.

Грузовые и грузопассажирские морские транспортные суда

Технико-эксплуатационные характеристики судов (ТЭХ) — это степень пригодности судов к транспортировке определенных видов грузов, т. е. конструктивные особенности и грузовые характеристики судна, отвечающие транспортным характеристикам и свойствам грузов. Это и является залогом эффективной и безопасной морской перевозки.

Приложение 1. Типовые характеристики специализированных морских транспортных судов

Под типовыми понимаются такие эксплуатационные характеристики специализированных судов, которые определяют возможность и эффективность их использования на перевозках данного рода грузов. Каждый Классификация и правила перевозки опасных грузоврод груза имеет свои транспортные особенности:

  • физическое состояние (жидкий, навалочный, штучный),
  • массу и габаритные размеры одного места,
  • допустимую высоту укладки,
  • удельный погрузочный объем,
  • взрыво- и пожароопасность,
  • требования к тепловлажностному режиму и прочие характеристики.

Эти особенности и обусловливают ряд общих типовых характеристик для специализированных судов данного назначения:

  • число палуб,
  • удельную грузовместимость,
  • конструкцию грузовых помещений,
  • наличие специального оборудования и систем.

На выбор грузоподъемности и скорости специализированных судов влияют партионность отправок груза, его ценность и требования к срокам доставки, общая схема перевозки: между базисными специализированными терминалами или сложные рейсы с большим числом портов погрузки и выгрузки. В пределах диапазона, обусловленного этими факторами, грузоподъемность и скорость судов данного назначения колеблются в зависимости от дальности перевозок и условий работы флота на каждом конкретном направлении. Суда одного назначения могут также отличаться друг от друга по типу СЭУ и роду топлива, материалу корпуса, ледовому классу, степени автоматизации. Эти характеристики определяются не родом груза, а уровнем технического прогресса и районом плавания судов.

Исходным пунктом специализации является физическое состояние груза — суда для наливных грузов и сухогрузные суда. Среди наливных различают суда для перевозки сырой нефти, нефтепродуктов, смазочных масел, химических грузов, спирта, сжиженных газов.

Сухогрузные суда делятся на:

  • лесовозы,
  • транспортные рефрижераторы,
  • суда для перевозки навалочных грузов,
  • суда для перевозки генеральных грузов на регулярных линиях (грузовые лайнеры).

Суда для навалочных грузов могут быть узкоспециальными (рудовозы, углевозы, цементовозы, бокситовозы) и широкой специализации, приспособленные для безопасной и эффективной перевозки всех основных навалочных грузов (угля, зерна, руды, удобрений).

Грузовые лайнеры специализируются не по роду груза, а по направлениям перевозок: характеристики этих судов должны в максимальной степени соответствовать структуре грузопотока генеральных грузов и условиям эксплуатации на предполагаемой регулярной линии. Особую группу составляют специализированные грузовые лайнеры для перевозки генеральных грузов укрупненными местами и самоходной техники — контейнеровозы, лихтеровозы, суда с горизонтальной погрузкой.

Особое место занимают Классификация современных кораблей, судов и их устройствосуда совмещенной специализации и комбинированные. К первым относятся навалочники, приспособленные для перевозки какого-либо вида штучных грузов (навалочники-лесовозы, навалочники-автомобилевозы, навалочники-контейнеровозы), а также грузовые лайнеры с помещениями для контейнеров, генеральных и рефрижераторных грузов и нефтегазовозы. К комбинированным относятся суда, приспособленные для перевозки наливных и навалочных грузов (нефтерудовозы и нефтенавалочники) и грузопассажирские лайнеры.

Наконец, значительная часть сухогрузного флота состоит из судов универсального назначения. Они эксплуатируются в нерегулярном, рейсовом судоходстве и в зависимости от конкретных заданий и заключенных сделок перевозят различные, в основном массовые грузы:

  • навалочные,
  • лесные,
  • металл.

В период сезонного роста перевозок такие суда привлекают и для работы на регулярных линиях.

Создание специализированных типов судов обусловлено специфическими транспортными характеристиками груза и наличием достаточно больших и устойчивых грузопотоков. Поэтому в первую очередь выделились:

  • суда для перевозки жидких грузов (танкеры),
  • затем рудовозы и углевозы,
  • лесовозы,
  • транспортные рефрижераторы.

Появились также новые типы специализированных судов:

  • автомобилевозы,
  • суда для сжиженных газов,
  • химовозы,
  • суда для тяжеловесного и габаритного оборудования.

Переход на перевозку генеральных и лесных грузов укрупненными грузовыми местами стандартных размеров привел к созданию новых типов специализированных судов:

  • контейнеровозов,
  • ролкеров,
  • лихтеровозов,
  • лесовозов-пакетовозов.

Основой специализации в данном случае является изменение технологии перевозок, которое позволило свести все многообразие генеральных грузов к типовым укрупненным местам стандартного размера. Для перевозки и перегрузки этих стандартных мест были созданы специализированные суда и терминалы.

Специализация флота направлена на повышение эффективности и качества морских перевозок. Технико-эксплуатационные характеристики этих судов обеспечивают при перевозке данного рода груза хорошие Коэффициенты полноты, форма корпуса и мореходные качества буксировмореходные качества и безопасность мореплавания, сохранность груза, сокращение продолжительности и стоимости грузовых работ. Учитывая, что специализированные суда загружены, как правило, только в одном направлении рейса, при их проектировании большое внимание уделяется требованиям мореходности не только в грузу, но и в балласте.

