Сайт нуждается в вашей поддержке!
Категории сайта

Палубные механизмы и устройства корпуса

Присоединяйтесь к нашему ТГ каналу!

Палубные механизмы и устройства корпуса играют важную роль в функционировании судна. Они обеспечивают эффективную работу и безопасность на палубе, а также поддерживают стабильность и маневренность судна во время плавания.

Палубные механизмы и устройства корпуса судна обеспечивают эффективность работы на море. Они включают в себя различные системы и компоненты, такие как:

Привод палубных механизмов

В данной статье рассматриваются механизмы и устройства, расположенные на верхней палубе, а также оборудование, входящее в устройство корпуса. К палубным устройствам относятся:

Оборудование корпусной части судна включает в себя спасательные шлюпки и плоты, аварийное снабжение судна, водонепроницаемые двери, стабилизаторы качки и носовые подруливающие устройства.

При работе швартовного, грузового и якорного устройств обычно регулируется тяговое усилие или скорость перемещения якорных цепей, металлических и растительных канатов. Применяемые системы управления натяжением каната и регулирующие устройства оказывают существенное влияние на техническую эксплуатацию оборудования. Перед тем как рассматривать конструкцию применяемого оборудования, рассмотрим некоторые способы привода механизмов.

В основном для перечисленных выше механизмов используются:

Применение каждого из приводов в зависимости от назначения и расположения механизмов имеет свои положительные и отрицательные стороны.

Паровой привод. Через паропроводы, проходящие по палубе и оборудованные регулирующими системами, пар подводится к различным механизмам. К впускному клапану определенного механизма пар подается от общего коллектора через отсекающий клапан подачи пара на группу оборудования. Для привода механизмов обычно используются двухцилиндровые паровые машины двойного действия. Клапаны подачи контрпара применяются в швартовных лебедках для регулирования натяжения каната при стоянке судна у причала или при перегрузке лебедок в процессе работы. Давление пара в главном паропроводе в результате потребления пара различными потребителями изменяется, и для поддержания давления в заданных пределах перед клапаном подачи контрпара устанавливают соответствующие стабилизирующие устройства. Паровой привод широко использовался на танкерах с целью обеспечения пожаро- и взрывобезопасности, но из-за значительных эксплуатационных затрат на поддержание в должном техническом состоянии больших по длине паропроводов и устаревших паровых машин пришлось заменить паровой привод механизма на гидравлический.

Гидравлический привод. Этот привод состоит из:

Масляная цистерна и насосы расположены в центральной насосной станции, откуда масло подается ко всем действующим устройствам. По давлению масла гидравлические системы делятся на три типа:

В линейных системах масло забирается из сборной цистерны и через регулирующий золотник подается к гидромотору. Используемое в гидромоторе масло возвращается обратно в цистерну и вторично подается насосами в нагнетательный трубопровод. В нагнетательном трубопроводе постоянно поддерживается высокое давление масла, которое через регулирующий золотник подается вновь к соответствующему гидромотору. В кольцевых замкнутых системах масло после гидромотора подается обратно во всасывающий патрубок насоса. Использование насосов переменной подачи обеспечивает надежную работу оборудования. При использовании в линейных системах масла низкого давления можно получить простую по конструкции систему и обеспечить безопасную и надежную работу оборудования. Но габаритные размеры оборудования у такой системы будут большими, оборудование будет иметь низкий КПД. И при длительной работе перегреваться. В судовых линейных и кольцевых системах наиболее часто используют средние значения давлений масла, благодаря чему можно уменьшить габаритные размеры оборудования.

Электропривод. Раньше в установках использовались электродвигатели постоянного тока, у которых изменение частоты вращения производилось изменением сопротивления электрических цепей. Низкий КПД установки был основным недостатком систем постоянного тока, а более высокий КПД можно было бы получить, применяя систему регулирования генератор-двигатель (Вард-Леонарда) Систему Вард-Леонарда принято назвать система генератор-двигатель.x. Но высокая стоимость оборудования, входящего в систему Вард-Леонарда, а также значительные затраты на проведение ремонтных работ считаются одним из недостатков этой системы регулирования.

