую среду (рис. 4).

Источники опасности

Полярный кодекс рассматривает виды опасности, способные приводить к повышению уровня риска, как вследствие увеличения вероятности возникновения нежелательного события, так и вследствие возникновения более тяжелых его последствий, либо и того, и другого одновременно:

1. лед, поскольку он может оказывать влияние на конструкции корпуса, характеристики остойчивости, механические установки, плавание, условия работы на открытом воздухе, техническое обслуживание и готовность к чрезвычайным ситуациям, а также приводить к нарушению нормальной работы оборудования и систем безопасности;
2. обледенение верхних конструкций, груза и т. п., имеющее результатом возможное снижение остойчивости и работоспособности оборудования;
3. низкие температуры, поскольку они влияют на условия работы и работоспособность людей, на техническое обслуживание и готовность к чрезвычайным ситуациям, на свойства материалов и эффективность оборудования, время выживания и эксплуатационные показатели оборудования и систем безопасности;
4. продолжительные периоды полярной ночи и полярного дня, могущие оказать влияние на мореплавание и работоспособность людей;
5. высокие широты, поскольку они оказывают влияние на навигационные системы, системы связи и качество отображения визуальной информации о ледовой обстановке;
6. удаленность района плавания и возможное отсутствие точных и полных гидрографических данных и сведений, ограниченное количество средств навигационного обеспечения и знаков, имеющее результатом повышенную вероятность посадки на грунт, усугубленную удаленным расположением средств поиска и спасания и трудностями в оперативном развертывании этих средств, задержки в оказании экстренной помощи и ограниченные возможности связи, потенциально влияющие на процесс реагирования на происшествие;
7. потенциально недостаточный опыт действий экипажа в полярных условиях, с возможностью совершения людьми ошибочных действий;
8. возможная нехватка надлежащего оборудования для оказания помощи в чрезвычайных ситуациях, потенциально ограничивающая действенность мер по снижению масштаба последствий;
9. быстро сменяющиеся и суровые погодные условия, потенциально приводящие к росту и развитию масштаба происшествий;
10. окружающая среда в части ее чувствительности к воздействию вредных веществ и иных видов воздействия, и необходимости ее длительного восстановления.

Уровень риска в полярных водах может быть различным в зависимости от географического района, времени года, а именно уровня освещенности и количества льда и т. п. Таким образом, требуемые меры по ограничению последствий действия рисков, характерные для указанных выше отдельных видов опасности, могут варьироваться в пределах полярных вод, и быть различными для акваторий Арктики и Антарктики.

Часть I-А Полярного кодекса. Меры безопасности

Каждый из пунктов настоящей части включает свою общую цель пункта, функциональные требования, необходимые для достижения цели, и правила. Судно рассматривается как отвечающее функциональному требованию, изложенному в настоящем пункте, при выполнении любого из нижеследующих условий:

1. конструкция и устройство судна отвечают всем правилам, связанным с этим функциональным требованием;
2. часть или части конструкции и устройства судна или конструкция и устройство судна полностью были проверены и одобрены в соответствии с правилом 4 главы XIV СОЛАС, а любые иные части судна отвечают соответствующим правилам.

Свидетельства и освидетельствования

Каждое судно, к которому применяется Полярный кодекс, должно иметь на борту действующее «Свидетельство судна полярного плавания» (ССПП).

За исключением предусмотренных ниже, Свидетельство судна полярного плавания должно выдаваться после первоначального или возобновляющего освидетельствования судну, отвечающему применимым требованиям Полярного кодекса.

Для судов категории «С», если результатом оценки в соответствии с пунктом «Оценка эксплуатации» является вывод об отсутствии необходимости в установке дополнительного оборудования или во внесении изменений в конструкцию для достижения соответствия требованиям Полярного кодекса, Свидетельство судна полярного плавания может быть выдано на основании документальной проверки того, что судно отвечает всем применимым требованиям Полярного кодекса. В этом случае, для поддержания действительности Свидетельства, в ходе очередного планового освидетельствования должно быть проведено освидетельствование судна на предмет соответствия требованиям Полярного кодекса.

Предлагается к прочтению: Подготовка судна к плаванию во льдах

Свидетельство должно быть выдано Администрацией, либо лицом или организацией, признанными ею в соответствии с правилом XI-1/1 СОЛАС. В любом случае, полную ответственность за свидетельство принимает на себя Администрация.

Свидетельство судна полярного плавания должно быть оформлено в виде, соответствующем образцу, приведенному ниже. Если используемый язык не является ни английским, ни французским, ни испанским, текст должен включать перевод на один из этих языков.

Даты, определяющие действительность Свидетельства судна полярного плавания, даты освидетельствований и подтверждений должны быть гармонизированы с датами соответствующих свидетельств, требуемых СОЛАС, в соответствии с правилом I/14 Конвенции СОЛАС. Свидетельство должно включать Дополнение с перечнем оборудования, требуемого Полярным кодексом.

Где применимо, Свидетельство должно включать ссылку на методологию оценки эксплуатационных возможностей и ограничений при плавании во льдах, к удовлетворению Администрации, с учетом разработанного Организацией Руководства.

Срок действия ССПП – согласно требованиям Правила I/14 СОЛАС (пассажирское судно – до 12 месяцев, грузовое – до 5 лет).

