Техническое моделирование и параметры настройки паруса

Настройки паруса включают в себя регулировку угла паруса относительно ветра, натяжение шкотов и лебедок, а также управление гика. Правильная настройка парусов позволяет судну максимально эффективно использовать ветер для движения вперед и управлять курсом. Это важно для достижения оптимальной скорости и маневренности судна. Для каждого типа паруса (гика, стакселя, грота) существуют свои особенности настройки, которые зависят от текущих погодных условий и курса движения.

Конструкция паруса зависит от его типа – грота, стакселя, генуи, спинакера и т. д. Общие элементы конструкции включают листы (шкоты), который используются для регулировки угла паруса относительно ветра, а также штаги и штагболты, которые поддерживают парус в вертикальном и горизонтальном направлениях.

Конструирование и настройка парусов

Форма гоночного паруса зависит от того, как он раскроен и сшит, и от эффекта гибкости рангоута, другими словами, от мачты и гика. Зависит она также и от качества ткани, из которой он изготовлен, ее эластичности и степени растяжения, от степени растяжения передней и нижней шкаторины, а также от растяжения шкотов.

Как достичь наибольшей скорости?

Берем самую быстроходную яхту в классе и по ней параллельно настраиваем другую, на которой заменяем мачту, гик, такелаж, паруса, и таким образом пытаемся заставить ее идти быстрее «контрольной» яхты.

Не будем здесь поднимать теоретические вопросы. Теория главным образом интересует тех, кто работает над будущими конструкциями. В этой статье мы хотим дать ряд советов, которые вы должны проверить на практике. Будем говорить только о существующих классах, где мы уже настолько близки к максимальным скоростям, что можно рассматривать только очень небольшие модификации.

Можно воспроизвести любую разработанную форму паруса, так как сейчас мы в состоянии получить ткань любой желаемой жесткости или гибкости. Итак, задача состоит в том, чтобы решить, какая форма паруса самая результативная. Эта оптимальная Парусная лодка и принципы работы парусаформа паруса будет меняться в зависимости от класса яхт и конструкции паруса.

Как кроится парус

На рисунке 1 показаны изгибы полотнищ, придающих форму законченному парусу. Материал, используемый для паруса подобной конструкции, должен быть очень стабильным. Для создания паруса такой формы нельзя брать сильно растягивающийся материал, так как парус из него станет слишком пузатым даже при небольшом усилении ветра.

На рисунке наглядно видно, как можно изменить изгиб швов, с тем чтобы сделать парус более полным или более плоским в любой его части. Мне нетрудно рассказать вам об этом, но у вас ушло бы очень много времени, если бы вы в начале раскроя попытались точно определить, какой изгиб придать краю каждого шва на различных материалах. Будем говорить только об основных принципах, но тем не менее, руководствуясь ими, можно внести любые изменения в конструкцию паруса.

Изгиб передней шкаторины паруса создает профиль для воздушного потока вдоль мачты. Этот профиль можно убрать за счет изгиба мачты назад. То же самое происходит с кривой нижней шкаторины паруса. Чем эластичнее будет материал, тем дальше назад перемещается профиль, созданный изгибом по передней шкаторине. Во времена хлопчатобумажных парусов их форму на 100 % создавали, придавая правильный изгиб по мачте и гику. Поэтому почти все швы на полотнищах выкраивались по прямой. Хлопчатобумажные парусные ткани вели себя иначе, чем современные ткани для парусов, Их полотнища растягивались или сжимались неравномерно, и до окончания пошивки паруса нельзя было сказать, как он будет растягиваться по задней шкаторине и как будут изменяться поперечные сечения паруса после его употребления. В то время каждый парусный мастер внушал яхтсменам, что парус портится в процессе употребления лишь только потому, что они неправильно его выхаживали. Я много лет шил хлопчатобумажные паруса, и у меня никогда не было с заказчиками никаких недоразумений, если первоначально парус был пошит правильно.