Для электродвигателей, работающих на переменном токе, изменение частоты вращения ротора осуществляется изменением значения магнитного потока или использованием электродвигателей с фазным ротором. У электродвигателей с фазным ротором небольшие пусковые токи, а потребляемая мощность тем меньше, чем выше частота вращения и лучше техническое состояние двигателя. Изменением значения магнитногo потока в короткозамкнутых асинхронных электродвигателях можно получить три различных режима частоты вращения его работы. Для этих двигателей характерны значительные пусковые токи, но эксплуатационные расходы на них меньше Судовое электрооборудованиекак устроено и работает электрооборудование судов.

Кроме преимуществ и недостатков, присущих двигателям каждого типа и их системам управления, в эксплуатации возникают проблемы связанные с обеспечением работы электродвигателей в режиме перегрузки. Каждый электродвигатель имеет систему аварийной защиты, благодаря надежной конструкции двигателя обеспечивается его длительная и безопасная эксплуатация, а при соответствующем подборе оборудования достигается надежность, работы всей установки.

Швартовное, якорное и грузовое устройства

Швартовное устройство. На судах используются швартовные лебедки различных типов с разным конструктивным исполнением грузовых барабанов. Швартовная лебедка с обозначением отдельных элементов, показана на рис. 1.

Схема типичной швартовой лебедки
Рис. 1 Швартовая лебедка.
1 – силовой электродвигатель; 2 – грузовой барабан; 3 – турачка; 4 – зубчатый редуктор

Грузовой барабан используется для поддержания заданного натяжения металлического или растительного каната, поданного на береговые кнехты. Турачка используется для швартовки судна к причалу при поданных на кнехты канатах.

Крутящий момент от приводного электродвигателя передается к грузовому барабану и турачке. При проведении швартовных операций система управления обеспечивает изменение скорости и направления движения каната.

Современные швартовные лебедки также оборудованы системой поддержания заданного натяжения канатов. Приливы, отливы или изменение осадки при проведении грузовых операций вызывают изменение усилия натяжения швартовных канатов, а систем автоматического регулирования обеспечивает их стравливание или выбирание до восстановления заданного усилия натяжения.

Якорное устройство. Брашпиль – это якорное устройство, обеспечивающее, как правило, одновременный подъем двух якорей с помощью одного механизма. Но на современных судах для каждого якоря устанавливается свой брашпиль.

Отдельный брашпиль, работающий на свой якорь, показан на рис. 2.

Схема конструкции типичного брашпиля
Рис. 2 Брашпиль.
1 – звездочка якорной цепи; 2 – швартовный барабан; 3 – турачка; 4 – якорная цепь; 5 – механические муфты сцепления; 6 – рукоятка ручного тормоза; 7 – ленточный тормоз; 8 – зубчатая муфта сцепления

Брашпиль осуществляет подъем или отдачу якоря через приводную звездочку, входящую в зацепление с якорной цепью, при этом швартовный барабан обеспечивает поддержание заданного натяжения канатов, а турачка используется для швартовки судна к причалу. Через муфты сцепления можно обеспечить раздельную работу каждого из элементов, но турачка обычно вращается одновременно со швартовным барабаном. Через редуктор, имеющий устройство для изменения передаточного отношения в целях увеличения усилия подъема, крутящий момент передается к силовому валу. Для обеспечения торможения якорной цепи и швартовного барабана при отсутствии питания электродвигателей каждое из этих устройств имеет свой тормоз.

Брашпиль, показанный на рис. 2, обеспечивает подъем и стравливание якорной цепи через палубный клюз, расположенный в центре цепного ящика. Около клюза устанавливается механический тормоз, обеспечивающий удержание якорной цепи в захватах.