Эксплуатационные характеристики

Если явным образом не предусмотрено иное, судовые системы и оборудование, являющиеся предметом Полярного кодекса, должны удовлетворять как минимум тем же стандартам эксплуатационных характеристик, которые приведены в СОЛАС.

Для судов, эксплуатирующихся в условиях низких температур, должна быть назначена рабочая полярная температура (РПТ), которая должна приниматься равной самой низкой ССНТ для запланированного района и сезона эксплуатации в полярных водах, минус по меньшей мере 10 °С. Системы и оборудование, требуемые Полярным кодексом, должны сохранять полную работоспособность при рабочей полярной температуре.

Для судов, эксплуатирующихся в условиях низких температур, системы и оборудование, предназначенные для выживания, должны сохранять полную работоспособность при рабочей полярной температуре в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания.

Оценка эксплуатации. С целью установления процедур или эксплуатационных ограничений должна быть осуществлена оценка судна и его оборудования, принимающая во внимание следующее:

Наставления по эксплуатации судна в полярных водах (НЭПВ)

Для каждого судна, к которому применяется Полярный кодекс, должно быть разработано Наставление по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ). Наставление должно включать сведения об эксплуатационных возможностях и ограничениях конкретного судна в связи с оценкой (см. выше), а также оно должно включать или содержать ссылку на конкретные процедуры, которым надлежит следовать:

• в ходе выполнения обычных операций, и в случаях, когда необходимо избежать условий, превосходящих возможности судна;
• в случае нештатных ситуаций в полярных водах;
• в случае наступления условий, превосходящих эксплуатационные возможности и ограничения данного судна;
• в случае оказания судну помощи ледокола.

Наставление должно содержать, где применимо, методологию, используемую для установления эксплуатационных возможностей и ограничений судна при Управление судном при плавании во льдахплавании во льдах.

С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям, НЭПВ должно включать процедуры, основанные на оценке рисков, для следующего:

1. планирования рейса – с целью избежать ледовых условий и/или температур, выходящих за пределы расчетных эксплуатационных возможностей или ограничений судна;
2. эксплуатации устройства для получения прогнозов условий окружающей обстановки;
3. имеющиеся средства указания на любые ограничения в получении гидрографической, метеорологической и навигационной информации;
4. реализации специальных мер, направленных на поддержание работоспособности оборудования и систем в условиях низких температур, обледенения верхних конструкций судна и груза и присутствия морского льда;
5. запроса органов, предоставляющих помощь при чрезвычайной ситуации, осуществляющих операции поиска и спасания, ликвидации разливов и т. п.;
6. осуществления мер в случае, если судно окажется в ледовых условиях и/или подвержено температурам, выходящим за пределы расчётных эксплуатационных возможностей судна.
7. процедуры мониторинга и поддержания безопасности в ходе плавания во льдах, где применимо, включая любые требования к операциям эскортирования или оказания помощи ледокола. В зависимости от того, работает ли судно самостоятельно или под проводкой ледокола, могут назначаться различные эксплуатационные ограничения.

Конструкция судна

Целью данного пункта Полярного кодекса является обеспечение того, что материалы и размеры элементов конструкций будут достаточными для обеспечения целостности корпуса при действии общих и местных нагрузок вследствие воздействия внешних среды и условий.

Функциональные требования. В состав правил данного пункта включены следующие функциональные требования:

1. для судов, предназначенных для эксплуатации при низких температурах воздуха, используемые материалы должны быть пригодными для эксплуатации в условиях рабочей полярной температуры;
2. для судов с ледовыми подкреплениями конструкции судна должны
   быть рассчитаны на восприятие как общих, так и местных нагрузок, ожидаемых в предусматриваемых ледовых условиях.

Правила:

Остойчивость и деление на отсеки

Полярный кодекс устанавливает строгие требования к Кодекс ОНС – международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянииостойчивости судов, эксплуатируемых в полярных водах. Цель: обеспечить безопасность судна и экипажа в условиях обледенения и возможных повреждений от льда.

Основные требования:

• Остойчивость в неповрежденном состоянии: суда должны иметь достаточный запас плавучести с учетом возможного обледенения. Расчеты остойчивости проводятся с учетом дополнительных нагрузок от льда.
• Остойчивость в поврежденном состоянии: суда категорий «А» и «В» должны выдерживать затопление от повреждения льдом без потери остойчивости. Размеры предполагаемого повреждения регламентируются кодексом.
• Средства борьбы с обледенением: суда должны быть оборудованы средствами для удаления льда.
• Документация: в документации судна должна быть указана информация о допущениях на обледенение, используемых при расчетах остойчивости.

Ключевые моменты:

• Обледенение: суда должны быть спроектированы с учетом возможного накопления льда на корпусе и надстройках.
• Повреждения от льда: суда должны быть способны выдержать определенные повреждения, вызванные столкновением со льдом.
• Расчеты остойчивости: расчеты остойчивости проводятся с учетом дополнительных нагрузок от льда и возможных повреждений.

Суда, плавающие в полярных водах, должны обладать повышенной остойчивостью, чтобы безопасно преодолевать ледовые условия и выдерживать возможные повреждения.

Водонепроницаемость и брызгонепроницаемость

Целью данного пункта Полярного кодекса является обеспечение мер по поддержанию водо- и брызгонепроницаемости.

Функциональные требования. Все средства закрытия, двери и лацпорты, обеспечивающие водо- и брызгонепроницаемость судна, должны сохранять свою работоспособность.