Степень растяжения ликтросов передней и нижней шкаторин хлопчатобумажных парусов, изгиб по передней и нижней шкаторинам, а также тип ткани и правильные его соразмерения до выхаживания играют большую роль в окончательной форме паруса.

Грот

Рассмотрим вначале грот на слабый ветер. Величина профиля паруса должна быть такой, как показано на рис. 2 линией b, Подобные кривые должны быть на парусе как в верхней части, так и около гика.

Если парус сшит из жесткой ткани, то в слабый ветер трудно определить, как он установлен по отношению к ветру. Поэтому на слабый ветер паруса шьются из более мягкой ткани. Однако использование парусов из мягкой ткани при усилении ветра ведет к повышению крена. Яхта начинает приводиться, и ее приходится одерживать рулем. Чтобы избежать этого, лучше ослабить заднюю шкаторину, чем передвигать мачту (к вопросу о мачте я вернусь позднее). Ослабление задней шкаторины ослабит давление на парус в районе X (заштрихованном на рисунке), самом удаленном от центра парусности. Если парус сшит из слишком мягкой ткани, то с увеличением ветра пузатость его возрастает в середине, отчего чрезмерно натягивается задняя шкаторина.

Если на парусе имеется большая площадь выемки, как в классе «Звездный», то при слишком мягком материале паруса задняя шкаторина завернется под ветер (как показано на рисунке пунктиром от линии b), и вы потеряете над ней контроль. Другими словами, задняя шкаторина обвиснет и не будет работать.

В части c на рисунке находим такое сочетание формы паруса, при котором он работает эффективно в слабый ветер и будет достаточно плоским при усилении ветра. Таким образом, яхта не будет лежать на руле.

Как видите, при изготовлении парусов надо идти на компромисс и использовать материалы, которые могли бы быть достаточно стабильными для средних и сильных ветров и достаточно мягкими для слабых ветров. Например, имеется несколько типов специальных парусных тканей, похожих на металлическую фольгу, на которую совершенно не воздействует ветер слабой силы.

Когда с увеличением ветра парус становится слишком пузатым в центральной части, пузо можно передвинуть вперед натяжением передней шкаторины. Однако тогда парус может стать слишком полным в передней части. В этом случае излишнюю пузатость его можно удалить изгибом мачты. Если такелаж настроен хорошо, то пузатость паруса можно свободно контролировать определенным изгибом мачты. Можно уменьшить кривизну паруса и сделать его более плоским в центральной части Y (заштрихованной на рисунке) натяжением нижней шкаторины. Это означает уменьшение кривизны во всех частях. Натяжение нижней шкаторины вносит незначительные изменения в части а и гораздо большие в части с.

Давайте рассмотрим такой пример, когда такелаж на крейсерских яхтах настолько тяжелый, что не позволяет гнуть мачту. Здесь необходимо использовать для парусов очень прочные ткани, которые с увеличением ветра не позволяли бы резко изменять профиль паруса. Следовательно, отпадает необходимость иметь специальные приспособления для изгиба мачты. Можно было бы иметь паруса для разных ветровых условий и менять их по мере необходимости. Однако применение универсальных парусов позволяет избежать частой замены парусов с изменением ветровых условий. Тем более, что профиль парусов для слабого ветра и гладкой воды близок к профилю парусов для сильного ветра с большей волной. С моей точки зрения, здесь нужен парус с самым глубоким профилем для среднего ветра и короткой волны, так как при коротких волнах яхта имеет меньшую скорость, упираясь в волны, чем при длинной волне. С таким парусом нельзя идти слишком круто, но зато можно добиться большего ускорения.

Очень плотная и нетянущаяся ткань будет хорошо сохранять форму, по которой скроен парус в диапазоне от очень слабых до свежих ветров, без дополнительного изгиба мачты. Если мачта жесткая и верхний такелаж не используется, можно применять более мощный грот и, когда это необходимо, делать его более плоским.

На яхте с мачтой, которая позволяет убирать весь излишний профиль паруса, можно применять паруса из более мягкой ткани, чем на яхте, имеющей жесткую мачту. Как я уже сказал, паруса из мягкого материала при усилении ветра быстрее становятся пузатыми, чем паруса из жесткой ткани.