В якорных устройствах некоторых типов используются якорные шпили, имеющие вертикально расположенный цепной барабан. На палубе при этом устанавливается механическая часть оборудования, а система управления размещается ниже палубы. Турачка или грузовой барабан часто используется для обеспечения работы некоторых палубных механизмов, расположенных недалеко от якорных устройств.

Грузовое устройство. Для проведения перегрузочных операций используются грузовые системы различных типов, которые включают в себя и грузовые лебедки. Они безопасны при работе и обычно в случае работы с половинной нагрузкой могут иметь большие значения скорости.

В грузовой лебедке крутящий момент электродвигателя передается через редуктор на вал грузового барабана. Турачка используется для управления через топенант вылетом грузовой стрелы (топенант – это канат, закрепленный на вершине грузовой стрелы). Для обеспечения торможения грузовой системы при отсутствии питания электродвигателя или при наличии неисправностей в самой системе лебедка снабжена ручным тормозом.

Схема проведения грузовых операций спаренными стрелами показана на рис. 3.

Схема грузовых операций спаренными стрелами
Рис. 3 Система работы спаренными стрелами.
1 – гак над причалом; 2, 5 – канаты к лебедке; 3 – комингс; 4 – гак над трюмом; 6 – оттяжка; 7, 10 – топенант; 8 – грузовая колонна; 9 – грузовая стрела над трюмом; 11 – грузовая стрела над причалом

Одна стрела находится над причальной стенкой, а вторая – над трюмом. Топенант фиксирует вылет грузовой стрелы, а оттяжки, закрепленные на палубе, удерживают стрелу от поворота. К грузовым шкентелям от двух лебедок подвешен гак. Одновременная работа двух лебедок дает возможность поднимать, переносить и опускать груз. Это один из возможныx вариантов работы грузовых стрел или грузового оборудования.

Грузовое устройство данного типа было широко распространено на судах, и требовалось много времени на вооружение стрел оснасткой, а также на подготовку к проведению работ.

На современных судах вместо грузовых стрел устанавливают краны. Они размещаются на специальной круговой поворотной платформе между трюмами. Преимущество кранов заключается в возможности немедленного, если это необходимо, проведения работ. Кран обслуживает один оператор. Благодаря использованию двухскоростного электродвигателя обеспечиваются высокие скорости перемещения грузов. При проведении перегрузочных операций применяются различные навесные приспособления, например для Грузовые и грузопассажирские морские транспортные судаперемещения генеральных грузов используется гак, а для сыпучих грузов – грейферы.

Грузовой кран для перегрузки генеральных грузов показан на рис. 4.

Схема типичного крана для перегрузки
Рис. 4 Кран для перегрузки генеральных грузов.
1 – электродвигатель поворота; 2 – крановая платформа; 3 – электродвигатели вылета стрелы и подъема груза; 4 – кабина оператора; 5 – грузовая стрела

Для обеспечения движения гака в трех плоскостях на кране установлены:

Из кабины обеспечивается хороший обзор, и один крановщик может выполнять операции по перемещению груза. Кран приподнят на своей поворотной платформе над трюмами, благодаря чему удобно производить наружный осмотр крана. Для погрузки отдельных тяжеловесных грузов может быть предусмотрена система, обеспечивающая работу двух кранов под управлением одного оператора. При этом соблюдается синхронное перемещение платформ обоих кранов. Приводные двигатели кранов могут быть гидравлическими или электрическими.

Техническая эксплуатация. Отдельные элементы палубных механизмов подвергаются воздействию атмосферных условий. Именно поэтому стремятся применять механизмы, выполненные в герметичном исполнении, со смазкой редуктора разбрызгиванием. Подшипники валов смазываются от пресс-масленок. Открытые зацепления и муфты смазываются периодически. Надежная техническая эксплуатация палубных механизмов во многом зависит от типа применяемого электродвигателя.

Люковые закрытия

Люковые закрытия применяются для герметизации открытых люковых пространств. Универсальные стальные люковые закрытия состоят из некоторого числа механически соединенных между собой стальных секций. Люковые закрытия бывают различных конструкций. Большинство люковых закрытий просты по устройству, а благодаря возможности быстрого их открытия обеспечивается проведение перегрузочных операций без задержки во времени.