С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям применяется следующее:

Механические установки

Полярный кодекс предъявляет повышенные требования к судам, работающим в арктических и антарктических водах. Особое внимание уделяется механическим установкам, ведь от их надежности зависит безопасность судна и его экипажа в суровых условиях:

• низкие температуры;
• обледенение;
• лед в воде;
• повышенная вязкость жидкостей,

все это создает серьезные испытания для механизмов судна. Надежная работа механических установок необходима для безопасной эксплуатации судна, особенно в отдаленных и труднодоступных районах.

Механизмы должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать низкие температуры, обледенение и другие негативные факторы, характерные для полярных регионов. Все механизмы и оборудование должны быть надежно защищены от обледенения, снега, льда и других агрессивных сред. Вязкость масел и других рабочих жидкостей должна поддерживаться на оптимальном уровне, чтобы обеспечить бесперебойную работу систем. Системы забора забортной воды должны быть спроектированы таким образом, чтобы исключить попадание льда в систему охлаждения и другие механизмы. Для изготовления механизмов и их элементов должны использоваться материалы, способные выдерживать низкие температуры и другие экстремальные условия. Размеры гребных винтов, валопровода, рулевого устройства и других элементов судна должны быть согласованы с соответствующими органами.

Суда, имеющие ледовые классы, подвержены еще более высоким нагрузкам при движении во льдах. Поэтому для них предусмотрены дополнительные требования:

• Механизмы должны быть спроектированы с учетом нагрузок, возникающих при взаимодействии корпуса судна со льдом.
• Размеры некоторых элементов судна, таких как гребные винты и валопровод, могут быть ограничены для обеспечения безопасности при движении во льдах.

Полярный кодекс устанавливает жесткие, но необходимые требования к механическим установкам судов, работающих в полярных регионах. Соблюдение этих требований гарантирует Безопасность эксплуатации суднабезопасность судна и его экипажа в сложных условиях Арктики и Антарктики.

Пожарная безопасность/противопожарная защита

Полярный кодекс устанавливает особые требования к пожарной безопасности на судах, работающих в экстремальных условиях Арктики и Антарктики. Цель этих требований – обеспечить безопасность экипажа и судна в случае пожара.

Основные требования:

• Все системы пожаротушения должны быть защищены от холода, снега и льда.
• К пожарному оборудованию должен быть легкий доступ в любое время.
• Системы должны учитывать, что люди могут быть в теплой одежде.
• Пути эвакуации должны быть всегда свободны от снега и льда.
• Все средства пожаротушения должны быть исправны и готовы к использованию в экстремальных условиях.
• Используемые материалы должны выдерживать низкие температуры.

Дополнительные требования:

• Пожарные насосы и оборудование должны находиться в теплых помещениях.
• Пожарная магистраль: открытые участки должны быть защищены и осушаемы.
• Пожарное снаряжение должно храниться в теплых местах.
• Огнетушители должны быть защищены от замерзания.
• Материалы должны быть одобрены соответствующими органами.

Экстремальные условия повышают вероятность пожара. Холод, ветер и другие факторы затрудняют тушение пожаров. В случае пожара экипаж должен иметь возможность быстро и безопасно покинуть судно. Соблюдение требований гарантирует, что судно будет готово к любым чрезвычайным ситуациям в полярных водах.

Спасательные средства и устройства

Полярный кодекс устанавливает строгие требования к спасательным средствам и устройствам на судах, эксплуатируемых в арктических и антарктических водах. Цель этих требований – обеспечить безопасную эвакуацию и выживание людей на борту в экстремальных условиях.

Основные требования:

• Пути эвакуации должны быть свободными от льда и снега.
• Спасательные средства должны обеспечивать безопасную эвакуацию даже в сложных погодных условиях.
• Спасательные средства и оборудование должны обеспечивать выживание людей в течение длительного времени в экстремальных условиях холода и темноты.

Для всех людей на борту должна быть обеспечена надлежащая термозащита. На спасательных шлюпках должны быть прожекторы для облегчения обнаружения во время длительной темноты. Должны быть предусмотрены индивидуальные и коллективные средства выживания, включая:

• еду,
• воду,
• защиту от холода,
• средства связи.

Пассажиры и экипаж должны быть обучены использованию спасательных средств и выживанию в экстремальных условиях.

С учетом экстремальных условий полярных регионов, все требования направлены на обеспечение безопасности людей. Требования охватывают все аспекты спасения, от эвакуации до выживания.

Соблюдение этих требований гарантирует, что экипаж и пассажиры будут иметь максимальные шансы на выживание в случае чрезвычайной ситуации.

Безопасность мореплавания

Полярный кодекс устанавливает особые требования к Современные технологии в навигации судовнавигации судов в арктических и антарктических водах. Цель этих требований – обеспечить безопасное плавание в сложных ледовых условиях и при ограниченной видимости.

Основные требования:

• Суда должны иметь доступ к актуальной информации о ледовой обстановке.
• Навигационное оборудование должно быть работоспособно в экстремальных условиях.
• Суда должны быть оснащены специальным оборудованием для обнаружения льда и сигнализации.

Суда должны быть оборудованы для получения и отображения информации о ледовой обстановке в районе плавания, а также должны иметь прожекторы для обнаружения льда в темноте. Навигационное оборудование должно быть избыточным и защищено от обледенения. Суда, следующие за ледоколом, должны иметь специальный сигнал для обозначения остановки.