Ветер может выдуть парус, сделанный из мягкой ткани, до такой формы, при которой он станет чрезвычайно результативным для данной силы ветра и волнения. С усилением или ослаблением ветра или изменением состояния моря тот же самый парус перестает давать необходимые результаты, которые он показывал в оптимальных для него условиях, так как станет или слишком пузатым, или слишком плоским для данных условий.

Пользоваться в гонках мягкими парусами следует очень осмотрительно, помня опыт применения хлопчатобумажных парусов.

Вместо того чтобы делать парус из мягкой ткани, которая растянется до оптимальной формы при скорости ветра, скажем, 4 м/сек (8 узлов), лучше взять более плотную ткань и сделать из нее парус такой формы, которую получил бы первый парус при скорости ветра 4 м/сек, чтобы сохранить эту форму, когда ветер ослабеет. Эта прочная ткань хорошо сохранит форму паруса также и при увеличении силы ветра. Если ветер усилится настолько, что пузо этого паруса увеличится, у него легче будет убрать излишнюю пузатость натяжением передней шкаторины, чем у паруса, сшитого из более растягивающейся ткани. Вместе с тем, излишнее пузо в районе мачты можно убрать также за счет изгиба мачты.

Что касается того, как наилучшим образом сочетать подбор материала для паруса и его форму, с одной стороны, и жесткость мачты и гика – с другой, я могу сказать только приблизительно. При каком сочетании можно добиться наивысшей скорости – не скажет точно никто. Можно дать только несколько практических советов, в каком направлении нужно экспериментировать с вооружением яхты, чтобы найти наиболее приемлемую комбинацию.

Генуя и стаксель

Для изготовления генуэзского стакселя используется более прочная ткань, так как здесь нет рангоута, позволяющего контролировать величину излишнего профиля паруса. Чем сильнее ветер, тем на стакселе образуется большее пузо за счет прогиба штага. Если набить штаг втугую, то увеличится площадь стакселя. У всех классов яхт отмечается излишнее задувание стакселя в грот. Чтобы избежать этого, надо штаг набивать до отказа, чтобы линия а на рис. 3 приближалась как можно ближе к пунктирной линии.

Принципы раскроя стакселя те же, что и грота, однако настройка стакселя иная. Натяжением передней шкаторины можно передвинуть профиль стакселя вперед, но при этом нельзя убрать излишний профиль вдоль передней щкаторины так, как это можно сделать на гроте за счет изгиба мачты.

Если воздушный поток со стакселя слишком сильно задувает в грот, который имеет оптимальную настройку, значит, штаг имеет слишком большой прогиб или стаксель сшит с профилем, смещенным к задней шкаторине, и она сильно от этого натягивается. Возможно также, что это происходит в результате большого натяжения задней шкаторины шкотами, кипы которых слишком далеко вынесены вперед.

С увеличением силы ветра кипы стакселя передвигаются ближе к корме. Тогда ослабляется натяжение в верхней части задней шкаторины, а нижняя часть паруса натягивается, но сохраняет необходимый профиль, что имеет такой же эффект, как и на гроте, когда изгибается назад верхняя часть мачты, а нок гика выгибается вверх и в сторону борта. Это применимо к большинству современных стакселей, но не является самой лучшей комбинацией. Лучший стаксель тот, что сшит под переднюю настройку кип, имеет максимальный профиль в нижней части и не слишком натянутую заднюю шкаторину.

Самым главным в конструкции стакселя является более полный профиль в его нижней части, наиболее эффективно работающей части стакселя.

Вибрирующий стаксель вызывает вибрацию всего такелажа, что замедляет ход яхты. Вибрация стакселя по задней шкаторине может возникнуть из-за того, что сшит он либо из легкой ткани, либо слишком плоским.