Люковое закрытие для верхних палуб типа «Мак-Грегор» показано на рис. 5.

Схема механизма люкового закрытия
Рис. 5 Люковое закрытие трюма на верхней палубе.
1 – цепи для соединения секций; 2 – ролик; 3 – комикгс люка; 4 – пульт управления; 5 – люковая секция

Секции перемещаются на роликах вдоль направляющих, расположенных на комингсе люка. Отдельные секции, соединенные между собой цепями, сдвигаются к стойкам и устанавливаются благодаря этому в вертикальное положение. Открытие и закрытие крышки трюма производятся с помощью гидропривода. Люковые закрытия могут закрываться от усилия, которое создается с помощью крана или грузовой лебедки. Водонепроницаемость люкового закрытия обеспечивается благодаря установке прокладок в местах соединений. Уплотнение достигается поджатием крышки к комингсу специальными ручными или автоматическими захватами.

Люковое закрытие твиндека, расположенного ниже главной палубы показано на рис. 6.

Схема типичного закрытия твиндека
Рис. 6 Люковое закрытие твиндека.
1 – гидроцилиндр; 2 – пара секций; 3 – пульт управления; 4 – силовая электрическая цепь

Люковое закрытие имеет гидроцилиндр, работающий от автономной силовой гидросистемы, который приподнимает пару секций. В этой системе один гидроцилиндр устанавливается на каждой паре секций. Управляющее устройство расположено недалеко от закрытия, благодаря этому силовые трубопроводы имеют незначительную длину.

Затраты на техническую эксплуатацию подобных люковых закрытий незначительны, но для достижения этого необходимо регулярно проводить профилактические осмотры и ремонт оборудования. Большинство люковых закрытий, если это необходимо, можно открыть вручную.

Системы стабилизации качки

В основном на судах используются две системы стабилизации качки:

Системы устанавливаются для уменьшения качки, но полностью они ее не ликвидируют. Уменьшение качки достигается созданием усилия, которое противодействует силе, вызывающей появление крена судна.

Бортовые управляемые рули. На судне устанавливается одна или несколько пар бортовых управляемых рулей с каждого борта (рис. 7).

Схема бортового управляемого руля
Рис. 7 Стабилизирующий бортовой руль.
1 – закрылок; 2 – стабилизирующий руль; 3 – выгородка с ребрами жесткости, входящими в набор корпуса; 4 – гидроцилиндр для вываливания руля и обратного смещения в выгородку; 5 – верхний подшипник станины; 6 – нижний подшипник станины; 7 – гидромотор поворота руля.
I – направление движения судна

Размеры или площадь бортового руля зависят от таких факторов, как ширина судна, его осадка, водоизмещение и т. д., но размеры руля незначительны по отношению к размерам судна. Успокоители качки суднаБортовые стабилизирующие рули могут убираться с помощью специального поворотного устройства в выгородку носовой части корпуса судна или могут быть неподвижно зафиксированы относительно корпуса судна. Рули создают восстанавливающий момент, если судно кренится под влиянием волны или усилия, которое действует на один из бортов. Угол поворота рулей, а следовательно, и значение восстанавливающего момента определяется автоматической системой регулирования. Восстанавливающий момент возникает только при наличии встречного потока воды по ходу судна, действующего на развернутые стабилизирующие бортовые рули.

С помощью системы регулирования определяется значение поправки для рулевого устройства, при этом одновременно подается сигнал на бортовые рули, благодаря чему происходит значительное уменьшение качки. Движение бортовых управляемых рулей осуществляется гидромоторами, приводимыми в действие от насосов переменной подачи.

Эффективность действия бортовых стабилизирующих рулей во многом зависит и от скорости их перекладки. Стабилизирующие рули данного вида имеют прямоугольную форму и обтекаемый профиль. Конструктивно бортовые стабилизирующие рули могут выполняться цельными и с подвижными закрылками, т. е. составными. При использовании составных бортовых рулей обеспечивается больший восстанавливающий момент и судно имеет меньший крен, но усложняется приводной механизм рулей.