Лед, ограниченная видимость и экстремальные погодные условия делают навигацию в полярных регионах очень сложной. Соблюдение требований снижает риск аварий и повышает безопасность судоходства.

Связь

Полярный кодекс устанавливает особые требования к системам связи на судах, плавающих в арктических и антарктических водах. Это необходимо для обеспечения надежной связи как в обычных условиях, так и в чрезвычайных ситуациях, таких как авария или поиск и спасение.

Суда в полярных регионах должны быть оснащены оборудованием, позволяющим поддерживать связь с берегом, другими судами, воздушными судами и медицинскими службами. Особое внимание уделяется связи в составе караванов и в спасательных средствах. Оборудование должно быть устойчиво к низким температурам и иметь автономные источники питания. Спасательные шлюпки и плоты должны быть оснащены средствами для передачи сигналов бедствия и определения местоположения.

В полярных регионах условия судоходства осложнены низкими температурами, льдом и удаленностью от спасательных служб. Надежная связь позволяет:

• Обеспечивает связь между судами в караване, а также между судами и береговыми службами.
• В случае аварии или другой чрезвычайной ситуации позволяет быстро вызвать помощь.
• Позволяет точно определить местоположение судна в случае бедствия.
• Обеспечивает возможность дистанционной консультации с медицинскими специалистами.

Полярный кодекс гарантирует, что суда, плавающие в полярных водах, будут оснащены необходимым оборудованием для связи, что повышает безопасность судоходства в этих сложных условиях.

Планирование рейса

План рейса должен учитывать все потенциальные опасности, связанные с плаванием в полярных регионах, обеспечить безопасность судна и экипажа, а также соблюдать экологические нормы.

Капитан должен составить детальный план, учитывающий все возможные риски, связанные с плаванием в полярных водах, и разработать меры по их минимизации. Капитан должен тщательно изучить маршрут, учитывая:

• Требования национальных правил и рекомендаций.
• Ограничения гидрографической информации и навигационных средств.
• Актуальную ледовую обстановку.
• Статистические данные о льдах и температуре за предыдущие годы.
• Места возможного укрытия судна.
• Информацию о районах обитания морских млекопитающих и правилах плавания в этих районах.
• Национальные и международные охраняемые районы.
• Удаленность от служб поиска и спасения.

Данные требования направлены на обеспечение безопасности судоходства в сложных условиях полярных регионов.

Укомплектование экипажем и подготовка

Все члены экипажа, особенно капитан, старший помощник и вахтенные помощники, должны пройти специальную подготовку по плаванию в полярных водах, чтобы на судах работали квалифицированные моряки.

Моряки, работающие на судах в полярных водах, должны иметь соответствующие сертификаты, подтверждающие их квалификацию. Экипаж должен пройти специальную подготовку по плаванию во льдах, включая теоретические знания и практические навыки. На борту судна должно быть достаточное количество моряков, имеющих квалификацию для работы в полярных водах, чтобы обеспечить круглосуточное дежурство. Капитан несет ответственность за безопасность судна и экипажа, независимо от того, кто выполняет конкретные задачи. Все члены экипажа должны быть ознакомлены с планом безопасности судна и знать свои обязанности в чрезвычайных ситуациях.

Основные преимущества специальной подготовки экипажа:

• Снижение риска аварий и инцидентов.
• Более эффективное выполнение задач в сложных условиях.
• Соблюдение требований международных конвенций.

Этот пункт подчеркивает важность человеческого фактора в обеспечении безопасности судоходства в полярных водах. Специальная подготовка экипажа позволяет снизить риски, связанные с плаванием во льдах, и повысить эффективность работы судна.

Часть I-B Полярного кодекса. Дополнительные указания

Дополнительные указания к пункту «Эксплуатационные характеристики»

Полярный кодекс устанавливает строгие требования к эксплуатации судов в ледовых условиях. Основная цель – обеспечить безопасность судна, экипажа и окружающей среды.

Ограничения для каждого судна определяются индивидуально, учитывая его ледовый класс, конструкцию, оборудование и планируемый маршрут. Факторы, влияющие на ограничения:

• сезонные изменения прочности льда;
• тип и толщина льда;
• концентрация льда;
• помощь ледокола и т. д.

Существуют специальные методики для оценки рисков и определения ограничений. Администрация может утверждать различные методики.

Факторы, учитываемые при эксплуатации во льдах:

• Ледовый класс, состояние судна и систем, эксплуатационные ограничения.
• Текущие ледовые условия, прогнозы, статистические данные.
• Состояние моря, видимость.
• Информация из руководства по эксплуатации судна.

Процесс оценки эксплуатации:

• Определение всех потенциальных опасностей, связанных с плаванием во льдах.
• Оценка вероятности возникновения каждого риска и его потенциальных последствий.
• Сравнение оцененных рисков с допустимыми уровнями.
• Если риски слишком высоки, необходимо разработать меры по их снижению.

Для новых судов могут разрабатываться специальные стандарты, определяющие их эксплуатационные характеристики во льдах. Однако, для существующих судов можно использовать опыт эксплуатации и классификационные правила.