Возможности настройки формы стакселя для разных ветровых условий ограничены. Однако в зависимости от изменения силы ветра можно заменять один стаксель другим. По-моему, самая глубокая часть профиля стакселя должна находиться в районе центра его парусности. На рис. 3 показано, что самая глубокая часть профиля будет находиться где-то вдоль линии а.

Слишком полный стаксель по передней шкаторине (пунктирная линия b на рис. 4 вверху) не позволяет идти на яхте круто к ветру, и эта площадь парусности пропадает впустую.

Парус, у которого полотнище по задней шкаторине слишком много выходит на ветер (как показано пунктирной линией с на том же рисунке), соответствует стакселю с чрезмерно смещенным назад профилем, и я считаю такой стаксель плохим.

Очень пузатые передние паруса почти никогда не заполаскивают по задней шкаторине. Поэтому, чтобы избавиться от вибрации задней шкаторины, необходимо ее немного загнуть, как показано линией а на том же рисунке. Чтобы погашать вибрацию по задней шкаторине, для изготовления стакселей следует брать более плотную ткань.

Спинакеры

Форма спинакера создается таким же образом, как и у грота, – кривизна придается по каждому шву. В некоторых классах яхт, где не разрешается суживать к концу полотнища, форму создают искривлением шва под углом 45°. В большинстве классов яхт правилами просто ограничивается длина шкаторин и дается максимальная и минимальная ширина паруса. Какова же наиболее эффективная форма спинакера в этих классах?

На рис. 5 вверху изображен результативный спинакер в поперечном сечении.

Если спинакер сшит слишком плоским, примерно таким, как показано пунктирной линией а на том же рисунке, то он будет очень эффективным на курсе бакштаг, но на курсе фордевинд станет работать хуже, чем спинакер, форма которого изображена жирной сплошной линией. Некоторые считают, что если сделать спинакер более плоским, то площадь парусности у него будет больше, но фактически этого не происходит. Чтобы «уши» спинакера стояли, края паруса слегка завертывают внутрь, благодаря чему расстояние между «ушами» сужается. Если сшить спинакер более полным (полнее, чем показано жирной линией на рисунке), площадь его соприкосновения с воздушным потоком уменьшается. Такой пузатый спинакер будет работать гораздо менее эффективно на курсе бакштаг.

Если спинакер скроен так, как изображено на том же рисунке пунктирной линией х (вид сбоку), то на курсах и бакштаг, и фордевинд он не даст увеличения скорости. Хуже всего такой спинакер будет работать на курсе острый бакштаг. С увеличением пуза тяга его станет еще больше ухудшаться. На курсе фордевинд этот спинакер имеет один недостаток. В слабый ветер он упадет быстрее, так как будет тяжелее спинакера с такой же парусностью, но без приподнятости в верхней части. Таким образом, более полные спинакеры лучше стоят при более сильном ветре.

В тех классах, где правила не разрешают нести генуэзский стаксель (в классе «5,5-метровый»), нужно как можно больше использовать спинакер, чтобы заменить геную. Для таких яхт нужно шить спинакеры, которые можно было бы нести на очень острых курсах. Спинакеры такого типа должны быть очень узкими у основания и иметь большие «уши»; не должны быть они и слишком полными, чтобы не опадать на острых курсах. Шьют их из очень плотной ткани, чтобы можно было ставить в сильный ветер. Помните, с очень пузатым спинакером нельзя идти круто к ветру. Если спинакер, изображенный жирной линией, поставить под таким углом к ветру, как указано на рис. 12, то он упадет.

Если же он будет иметь форму, которая обозначена на том же рисунке пунктирной линией, то наполнится и будет хорошо работать в таких условиях. Более плоский спинакер позволяет воздушному потоку свободно вытекать у задней шкаторины, что уменьшает давление на румпель.

Настройка грота

Тяга грота зависит от силы ветра, а также от конструкции паруса. Каждый гонщик прежде всего должен сам попытаться определить, в каких условиях его яхта имеет наибольшую скорость. Предлагаем ряд вариантов настройки.