По импульсам от двух гироскопических устройств система регулирования обеспечивает поворот бортовых стабилизирующих рулей; при этом одно гироскопическое устройство измеряет отклонение судна от вертикальной оси, а другое измеряет скорость нарастания крена. В итоге регулирующее воздействие является функцией амплитуды качки, ускорения и скорости нарастания крена, а также действительного значения угла наклона судна в данный момент времени.

Благодаря применению бортовых рулей точно и эффективно обеспечивается стабилизация положения судна, но эта система дорогостоящая и в большей степени используется на пассажирских судах, чем на транспортных. Следует при этом отметить, что при уменьшении скорости судна уменьшается восстанавливающий момент, что приводит к уменьшению устойчивости судна.

Стабилизирующие цистерны. В стабилизирующей цистерне создается восстанавливающее или противодействующее крену усилие благодаря запаздыванию перетекания потока жидкости в поперечной плоскости цистерны. Работа этой системы не зависит от скорости судна, система будет работать и на стоянке.

В поперечном танке находится определенная масса воды. При появлении крена вода будет перетекать с запаздыванием с одного борта на другой в зависимости от крена судна. В результате возникает усилие, препятствующее крену, благодаря чему уменьшается качка на ходу судна; во время стоянки масса воды в поперечном танке будет препятствовать возникновению крена.

Водяные массы вступают в действие при крене судна. Эффект перетекания жидкости с запаздыванием называется флум-эффект. Система является пассивной, так как перемещение водяного потока происходит только под воздействием силы тяжести.

Система бортовых цистерн с регулированием пассивного воздействия показана на рис. 8.

Схема системы перетока воздуха
Рис; 8 Система регулирования перетока воздуха в танках стабилизации судна:
а – общее устройство; б – устройство управления клапанами.
1 – бортовой танк; 2 – канал перетока жидкости; 3 – силовая установка привода клапанов; 4 – шкаф управления; 5 – выгородка для устройства управляющего перепуском воздуха; 6 – выгородки в каждом бортовом танке; 7 – угловой рычаг клапанного привода от гидроцилиндра; 8 – короб управления перетоком воздуха; 9 – захлопка в открытом положении; 10 – отражатель водяных брызг; 11 – гироскопическое управляющее устройство; 12 – клапан управления положением заслонок; 13 – рычажная система привода клапанов; 14 – захлопка; 15 – воздухопроводы; 16 – клапан открываемый рычажным приводом; 17 – гидроцилиндр для открытия сдвоенных клапанов

Большие по высоте бортовые цистерны заполнены водой, благодаря чему создается большой момент сопротивлению качке. Но вода может перетекать из одной цистерны в другую. В воздушном канале между двумя цистернами расположена система клапанов, которые приводятся в действие специальным механизмом в зависимости от крена судна. Благодаря разности давлений в воздушных пространствах цистерн регулируется переток жидкости и фаза максимальной стабилизации качки.

Система стабилизации качки с помощью цистерн проектируется специально для каждого судна с учетом данных испытания моделей. Уровень воды должен быть строго определенным и регулируется в зависимости от загрузки судна. При перетекании жидкости в цистернах появляется свободная поверхность, которая уменьшает эффективность работы системы стабилизации. Однако эта система работает и на стоянке судна, а для комплектации системы требуется меньше оборудования, чем для систем стабилизации бортовыми управляемыми рулями.

Водонепроницаемые двери

Водонепроницаемые двери устанавливают в местах прохода через водонепроницаемые переборки. На грузовых судах вход в туннель гребного вала должен быть оборудован водонепроницаемой дверью. Все водонепроницаемые двери, находящиеся ниже ватерлинии, должны быть скользящего типа и установлены в горизонтальной или вертикальной плоскости. Водонепроницаемая дверь, перемещающаяся в горизонтальной плоскости, показана на рис. 9.

