Связь судна с компанией

Компания и судно максимально используют возможности современных средств связиМорская сигнализация и связь в интересах:

1. Управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды;
2. Сохранения человеческой жизни на море, получения медицинских советов и медицинской помощи людям на борту судна;
3. Получения эффективной помощи и поддержки с берега в чрезвычайных и аварийных ситуациях;
4. Управления технической и коммерческой эксплуатацией судна;
5. Обеспечение связью лиц, находящихся на борту судна.

Общее положение

Требования и процедуры по организации связи судна с Компанией определяются в соответствующих Руководствах и инструкциях судоходной компании.

Контрольный выход судна на связь

Компанией устанавливаются процедуры периодического контрольного выхода каждого судна на связь с радиоцентром Компании.

При нарушении графика контрольных выходов на связь по какому-либо судну оператор докладывает дежурному диспетчеру, объявляется радиопоиск, а в необходимых случаях – и другие предусмотренные инструкцией меры.

Капитаны судов обязаны выполнять установленный график контрольных выходов судна на связь с радиоцентром Компании.

Диспетчерские сообщения

Суда подготавливают и передают в Компанию оперативную ежесуточную отчетность по формам:

1. «Дисп море» – о нахождении судна в пути;
2. «Дисп порт» – о работе судна в порту;
3. «Дисп отход» – об отходе судна из порта и грузах (пассажирах), принятых в порту отхода;
4. «Дисп контр», «контр море», «контр прих», «контр отх» – промежуточные контрольные сообщения.

Условия и порядок передачи сообщений операторам и/или фрахтователям определяются условиями фрахтования.

Связь с “Назначенным лицом”

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и находящимися на судах лицами каждая Компания, в соответствии с п. 4 «МКУБ», назначает лицо на берегу, имеющее прямой доступ к президенту Компании.

При нахождении судна в море радиосвязь капитана с «назначенным лицом» осуществляется по выделенным Компанией каналам связи.

При нахождении судна в порту капитан может использовать для связи с «назначенным лицом» любые доступные и эффективные виды связи, включая телефон, телеграф, телекс, факс, связь через береговые радиостанции, и др.

Сообщения об инцидентах и случаях, близких к аварийным

В соответствии с «МКУБ», п. 9.1, Компания должна установить процедуры передачи сообщений Компании о случаях несоблюдения требований, несчастных случаях, аварийных и опасных ситуациях на ее судах.

Капитан судна должен незамедлительно сообщить Компании о любом аварийном случае, несчастном случае с людьми на судне, инциденте с загрязнением окружающей среды.

Читайте также: Связь для передачи корреспонденции

Любой случай на борту, включая отказ, повреждение, неисправность, ненадежное функционирование судовых устройств и систем, судового оборудования (включая важное навигационное оборудование), который снижает или ухудшает общую эксплуатационную эффективность судна, должен фиксироваться в судовом журнале и рассматриваться как «инцидент», который может представлять угрозу для безопасности и окружающей среды до тех пор, пока не будет устранен.

О каждом таком «инциденте», как и о любом другом несоответствии, требованиям установленной СУБ, капитан должен сообщать Компании для анализа, определения «выявленных рисков», которые могут привести к аварии или загрязнению среды, и для разработки мер борьбы с этими рисками.

Аналогичным образом капитан должен сообщать Компании о любой ситуации, близкой к аварийной (например, когда в результате неожиданного маневра встречного судна суда разошлись на опасно близком расстоянии), с возможно более полным описанием ситуации.

Чтобы предпринимать меры, направленные на предотвращение повторения таких ситуаций, и в то же время избежать преследования капитанов судов за подобные ситуации, КБМ ИМО принял Циркулярное письмо MSC/Circ.1015 от 8 июня 2001 г. – «СООБЩЕНИЯ О СИТУАЦИЯХ БЛИЗКИХ К АВАРИЙНЫМ», в которых Правительствам рекомендуется:

1. Пересмотреть их нормативную базу по безопасности на море для того, чтобы способствовать подаче сообщений о ситуациях, близких к аварийным, без опасения за ответное действие или наказание;
2. Призвать компании, эксплуатирующие суда под их флагом, не наказывать лиц, сообщающих о ситуациях, близких к авариям;
3. Призвать компании, эксплуатирующие суда под их флагом, ввести процедуры, по которым лица (капитаны судов) должны сообщать о ситуациях, близких к авариям, только «Назначенному лицу» компании, а «Назначенное лицо» должно выдавать сведения о таких сообщениях только в анонимной форме.

Ограничения на использование мобильных телефонов

В авиации ограничения на использование мобильных телефонов, в особенности – в процессе взлета и посадки самолета, стали обязательной практикой в связи с опасностью их неблагоприятного воздействия на работу навигационных систем. С аналогичными проблемами сталкиваются и морские суда, оборудованные современными техническими средствами судовождения.

В соответствии со стандартами «ITU» и Федеральной Комиссии по связи США (US Federal Communications Commission – «FCC»), мобильные спутниковые телефоны работают на частотах в диапазонах 1 525-1 559 МГц и 1 610-1 660.6 МГц. Проблема заключается в том, что эти частоты примыкают к частотному диапазону СРНС «NAVSTAR/GPS» (1 559-1 610 МГц), причем зафиксированы ситуации, когда сигналы ручных мобильных телефонов попадали в частотный диапазон «GPS» и превосходили по мощности сигналы навигационных спутников.

Береговая Охрана США предупреждает, что передачи мобильных спутниковых телефонов могут блокировать либо интерферировать с радиосигналами, предназначенными для бортовых АПИ GPS/dGPS, и имеют достаточный потенциал негативного воздействия на безопасное плавание судов, которые используют сигналы GPS/dGPS для автоматического определения местоположения, для управления работой авторулевогоРулевое устройство и авторулевой в режиме «стабилизации судна на заданной траектории», для ввода информации в транспондеры «AIS». Даже при ограничении полосы частот мобильных телефонов их интерференция с сигналами GPS/dGPS остается возможной, а воздействие нескольких мобильных телефонов может иметь «кумулятивный» («накапливающийся») эффект на функционирование АПИ «GPS».

По мнению Береговой Охраны США, может потребоваться принятие дополнительных правил, запрещающих либо ограничивающих использование мобильных спутниковых телефонов на определенных категориях судов и на определенных стадиях рейса.

Предлагается к прочтению: Радиотелефонная связь

Ранее было известно о том, что пользование мобильным телефоном на судне стало причиной ложной пожарной тревоги.

Использование мобильных спутниковых телефонов для посторонних разговоров может отвлекать вахтенного помощника капитана и стать причиной аварийного случая.

Так, крупнотоннажный контейнеровозСпециализированные суда для перевозки сухих грузов «Bunga Teratai Sati» (постройки 1998 г.) 2 ноября 2000 года с полного хода (20 узлов) сел на мель на северной оконечности Sudbury Reef (Большой Барьерный Риф, Австралия). Одна из причин аварии – в том, что вахтенный ПКМ в течение 15 минут говорил по мобильному телефону со своей женой, торопясь сделать все звонки в зоне досягаемости берегового «узла» мобильной связи. Необходимого усиления вахты на мостике не было, а сигнализация АПИ «GPS» об отклонении судна от линии заданного пути была выставлена на слишком малую громкость, чтобы привлечь внимание вахтенного. Помимо обычных расходов по ликвидации последствий аварии, компания-судовладелец была оштрафована Австралийским судом на сумму 384 тыс. сингапурских долларов за нанесение «экологического ущерба» Большому Барьерному Рифу.

Основные сокращения