Давайте вначале рассмотрим настройку грота. В слабый ветер на гладкой воде можно идти круче к ветру, для чего необходимо ползун гика-шкота (или любое другое приспособление, которое вы используете) передвинуть ближе к оси судна. И чем более плоским будет грот, тем ближе к оси судна можно нести гик. С другой стороны, с увеличением пузатости грота гик необходимо располагать как можно дальше к борту. Это поможет избежать сбрасывания задней шкаториной воздушного потока на ветер, что встречается чаще всего, когда парус имеет большую полноту вдоль гика.

На рис. 7 часть паруса а, изображенного пунктирной линией х, будет захватывать воздушный поток и отбрасывать его на наветренную сторону.

Следовательно, этот парус нужно стравить до точки b, чтобы ветер свободно покидал его. Выполнив это, можно идти так же высоко, как если бы использовался грот у, но скорость яхты будет больше, так как грот у слишком плоский для слабого ветра.

Важнее всего добиться максимальной скорости, запроектированной конструкцией яхты, именно в слабый ветер.

Скорость яхты может намного измениться от незначительных, казалось бы, изменений в настройке паруса, которые приводят в конечном итоге к небольшим различиям в крутизне.

Если пользоваться еще более пузатым гротом (пунктирная линия z на рис. 7), его грота-шкот нужно потравить еще больше, чем для паруса х, чтобы гик передвинулся еще дальше от осевой линии судна. Но даже в этом случае нельзя будет увеличить скорость настолько, чтобы компенсировать недостатки паруса, если предположим, что грот х имеет оптимальную для данной силы ветра форму. Идти под гротом z можно двумя вариантами:

• так же круто, как под гротом х, с меньшей скоростью;
• или увалиться и, может быть, достичь той же скорости, которую можно развить при гроте х, идя круче к ветру.

Как видите, существует оптимальная форма паруса и оптимальный угол его установки для каждой скорости ветра. И если ваш грот не имеет оптимальной формы, можно увеличить скорость на лавировке, несколько изменив его настройку.

Эта дискуссия должна помочь решить, что можно сделать с гротом, чтобы он лучше работал. Не обязательно, чтобы парус был идеальным для данных условий. На гроте z можно развить большую скорость Техника управления килевыми яхтамина курсе бейдевинд, уваливаясь, и, может быть, лучше выполнить этот маневр, чем пытаться идти под этим гротом так круто, как под гротом х. Так как грот г полнее, он даст лучшие результаты на полном курсе, и, идя под ним, можно не потерять, а, наоборот, наверстать потерю скорости и даже выиграть.

На рис. 8 изображена яхта. Обратите внимание – невыгодно ставить грот под таким углом, чтобы конец гика находился слева от прямой пунктирной линии.

В этом случае задняя шкаторина начнет отбрасывать поток воздуха, покидающий парус, на ветер по курсу яхты. Если грот будет еще более пузатым (изогнутая пунктирная линия на рисунке), то воздушный поток станет еще больше отбрасываться на ветер и яхту будет тянуть главным образом вбок, отчего скорость будет снижаться.

До сих пор мы говорили только о положении гика относительно диаметральной оси судна. Но если набить гика-шкот и как можно больше приблизить гик к оси судна (например, когда расстояние между ползуном и гиком слишком велико или когда ползун слишком сильно отодвинут к подветренному борту), сильно натянется по всей длине задняя шкаторина, что, по-моему, очень плохо в любом случае.

Чрезмерное натяжение задней шкаторины уменьшает скорость яхты в любой ветер. Это факт, и не спрашивайте меня, почему так происходит. Близость ползуна гика-шкота к гику увеличивает диапазон настройки. С увеличением силы ветра гик следует как можно дальше отодвигать от осевой линии судна.