Схема конструкции водонепроницаемой двери
Рис. 9 Водонепроницаемая дверь.
1 – клапан «открыто – закpыто»; 2 – автономный ручной насос; 3 – силовой гидроцилиндр; 4 – индикатор положения двери; 5 – главная палуба; 6 – индикатор положения двери на мостике; 7 – силовой привод

В месте расположения двери переборку усиливают подкреплениями и устанавливают направляющие, вдоль которых дверь перемещается. Дверь приводится в движение от гидроцилиндра, имеющего механический или ручной привод. Двери должны также быть оборудованы системой управления, находящейся выше главной палубы. Система управления также может иметь механический или ручной привод. Следует регулярно проверять, чтобы двери свободно передвигались во время учебной пожарной тревоги. Необходимо также проверять, чтобы в системе механического привода не было воды, и следить за уровнем масла в цистерне. Направляющее устройство должно быть чистым и не загромождаться другими предметами.

Оборудование для безопасности мореплавания

Носовое подруливающее устройство. Это устройство, которое устанавливается на судах различных типов для повышения их маневренности. Носовое подруливающее устройство. БуксирыПодруливающее устройство состоит из гребного винта, который приводится в действие от электро- или гидропривода установленного в поперечном проходном туннеле носовой части корпуса судна. При помощи перетока воды в определенном направлении через поперечный туннель обеспечивается смещение носовой части корпуса судна из одной стороны в другую при проведении маневровых операций или при постановке судна к причалу. Установка, как правило, управляется с мостика и эффективна тогда когда судно неподвижно.

Подруливающее устройство с дистанционным управлением с мостика показано на рис. 10.

Схема типичного подруливающего устройства
Рис. 10 Носовое подруливающее устройство.
1 – опорная стойка; 2 – лопасть винта; 3 – поперечный туннель; 4 – соединительная муфта; 5 – электродвигатель; 6 – редуктор с конической передачей

С помощью сервомотора, установленного в корпусе редуктора, можно изменять шаг винта и направление движения потока воды. Благодаря этому в качестве привода можно применять нереверсивный двигатель, работающий с постоянной частотой вращения. При маневровых операциях приводной двигатель работает постоянно, а при установке нулевого шага винта будет полностью отсутствовать усилие для перестановки судна. Привод винта осуществляется через вал, муфту и коническую передачу. Благодаря применению специального уплотнения устраняется протечка воды в двигатель. Использование туннеля в подруливающем устройстве обеспечивает направленный выброс воды, при помощи которого и создается подруливающий эффект.

Оборудование, обеспечивающее безопасность мореплавания включает:

Аварийное оборудование. Это оборудование может приводиться в действие независимо от наличия всех остальных основных источников энергии. В состав аварийного оборудования входит аварийный генератор и аварийный пожарный насос. Оба механизма должны быть вынесены за пределы машинного отделения и размещаются в надстройках, расположенных на уровне или выше главной палубы . Аварийный генератор обычно расположен в районе одной из жилых палуб надстройки, а аварийный пожарный насос – на полубаке.

Аварийный генератор, оборудованный дизельным приводом, должен обладать достаточной мощностью, чтобы обеспечить питанием систему сигнальных огней и связи. Дизель имеет автономную топливную систему, благодаря чему обеспечивается гарантированный пуск агрегата. Для облегчения пуска дизеля могут использоваться аккумуляторные батареи, сжатый воздух или гидропривод. Дизели небольшой мощности обычно имеют воздушное охлаждение; дизели большой мощности имеют водяное охлаждение и радиатор, продуваемый воздухом и работающий как теплообменник. Малогабаритные силовые распределительные щиты расположены в специальном помещении и предназначены для питания различных аварийных систем.