Дополнительные указания к пункту «Наставления по эксплуатации судна в полярных водах (НЭПВ)»

Основные положения:

• Содержание НЭПВ должно быть адаптировано к конкретному судну и его маршруту.
• Если какая-то информация уже содержится в других документах, можно дать на нее ссылку в НЭПВ.
• НЭПВ следует общей структуре, предложенной в Полярном кодексе.
• Не все разделы НЭПВ обязательно должны быть заполнены. Для судов, совершающих редкие рейсы в полярные воды, можно опустить разделы, связанные с маловероятными ситуациями.
• НЭПВ должно содержать подробные инструкции по взаимодействию с ледоколом и другими судами в караване.
• Особое внимание уделяется разработке планов действий в чрезвычайных ситуациях, учитывая специфику полярных условий.

Указания по плаванию при поддержке ледокола. В части плавания под проводкой ледокола надлежит рассмотреть следующее:

1. при приближении к начальной точке плавания в составе ледового каравана для следования за ледоколом/ледоколами, либо в случае эскортирования ледоколом одного судна на пути следования к месту встречи с ледоколом, судну надлежит установить радиоконтакт с ледоколом на канале 16 ОВЧ и действовать в соответствии с указаниями ледокола;
2. ледоколу, осуществляющему ледокольную проводку судов в составе каравана, надлежит осуществлять командование ледовым караваном;
3. положение судна в караване определяется оказывающим помощь ледоколом;
4. судну в составе каравана, действующему в соответствии с указаниями оказывающего помощь ледокола, надлежит установить связь с ледоколом на канале ОВЧ, указанном ледоколом;
5. судну, следующему в составе каравана за ледоколом, надлежит обеспечивать соответствие указаниям ледокола;
6. положение в составе каравана, скорость и расстояние до идущего впереди судна определяются указаниями ледокола;
7. судну надлежит немедленно уведомлять ледокол о любых трудностях в поддержании положения в составе каравана, поддержании скорости и/или расстояния до любого другого судна в составе каравана;
8. судну надлежит немедленно уведомлять ледокол о получении любого повреждения.

При разработке судовых планов действий в Связь на судне при чрезвычайных и аварийных ситуацияхчрезвычайных ситуациях надлежит рассмотреть меры по удержанию ситуации под контролем в части средств для аварийной передачи жидкостей и обеспечения доступа к танкам и помещениям в ходе производства спасательных работ.

Дополнительные указания к пункту «Конструкция судна»

Метод определения равноценного ледового класса. Представленные ниже указания имеют целью оказание помощи в установлении равноценности стандартам, являющимся приемлемыми для Организации. Методология согласуется с руководством, разработанным Организацией, однако допускает также использование упрощенного подхода.

Общий подход к установлению равноценности для судов категорий «A» и «B» может быть одним и тем же как для новых, так и для существующих судов. Он предусматривает сравнение ледовых классов с полярными классами МАКО. Для ледовых классов судов категории «C» для судовладельцев и Администраций имеются дополнительные сведения по сравнению уровней подкреплений судов. Ответственность за подачу запроса о равноценности и предоставление дополнительных сведений лежит на судовладельце/операторе. Рассмотрение/одобрение запроса о равноценности должно быть выполнено Администрацией государства флага либо признанной организацией, действующей от ее имени в соответствии с положениями Кодекса о признанных организациях (Кодекса ПО). Некоторыми классификационными обществами, а также некоторыми Администрациями и иными третьими сторонами разработаны несложные методы установления равноценности требованиям MAKO к конструкции судов полярных классов.

Область упрощенной оценки равноценности предполагает ее ограничение выбором материалов, прочностью конструкций корпуса и пропульсивной установкой.

Читайте также: Определение безопасной ширины фарватера

Если полной и прямой равноценности достичь невозможно, может быть принят равноценный уровень риска в соответствии с рекомендациями, предоставленными Организацией. Увеличение вероятности события может быть компенсировано сокращением объема его последствий. Как альтернатива, уменьшение вероятности потенциально может означать приемлемость более тяжелых последствий. Если в качестве примера взять корпус судна, то местное снижение уровня прочности или категории материала может быть приемлемым, если отсек внутри судна в этом районе является пустым помещением, т. е. местное повреждение не будет угрозой для общей безопасности судна либо приводить к выходу загрязняющих веществ.

Для существующих судов помощь в осуществлении оценки риска может быть оказана опытом предыдущей эксплуатации. В качестве примера, для существующего судна, совершавшего плавание в полярные районы с присутствием льдов, уменьшенная протяженность ледового пояса (корпус) может оказаться приемлемой в случае, если для незащищенного района не фиксировалось повреждений; т. е., если судно отвечает в целом требованиям к PC 5, но на отдельных участках отвечает требованиям PC 7, оно тем не менее может рассматриваться как судно категории «А» класса PC 5. Во всех подобных случаях вид и масштаб любых несоответствий надлежит явным образом отразить в судовых документах.

Процессом оценки предусматриваются следующие стадии:

1. выбор полярного класса как цели оценки эквивалентности (целевого класса);
2. сравнение использованных в проекте конструкционных материалов с минимальными требованиями УТ МАКО для судов полярных классов; идентификация возможных несоответствий;
3. сравнение уровней прочности корпуса и конструкции компонент механического оборудования с требованиями УТ МАКО для судов полярных классов; установление количественной оценки соответствия.

При обнаружении отклонений от требований при выполнении стадий 1-3 для доказательства равноценности должны быть предприняты дополнительные шаги:

• идентификация мер по смягчению последствий действия рисков, относящихся к конструкции судна (дополнительно и сверх требований Кодекса и УТ МАКО);
• где применимо, представление документального опыта эксплуатации существующих судов в условиях, соответствующих ледовому классу, являющемуся целью оценки эквивалентности;
• осуществление оценки с учетом сведений, полученных в результате выполнения данных выше шагов, по принадлежности, а также принципов, упомянутых выше.