Хотим напомнить, и это очень важно в определенных условиях, что чем меньше набивать грота-шкот, тем свободнее стоит задняя шкаторина грота. Следовательно, если в сильный ветер перемещать ползун к диаметральной плоскости яхты, не выбирая сильно шкотов, можно приостановить задувание на грот с генуэзского стакселя, а также дать воздушному потоку, сходящему с задней шкаторины генуэзского стакселя, проходить более свободно. Этого можно достичь не набивая заднюю шкаторину грота. По целому ряду рисунков, имеющихся в этой книге, можно проследить применение такого метода. Отсюда следует еще одна закономерность:

чем меньше парусность стакселя, тем больше можно удалять шкот от осевой линии судна.

В сильный ветер заднюю шкаторину грота ослабляют для того, чтобы яхта не лежала на руле; кроме того, это наиболее эффективный способ уменьшить площадь парусности, так как в сильный ветер на курсе бейдевинд не нужна именно верхняя часть грота и часть, находящаяся вдоль задней шкаторины. Когда задняя шкаторина ослаблена полностью, эффективно работает только часть X грота, заштрихованная на рис. 9.

Очень важно при этом, чтобы эта площадь паруса не была слишком плоской, а следовательно, малоэффективной.

Настройка стакселя

В основном правила настройки стакселя те же, что и для грота: кипы стакселя переносят ближе к осевой линии судна или в противоположном направлении, в зависимости от величины профиля стакселя и от силы ветра.

Слишком пузатый для данных ветровых условий стаксель необходимо вынести как можно дальше от диаметральной плоскости яхты и передвинуть киповую планку к корме. Натяжением нижней шкаторины можно избавиться от большого профиля на стакселе, не набивая заднюю шкаторину. Затянутая задняя шкаторина стакселя больше всего снижает скорость яхты. В результате передвижения кипы ближе к борту и к корме увеличивается расстояние между стакселем и гротом, и это позволяет воздушному потоку свободно проходить между парусами. Если воздушный поток со стакселя задувает на грот, значит, он не свободно отбрасывается к корме. Со стакселя, стоящего, как изображено пунктирной линией б на рис. 10, будет сильно задувать на грот, но если стаксель стравить в положение а (жирная линия на том же рисунке), степень задувания сильно уменьшится.

Полностью приостановить задувание в грот невозможно, потому что такелаж всегда является компромиссом между тем, чтобы заставить довольно пузатый грот тянуть на всех курсах, и тем, чтобы нести стаксель достаточно близко к осевой линии и иметь возможность идти круче. В таком случае даже в слабый ветер необходимо выгибать мачту, чтобы убрать излишний профиль с грота. Это позволит свободно покидать генуэзский стаксель большему потоку воздуха. Мачту можно выгнуть способом, который мы уже разбирали в разделе о настройке мачты, то есть передвинув ее вперед в область палубы или переместив шпор мачты. Если нельзя передвинуть кипу стакселя вперед или к корме, можно в крайнем случае весь стаксель на его штаге переместить вверх или вниз. Результат будет почти тем же. Когда же невозможно сделать и этого, можно освободить заднюю шкаторину, наклонив мачту к корме.

Настройка парусов на полных курсах

Здесь мы имеем дело с оттяжкой гика – очень важной частью такелажа килевых яхт.

Величину натяжения оттяжки гика следует определить экспериментально. Если слишком набить ее, то яхта может получить слишком большой крен из-за дополнительной мощности с верхней части паруса. Это может повлечь за собой необходимость сильно одерживать яхту рулем.

На курсах бакштаг и фордевинд следует как можно больше набивать оттяжку гика. Чем более плоским будет парус, тем большую площадь парусности он будет иметь, тем большую скорость сможет развивать яхта.

Однако на остром курсе в результате сильной набивки оттяжки такелаж килевых яхт потеряет гибкость. В этом случае он не сможет гасить или сглаживать неожиданные толчки, вызванные порывами ветра или ударами яхты о волны, и скорость судна замедлится.

Настройка спинакера

Главный принцип в настройке спинакера на курсах фордевинд и бакштаг – увеличение площади его парусности. На более острых курсах следует ставить более плоский спинакер и как можно больше выносить его переднюю шкаторину на ветер. Причем тогда его используют так же, как и большую геную.