Читайте также: Якорные устройства буксирных судов

В современных системах аварийного энергоснабжения предусматривается автоматический пуск аварийного генератора при обесточивании судна. Аварийные системы должны регулярно проверяться и в случае необходимости легко приводится в действие. Топливная цистерна дизеля должна быть заполнена, вода залита в циркуляционный охлаждающий контур и система пуска должна находиться в рабочем состоянии. Аккумуляторные батареи должны быть заряжены, пусковые баллоны дизеля – заполнены воздухом.

Аварийный пожарный насос пускается в том случае, когда недостаточна подача насосов машинного отделения. Одна из возможных конструктивных схем аварийного пожаротушения, применяемая на крупнотоннажных танкерах, показана на рис. 11.

Схема конструкции пожарного насоса
Рис. 11 Аварийный пожарный насос с дизельным приводом.
1 – трубопроводы подачи и возврата масла; 2 – гидропривод бустерного насоса; 3 – бустерный насос; 4 – патрубок от кингстона забортной воды; 5 – трубопровод к пожарному насосу; 6 – пожарный насос; 7 – отливной клапан пожарного насоса; 8 – дизель; 9 – масляный насос гидропривода

Дизель, оборудованный автономной системой, устройствами пуска и т. д., приводит в действие пожарный и масляный насосы гидропривода. Масляный насос подает масло под давлением к гидроприводу бустерного насоса забортной воды, который расположен в нижней части судна. Бустерный насос подает забортную воду от кингстона к пожарному насосу. От пожарного насоса забортная вода поступает в пожарную магистраль и далее к очагу пожара. Благодаря применению бустерного насоса обеспечивается надежная подача воды к пожарному насосу, несмотря на значительную высоту борта современных судов.

Спасательное оборудование. Это оборудование судна включает в себя:

Спасательные шлюпки надежно закрепляются на шлюпбалках, при помощи которых шлюпки можно вывалить за борт и поднимать наверх. Спасательные надувные плоты закрепляют на палубе в контейнерах. Шлюпки размещают с обоих бортов. Спасательные шлюпки, расположенные с одного борта, вмещают весь экипаж. Шлюпка должна иметь длину более 7,3 м и на ней должно быть в достаточном количестве провизии для обеспечения жизни людей в течение длительного промежутка времени (рис. 12).

Схема конструкции спасательной шлюпки
Рис. 12 Спасательная шлюпка.
1 – лючки различной формы; 2 – двери; 3 – окна; 4 – капот; 5 – пост управления; 6 – дизель; 7 – трубопровод сжатого воздуха для пуска дизеля; 8 – насос системы орошения; 9 – топливная цистерна

Снабжение шлюпки включает в себя:

Одна из спасательных шлюпок должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания и иметь запас топлива на один день хода. Моторная шлюпка предназначена для буксировки остальных шлюпок от покидаемого судна.

С помощью шлюпбалок гравитационного типа обеспечивается вываливание и спуск шлюпки. В любом случае шлюпбалки должны обеспечивать гарантированный спуск шлюпок при крене до 15° на противоположный борт.

Гравитационные шлюпбалки одного из типов показаны на рис. 13.

Схема типичной шлюпбалки
Рис. 13 Гравитационные шлюпбалки.
1 – лебедка; 2 – ось вращения цапфы стрелы; 3 – предельный выключатель; 4 – найтовный блок; 5 – замковое устройство; 6 – оттяжка; 7 – подвеска; 8 – подвижный блок; 9 – стрела; 10 – звено сцепления с захватом шлюпки; 11 – рычажная защелка; 12, 15 – канатные стопоры; 13 – станина; 14 – вырез на стопоре для каната; 16 – глаголь-гак

Шлюпка удерживается в гнезде канатами, которые называются найтовы. Другой канат – лопарь, отдельный или совмещенный с найтовым, удерживает подвижной блок стрелы в верхнем положении. Найтовы и шлюпочный блок надежно удерживают шлюпку; если отдать найтовы и затем приотдать ручной тормоз, то стрелы повернутся и начнется вываливание шлюпки за борт. Оттяжки удержат шлюпку у борта для посадки экипажа. С носа и кормы шлюпки в район трюмов заводятся канаты, обеспечивающие удержание шлюпки у борта, и отдаются оттяжки. Когда вся команда сядет в шлюпку, то отдаются канаты и шлюпка спускается на воду. Канаты, на которых шлюпка поднимается из воды и опускается на воду, называются лопарями; скорость спуска, равная приблизительно 36 м/мин, регулируется центробежным тормозом. Ручной тормоз используется для изменения скорости спуска шлюпки на оттяжках или под действием собственной массы.