Документация, представляемая в составе запроса на проведение оценки эквивалентности, должна указывать каждую из реализованных стадий и содержать в достаточном объеме сведения, служащие обоснованием произведенных оценок.

Если судно, принадлежащее к категории «A» и «B», прошло оценку эквивалентности Администрацией флага, это обстоятельство должно быть отмечено в Свидетельстве судна полярного плавания.

Дополнительные указания к пункту «Спасательные средства и устройства»

Примерный состав личного оборудования выживания. При рассмотрении имущества и запасов, которые должны быть включены в личное оборудование выживания, должно быть принято в учет следующее:

• одежда защитная (шапка, перчатки, носки, защита для лица и шеи и т. п.);
• крем для защиты кожи;
• термозащитное средство;
• солнечные очки;
• свисток;
• кружка для питья;
• нож перочинный;
• руководство по выживанию в полярной зоне;
• аварийный запас провизии;
• сумка для переноски.

Примерный состав коллективного оборудования выживания. При рассмотрении имущества и запасов, которые должны быть включены в коллективное оборудование выживания, должно быть принято в учет следующее:

• средства укрытия – палатки или штормовые пологи – достаточные для максимального количества людей;
• термозащитные средства или равноценные им средства – достаточные для максимального количества людей;
• мешки спальные – в количестве по меньшей мере одного на двух человек;
• матрацы спальные из пеноматериала или подобные им – по меньшей мере один на двух человек;
• лопаты – по меньшей мере 2;
• предметы сангигиены (например, туалетная бумага);
• печка для отопления и топливо – в достаточном количестве для максимального количества людей на берегу в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания;
• аварийный запас провизии – в количестве, достаточном для максимального количества людей на берегу в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания;
• фонарики – по одному на палатку;
• водостойкие зажигающиеся на ветру спички – две коробки на палатку;
• свисток;
• сигнальное зеркало;
• емкости для воды и таблетки для очистки воды;
• дополнительный комплект личного оборудования выживания;
• контейнер для группового оборудования выживания (водонепроницаемый, обладающий плавучестью).

Дополнительные указания к пункту «Безопасность мореплавания»

Использовать радары с улучшенными характеристиками для обнаружения льда, особенно на мелководье.

Тщательно планировать и контролировать рейс, учитывая информацию из навигационных изданий. Ознакомиться со статусом гидрографических промеров и качеством карт. Знать о возможных несоответствиях между глубинами на картах и данными ГНСС. Планировать маршрут через районы с детальными картами и по установленным путям.

При отклонениях от маршрута соблюдать особую осторожность:

• Держать эхолот включенным для обнаружения изменений глубины.
• Производить независимые проверки местоположения.
• Сообщать о любых неточностях в карты гидрографическим службам.

Оборудование судна:

• Оснастить судно средствами для очистки окон рубки от льда.
• Обеспечить удаление наледи, снега и конденсата с окон.

Механические устройства удаления влаги с наружной стороны окон должны иметь механизмы привода их в действие, защищенные от замерзания и от скопления льда, способных нарушить их нормальную работу.

Дополнительные указания к пункту «Связь»

Существующие системы связи, включая морскую цифровую связь, ОВЧ, КВ, ПВ и спутниковую связь, имеют существенные ограничения в полярных водах. Радиосвязь ограничена прямой видимостью, а спутниковая связь может быть нестабильной или недоступна в некоторых районах. Цифровые системы, такие как мобильная связь и АИС, могут не работать надежно из-за отсутствия инфраструктуры. Низкие температуры, ледовые образования и магнитные бури негативно влияют на работу радиооборудования.

Для обеспечения надежной связи и поиска и спасения в полярных условиях рекомендуется:

• При использовании нескольких устройств подачи сигналов бедствия необходимо разработать процедуры, предотвращающие их одновременное срабатывание, чтобы избежать помех и сохранить заряд батарей.
• Спутниковые АРБ могут быть эффективным средством поиска и спасения, однако следует избегать одновременной активации нескольких буев, чтобы не создавать помехи для поисковых служб.
• При выборе оборудования для дежурных шлюпок и спасательных средств необходимо учитывать возможности поисковых и спасательных служб в регионе и выбирать оборудование, совместимое с существующими системами поиска и спасения.

Дополнительные указания к пункту «Планирование рейса»

При разработке и практическом исполнении плана рейса надлежит рассмотреть следующее:

• в случае встречи с морскими млекопитающими должна использоваться любая существующая хорошая практика с тем, чтобы минимизировать нежелательные последствия вмешательства судна;
• надлежит минимизировать влияние судна, когда путь его следования лежит поблизости от районов, являющихся памятниками культурного наследия или районов, представляющих культурное значение.

Часть II-A. Меры по предотвращению загрязнения

Предотвращение загрязнения нефтью

Сброс нефти и нефтесодержащих смесей в арктических водах запрещен для всех судов. Разрешается сброс чистого балласта. Для старых судов категории «А», не способных полностью соответствовать новым требованиям, предусмотрен переходный период.