На курсах галфвинд и острый бакштаг спинакер располагается как можно дальше к корме и задняя шкаторина его заходит как можно дальше на подветренную сторону. В тех классах, где форма спинакера не ограничивается, его можно сделать настолько узким, что придется переносить его кипу вперед и использовать как геную.

Если на плоском спинакере идти очень круто и приводиться, то может наступить такой момент, что при дальнейшем выбирании шкотов он будет настолько сильно задувать в грот, что яхта остановится. Вместо этого можно переместить спинакер-гик больше на ветер до положения а на рис. 11.

Таким образом мы получим дополнительную возможность идти круче к ветру. В результате спинакер приближается к гроту под тем же углом и появляется возможность выбрать его несколько больше, чем раньше. От этого спинакер становится площе, и на нем можно идти несколько круче, не опасаясь, что он погаснет.

В конце концов наступает такой момент, когда невозможно больше приблизить спинакер к гроту, как стаксель, но и здесь существует еще одна возможность сделать его более плоским. Если на несколько дюймов потравить спинакер-фал, то спинакер уйдет вперед под ветер, таким образом, увеличится расстояние между ним и гротом в верхней части.

Другая возможность изменить форму спинакера – перемещение спинакер-гика вверх и вниз. Если спинакер-гик опустить вниз, то передняя шкаторина спинакера натягивается. В результате профиль его смещается вперед, к передней шкаторине. Это имеет те же самые последствия, что и натяжение передней шкаторины грота. Перемещение профиля вперед не позволяет идти более круто, передняя шкаторина завернется внутрь, и спинакер погаснет.

Если спинакер-гик поднять вверх, то натяжение передней шкаторины ослабнет, и она уйдет под ветер, что позволит идти круче к ветру. В конце концов наступит такой момент, когда сфера спинакера не сможет удерживаться и передняя шкаторина завернется наружу. Следовательно, высота установки спинакер-гика имеет очень большое значение.

Хочу напомнить: чтобы решить, ставить или не ставить спинакер после огибания наветренного знака, обязательно следует посмотреть на флюгарку. Если флюгарка покажет, что направление ветра острее галфвинда, то спинакер ставить не нужно. Однако если поставить и хорошо настроить спинакер, то на яхтах многих классов можно идти более острым курсом. Односторонний спинакер с одной передней шкаториной ведет себя так же, как и полная легкая генуя.

Гибкость рангоута на швертботах

Для гибкой мачты применяются паруса, близкие по форме к крылу птицы. Для жесткой мачты они должны иметь более плавные формы, тогда на швертботах можно достичь максимальной скорости.

Форма паруса гораздо важнее, чем положение мачты. Она оказывает большее влияние на дифферентовку швертбота, чем перемещение мачты.

Например, если парус по задней шкаторине затянут больше, чем надо, то с увеличением ветра швертбот будет лежать на руле. Чтобы избежать этого, следует передвинуть мачту на 9 дюймов вперед. Но чтобы швертбот не лежал на руле, можно поставить парус, который по задней шкаторине сшит правильно.

На швертботах с подвижным такелажем топ мачты на встречных курсах отгибается назад приблизительно на три фута, что смещает центр парусности к корме. Но, несмотря на это, швертбот не будет лежать на руле. Изгиб мачты, изменяя форму паруса, ослабляет заднюю шкаторину, что говорит о взаимосвязанности работы мачты и паруса. Об этой взаимосвязанности надо всегда помнить. Нельзя подбирать отдельно хорошую мачту и дорогой парус, пока нет уверенности в том, что они будут подходить друг к другу.

В классе «Финн» можно иметь мачту любой гибкости или жесткости, по желанию. Предпочитается мачта, которая хорошо гнется как вперед, так и назад (но не вбок), так как это дает хорошую скорость и позволяет идти круче к ветру. Предположим, что имеющийся парус слишком полный для сильного ветра. Этот недостаток можно исправить следующим образом:

• во-первых, сшить парус из более плотной ткани;
• во-вторых, скроить его более плоским и,
• в-третьих, сделать мачту более гибкой.