Спасательные плоты обычно вмещают до половины экипажа. Размещенные в цилиндрических контейнерах из стеклопластика плоты крепятся на палубных подставках. Когда контейнер выбрасывается за борт происходит автоматическое надувание плота, контейнер раскрывается и отбрасывается в сторону. Камеры плота заполняются углекислым газом, находящимся в специальном баллоне. Спасательный плот одного из типов показан на рис. 14.

Схема типичного плота
Рис. 14 Спасательный плот.
1 – боковые спускные пробки; 2 – общее отводное отверстие; 3 – спасательный леер; 4 – стабилизатор качки; 5 – баллон с углекислым газом; 6 – рабочий вентиль; 7 – шланги для закачки секций; 8 – контейнер со снабжением; 9 – внутренний леер трапа; 10 – карман для плавающего ножа; 11 – отсек батареи; 12 – шлюпочный тент; 13 – входной тент; 14 – коллектоp для сбора дождевой воды; 15 – спасательный канат с плавающим кольцом; 16 – внутреннее освещение; 17 – наружный свет; 18 – рыболовные принадлежности; 19 – смотровой люк; 20 – якорь; 21 – аварийная линия; 22 – клапан для подзарядки; 23 – стяжной канат; 24 – верхние спускные пробки днища; 25 – верхние спускные пробки боковых камер

Плот имеет герметичное закрытие. В плоту размещается аварийное снабжение такое же, как и в шлюпке. Спасательные плоты крепятся на палубе на подставках из дерева, за исключением плотов, которые опускаются в воду надутыми при помощи шлюпбалок, но плоты такого типа на грузовых судах практически не используются. Спасательные плоты размещаются так, чтобы при гибели судна они свободно всплыли на поверхность. При погружении судна гидростат на определенной глубине отдает крепление плота, который всплывает на поверхность, а так как канат привода газового баллона прикреплен к судну, то срабатывает механизм подачи газа и плот надувается.

Тифон. Международные правила определяют подачу звуковых сигналов в условиях плохой видимости. Судовые тифоны снабжаются прерывателями, благодаря которым можно подать любой сигнал при ручном управлении.

Тифон и схема управления показаны на рис. 15.

Схема конструкции типичного тифона
Рис. 15 Тифон:
а – общий вид; б – система регулирования сигналов.
1 – патрубок подвода воздуха; 2 – мембрана; 3 – клапан; 4 – шнур для резервного включения; 5 – кнопка управления на мостике; 6 – реле времени; 7 – ручной прерыватель на крыле мостика; 8 – ручной прерыватель на мостике; 9 – распределительная коробка; 10 – питание переменным током; 11 – ручной прерыватель на другом крыле мостика

Сжатый воздух проходит через мембрану, вызывает ее вибрацию, а звуковая волна усиливается в раструбе. Система управления обеспечивает подачу сигнала (гудка) любой продолжительности, пока будет замкнут прерыватель. Для подачи сигналов с интервалами во времени необходимо поставить реле времени. Большинство систем регулирования обеспечивает подачу одного длинного сигнала в течение 2 мин, в зависимости от настройки системы интервал времени может быть изменен. Сигнал можно подавать с крыльев мостика или с самого мостика. Имеется привод ручного управления работой тифона. Рабочий воздух подается к мембране через дроссель расхода и может иметь различное давление настройки; колебания давления в воздушной магистрали не оказывают влияния на работу тифона.

Сноски

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Июль, 26, 2023 610 0
Добавить комментарий

Текст скопирован
Пометки
СОЦСЕТИ