Требования к конструкции судов:

• Топливные цистерны и грузовые танки должны быть расположены на безопасном расстоянии от обшивки корпуса, чтобы предотвратить утечки нефти в случае повреждения.
• Для нефтяных танкеров предусмотрена дополнительная защита в виде двойного дна и бортовых танков.
• Цистерны для остатков нефти и льяльных вод также должны быть защищены от корпуса.

Для судов, эксплуатирующихся в арктических водах, введены более строгие правила по сравнению с другими регионами. Для старых судов предусмотрен переходный период, чтобы дать возможность судовладельцам внести необходимые изменения.

Цель этих правил – предотвратить загрязнение арктической экосистемы нефтью.

Предотвращение загрязнения вредными жидкими веществами

Любой сброс в море вредных жидких веществ (ВЖВ) в арктических водах или смесей, содержащих такие вещества, запрещен.

Эксплуатация в полярных водах должна быть надлежащим образом отражена в Журнале операций с грузами, Руководстве и судовом плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами, либо в судовом плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря, требуемых Приложением II к МАРПОЛ.

Для судов категорий «A» и «B», построенных 1 января 2017 года и позднее, перевозка ВЖВ, должна стать предметом одобрения Администрации. Результаты должны быть отражены в Международном свидетельстве о предотвращении загрязнения для перевозки наливом вредных жидких веществ, либо в Свидетельстве о годности судна к перевозке, указывающих эксплуатацию в полярных водах.

Предотвращение загрязнения сточными водами с судов

Сброс сточных вод в пределах полярных вод запрещен, если он не производится в соответствии с Приложением IV к МАРПОЛ и следующими требованиями:

• судно осуществляет сброс измельченных и дезинфицированных стоков на расстоянии более 3 морских миль от любого шельфового ледника или припая, и настолько далеко, насколько практически осуществимо, от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10;
• судно осуществляет сброс стоков, не прошедших измельчение и дезинфицирование на расстоянии более 12 морских миль от любых шельфового ледника или припая, и настолько далеко, насколько практически осуществимо, от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10;
• судно имеет одобренную функционирующую установку обработки сточных вод, сертифицированную Администрацией для обеспечения соответствия эксплуатационным требованиям; при этом оно должно находиться настолько далеко, насколько это практически осуществимо, от ближайшего берега, от любого шельфового ледника или припая, и от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10.

Сброс сточных судов в море запрещен с судов категорий «A» и «B», построенных 1 января 2017 года и позднее, и со всех пассажирских судов, построенных 1 января 2017 года и позднее.

Суда категорий «A» и «B», эксплуатирующиеся в районах с концентрацией льда, превышающей 1/10, в течение продолжительных периодов времени, могут осуществлять сброс только с использованием одобренной установки обработки сточных вод, сертифицированной Администрацией для обеспечения соответствия эксплуатационным требованиям. Такой сброс должен быть предметом одобрения Администрацией.

Предотвращение загрязнения мусором с судов

Правила сброса мусора в море в арктических и антарктических водах согласно Конвенции МАРПОЛ:

• Сброс разрешается на значительном удалении от берега, ледников и районов с высокой концентрацией льда (минимум 12 морских миль).
• Разрешен только сброс измельченных пищевых отходов, при этом туши животных и другие виды отходов запрещены.
• Пищевые отходы не должны смешиваться с другими видами отходов и не должны сбрасываться на лед.
• Сброс промывных вод из грузовых трюмов разрешен только при соблюдении ряда условий (отсутствие вредных веществ, определенные порты отправления и назначения, отсутствие приемных сооружений в портах).
• Все операции с мусором должны быть тщательно документированы в журнале и плане обращения с мусором.

В полярных водах действуют более жесткие правила сброса мусора по сравнению с другими районами. Цель этих правил – минимизировать негативное воздействие судоходства на хрупкую экосистему полярных регионов.

Сброс мусора в арктических и антарктических водах строго регулируется международными соглашениями. Суда, плавающие в этих районах, должны соблюдать специальные правила, направленные на сохранение уникальной природной среды полюсов.

Часть II-B Полярного кодекса. Дополнительные указания

Дополнительные указания к пункту «Предотвращение загрязнения нефтью». При эксплуатации в арктических водах суда поощряются в применении правила 43 Приложения 1 к МАРПОЛ.

Для требующих смазки устройств, расположенных с внешней стороны подводной части Ремонт корпуса судна и судовых устройствкорпуса судна, таких как сальники дейдвуда и поворотные уплотнения, надлежит рассмотреть возможность использования нетоксичных разлагающихся биологическим путем смазочных материалов или водяных систем смазки.

Дополнительные указания к пункту «Предотвращение загрязнения вредными жидкими веществами». Суда категорий «А» и «В», построенные 1 января 2017 года и позднее, на которых допускается перевозка вредных жидких веществ (ВЖВ), поощряются в перевозке ВЖВ или грузов, идентифицированных как ВЖВ в главе 18 Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, в танках, расположенных на расстоянии не менее 760 мм от наружной обшивки корпуса судна.

Дополнительные указания к пункту «Предотвращение загрязнения мусором с судов». Для сведения к минимуму риска, связанного с падежом перевозимого в качестве груза скота, надлежит рассмотреть возможности того, каким образом может осуществляться распоряжение тушами животных, их обработка и хранение на борту при плавании судов с таким грузом в полярных водах. Надлежит, в частности, упомянуть «Руководство 2012 года по внедрению в практику Приложения V к МАРПОЛ» (резолюция MEPC.219(63) с поправками, внесенными резолюцией MEPC.239(65)), и «Руководство 2012 года по разработке планов обращения с мусором» (резолюция MEPC.220(63)).