Если вы считаете, что в слабый ветер плотный парус будет недостаточно быстро реагировать на усиление ветра, тогда мачту следует сделать более гибкой или парус более плоским. Так как парус должен работать и в слабый ветер, его нельзя делать слишком плоским. Поэтому нужно сострогать переднюю и заднюю части мачты и таким образом придать ей большую гибкость.

С другой стороны, если для среднего ветра парус слишком плоский, то следует выяснить, не слишком ли гибкая мачта или не очень плотна ткань паруса, не скроен ли он слишком плоским. Если яхта не может идти круто на курсе бейдевинд, причиной этого может также быть слишком гибкий гик.

В классах «Летучий голландец», «5-0-5», «Снайп» разрешается применять алюминиевые мачты. Было найдено, что можно добиться в этих классах наибольшей скорости, правильно используя возможность мачт гнуться и подходящие паруса. На таких мачтах необходимо применять ромбовидный такелаж, чтобы они могли гнуться вперед и назад и очень незначительно – в стороны.

С появлением нового паруса необходимо проверить, подходит ли он к мачте и соответствует ли весу экипажа. Здесь полагайтесь на свой гоночный опыт в данном классе.

Требования, предъявляемые к мачте и парусу для яхт классов «Финн» и «ОК», одинаковы. Чем легче гонщик, тем более гибкой должна быть мачта, чтобы в сильный ветер она могла выравнивать пузо на парусе и позволять воздушному потоку легче стекать с него. Мачту нужно сострогать настолько, чтобы задняя шкаторина почти не натягивалась при самых сильных порывах ветра. Тяжелый гонщик своим весом уравновешивает силу давления ветра на паруса, поэтому можно ставить более жесткую мачту.

Стаксели

Техника управления швертботамиХороший стаксель должен быть очень полным в нижней части и более плоским (но не слишком) в верхней. Я всегда считал, что именно стаксель начинает тянуть яхту вперед после поворота и после того, как она снизит скорость, ударившись о волну. Однако он должен быть достаточно плоским, чтобы иметь возможность идти круче к ветру на курсе бейдевинд.

Установка грота

Чтобы правильно установить грот, надо прежде всего обладать необходимым опытом. Для слабого ветра грот поднимают и набивают только до момента исчезновения на нем морщин, потому что для таких ветровых условий он должен быть как можно полней. При подъеме старайтесь как можно меньше растягивать его. Многие поступают неправильно, вначале надевая грот на гик, а затем поднимая его на мачту. Прежде надо поднять грот, а затем натягивать на гик – тогда будет видно, насколько необходимо растянуть его по гику. Если парус слишком сильно набить вдоль мачты и гика, то на нем появятся складки, уберется также и полнота из центральной части паруса. Так поставленный грот может раздуться только в сильный ветер, при слабом ветре этого не произойдет.

Читайте также: Гидроаэродинамика парусного судна

На большинство парусов вода не оказывает влияния. Однако из-за присутствия соли в морской воде даже синтетические паруса следует мыть в пресной воде, чтобы восстановить их водоотталкивающее свойство. Не бойтесь мыть синтетический парус мылом и не оставляйте мокрый парус в мешке дольше чем на неделю. В противном случае он начнет покрываться плесенью и обесцвечиваться. Влияет ли это на качество материала неизвестно.

Латы

Латы служат для повышения жесткости паруса по задней шкаторине, для поддержания ее в устойчивом положении и должны быть легкими и негнущимися, кроме верхних лат в классах «Летучий голландец» и «5-0-5» и длинных лат на «Корнете». Последние изготовляются более тонкими и более гибкими по мере приближения к мачте.

Дерево – самый легкий и жесткий материал. Пластмассы слишком тяжелы и безжизненны в работе. Слишком же тяжелые латы вызывают вибрацию задней шкаторины на поворотах оверштаг в сильный ветер, а в слабый ветер под их тяжестью парус по задней шкаторине обвисает.