Дополнительные указания по использованию иных конвенций и руководств в области охраны окружающей среды. До вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, применение положений по управлению балластными водами, содержащихся в стандарте замены балластных вод, изложенном в правиле D-1, или стандарта качества балластных вод, изложенного в правиле D-2 Конвенции, надлежит рассматривать как приемлемые меры. Положения «Руководства по смене балластных вод в районе действия Договора об Антарктике» (резолюция MEPC.163(56)) надлежит учитывать совместно с другими применимыми руководствами, разработанными Организацией.

При выборе системы управления водяным балластом надлежит уделить внимание ограничивающим условиям, указываемым в дополнении к Свидетельству об одобрении типа, а также температуре, при которой система проходила испытания, с тем, чтобы удостовериться в ее пригодности в полярных водах и ее эффективности.

Для сведения к минимуму переноса за счет биообрастания корпуса судна нежелательных водных организмов следует рассмотреть возможность принятия мер по минимизации опасности ускоренного разрушения противообрастающих покрытий, связанного с эксплуатацией в полярных льдах. В частности, ссылка дается на «Руководство 2011 года по контролю и управлению обрастанием судов, имеющее целью сведение к минимуму переноса нежелательных водных организмов» (резолюция MEPC.207(62)).

Пример вопросов, связанных с противообрастающими системами, разрешаемых на некоторых судах ледового плавания (см. таблицу ниже).

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах. Резолюция MSC.385(94), 2014
2. Барсагов Ю. Г., Иванов Г. Г. и др. Словарь международного морского права. М.: Международные отношения, 1985. – С. 240.
3. Бэс Дж. Морские фрахтовые и транспортные термины. М.: Морской транспорт, 1961. – С. 146.
4. Васильев В. А., Мусин В. А., Федоров А. М. Морское страхо­вание. М.: Транспорт, 1972. – С. 112.
5. Гендзехадзе Е. Н. Договор морского страхования: Лекции для студентов юридических факультетов. М.: Изд-во МГУ, 1963. – С. 38.
6. Ефимов С. Л. Экономика и страхование: Энциклопедический словарь. М.: Церих-ПЭЛ, 1996. – С. 527.
7. Ефимов С. Л. Деловая практика страхового агента и брокера: Учебное пособие для подготовки страховых агентов и брокеров. М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1996. – С. 415.
8. Ефимов С. Л. Организация работы страховой компании. Тео­рия, практика, зарубежный опыт. М.: Российский юридический издательский дом, 1995. – С. 147.
9. Ефимов С. Л. Справочник бухгалтера страховой компании. М.: РосКонсульт, 1998. – С. 204.
10. Ефимов С. Л., Акимов В. В., Борзых В. Н. Страховое дело в России. М.: Русское слово, 1997. – С. 206.
11. Ефимов С. Л., Лозовский Л. Ш., Райзберг Б. А., Ратновский А. А. Словарь страховщика. М.: Экономика, 2000 – С. 332.
12. Забелин В. Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. М.: РосКонсульт, 2000. – С. 252.
13. Закон РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации» от 27 ноября 1992 г. № 4015 (в редакции Феде­рального закона от 31.12.97 № 157-ФЗ). //«Страховое дело». 1998. № 2. С. 4 – 10.
14. Иванов Г. Г. Международная морская организация. Одесса: ЛАТСТАР, 1999. – С. 378.
15. Ингосстрах: опыт практической деятельности. Сборник материалов по вопросам практики страхования / Под ред. В. П. Кругляка. М.: Издательский дом Русанова, 1996. — С. 428.
16. Кодекс тортового мореплавания Российской Федерации. М.: Ось-89, 1999. – С. 60.
17. Кодекс торгового мореплавания Украины. Одесса: ЛАТСТАР, 1999.- С. 128.
18. Мусин В. А. Сущность и предмет морского страхования по советскому и иностранному праву. Л.: Изд-во ЛГУ, 1971. – С. 101.
19. Оберг Р. Р., Фафурин Н. А. Коммерческая практика загранич­ного плавания. М.: Транспорт, 1973. – С. 240.
20. Основные направления развития национальной системы страхования в Российской Федерации в 1998 – 2000 годах. Ут­верждены Постановлением Правительства РФ от 1 октября 1998 г. № 1139 //Страховое дело. 1998. № 11 – 12. С. 4 – 12.
21. Плужников К. И. Транспортное экспедирование. М.: РосКонсульт, 1999. – С. 573.
22. Поволяев Г. Н. Англо-русский толковый словарь морских терминов. М.: Космосинформ, 1997. – С. 214.
23. Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. – С. 146.
24. Сидоренко А. В. Оформление морских происшествий. М.: Транспорт, 1981. – С. 156.
25. Соколов А. И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М.: Транспорт, 1993. – С. 240.
26. Стивенс Э. Ф., Батерфилд К. С. Практика судоходства. М.: Транспорт, 1984. – С. 120.
27. Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем. М.: Транспорт, 1983. – С. 430.
28. Федоров В. П. Экономические проблемы страхования на морском флоте. М.: Транспорт, 1981. – С. 31.
29. Фурсов Д. А. Перевозки: Пособие для судей арбитражных судов. М.: Инфра-М, 1998 – С. 541.
30. Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А. С. Кокина М.: Спарк, 1998. – С. 560.