Высокая интенсивность и низкая стоимость грузовых работ обусловили большую эффективность увеличения грузоподъемности специализированных судов, которая в этих условиях лимитируется лишь партионностью отправок и глубинами на морских путях и в портах. Так как экономический эффект от увеличения грузоподъемности возрастает с ростом дальности перевозок, то крупнотоннажные специализированные суда особенно эффективны на дальних океанских линиях.

Для повышения экономичности работы крупнотоннажных судов их эксплуатируют между двумя-четырьмя базисными портами, откуда груз развозят в пункты потребления на судах прибрежного плавания или сухопутным транспортом. Благодаря малой продолжительности и стоимости работ, возникающие при этом затраты на дополнительную перевалку груза сравнительно невелики. Окупаются также и затраты на строительство и оборудование специализированных и глубоководных терминалов. Такая практика получает распространение на всех океанских направлениях перевозок наливных, навалочных, лесных грузов и контейнеров. Таким образом, эффективность крупнотоннажных специализированных судов ведет к изменению организации движения флота и накладывает отпечаток на основные принципы развития портов.

Недостаток специализированных судов заключается в невозможности или нерациональности их использования для перевозок других грузов, что ведет к увеличению доли порожних (балластных) пробегов. Поэтому важной современной тенденцией в развитии флота является переход от строительства узкоспециализированных судов к судам широкой специализации и комбинированным. Это позволяет, с одной стороны, использовать все преимущества специализации, а с другой — сократить балластные пробеги флота за счет обратной загрузки судов, организации рейсов по многоугольникам и т. д.

Морской транспортный флот пополняется и будет пополняться в ближайшие годы многими типами специализированных судов. Изменение технологии перевозок грузов, специализация флота и портовых терминалов — составные элементы создания специализированных транспортно-технологических схем, внедрение которых обеспечивает повышение эффективности перевозок.

Наливные суда, или танкеры

Основная часть танкерного флота предназначена для перевозки нефтегрузов — сырой нефти, различных сортов нефтепродуктов, смазочных масел. Эксплуатационные характеристики танкеров определяются транспортно-технологическими свойствами груза. Танкеры строят как однопалубные суда с минимальным надводным бортом и сравнительно небольшой удельной грузовместимостью (1,3-1,4 м3/т). Машинное отделение и надстройка располагаются в корме, что повышает пожарную Безопасность эксплуатации суднабезопасность судна, увеличивает его грузоподъемность, грузовместимость и снижает стоимость постройки (за счет уменьшения длины гребного вала). Верхняя палуба свободная — без мачт, грузовых колонн, стрел или кранов. Доступ в грузовые помещения (танки) обеспечивается через горловины овальной формы площадью около 1 м2, которые имеют комингсы высотой до 0,8 м и закрываются водонепроницаемыми металлическими крышками.

Для уменьшения вероятности возникновения свободных уровней жидкости в грузовых помещениях танкеров устанавливают непрерывные продольные и поперечные переборки, которые делят эти помещения на отдельные отсеки (танки). На современных танкерах обычно предусматривается две продольные переборки, а при ширине судна 35-50 м и более в ряде случаев устанавливают третью переборку, которая может быть проницаемой. Лишь на малых судах допускается одна переборка. За счет большого числа продольных и поперечных связей и отсутствия больших вырезов на верхней палубе повышается прочность корпуса. Это позволяет увеличить допустимую осадку и грузоподъемность танкеров. По действующим международным правилам о грузовой марке при одинаковой длине судов минимальный надводный борт, устанавливаемый для танкеров, меньше, чем для сухогрузных судов. Для безопасного перемещения экипажа вдоль судна оборудуют стационарный переходный мостик над верхней палубой, а на современных крупнотоннажных танкерах — туннель внутри корпуса судна.

Так как жидкий груз может погружаться в любые помещения, даже загроможденные конструкциями набора и системами, то наливные суда в пределах грузовых танков могут не иметь двойного дна или каких-либо бортовых отсеков. Однако в связи с мерами по охране мирового океана от загрязнения танкеры строят с двойным дном.

Танкеры перевозят груз, как правило, лишь в одном направлении, а в обратных рейсах принимают балласт в специальные балластные танки.

Для предотвращения опасности проникновения нефтяных паров в жилые и служебные помещения экипажа устраивают так называемые коффердамы — узкие отсеки, образуемые двумя поперечными нефте- и газонепроницаемыми переборками, отстоящими друг от друга на расстоянии не менее 0,9-1 м. Коффердамы оставляют пустыми, а при перевозке легковоспламеняющихся грузов заполняют водой.

Транспортные характеристики грузовНефтяные грузы, перевозимые на морских судах, подразделяют на три разряда.

  1. К первому разряду относятся грузы, у которых температура вспышки ниже +28° С (бензин, легроин),
  2. ко второму — грузы, у которых температура вспышки до +65 °С (керосин, моторное топливо),
  3. к третьему — грузы, у которых температура вспышки +65 °С и выше.

В зависимости от разряда перевозимых нефтяных грузов к судам предъявляют различные требования в отношении, главным образом, непроницаемости, электрооборудования, средств пожаротушения. Для обеспечения в танках взрывобезопасной газовой среды используют инертные газы, в качестве которых применяют охлажденные и очищенные дымовые газы, отводимые от котлов танкера.

К особенностям оборудования танкеров относится ряд специальных систем:

  • грузовая,
  • зачистная,
  • подогрева груза,
  • мойки танков,
  • газоотводная,
  • орошения палубы,
  • инертных газов,
  • вентиляции,
  • пропаривания и осушения воздуха в танках.

Наливные грузы выгружают с помощью грузовой и зачистной систем. Они состоят из насосов, размещенных в специальных насосных отделениях, магистральных трубопроводов и приемных отростков к грузовым танкам. Трубопроводы снабжены клинкетами, а отростки — клинкетами и приемными храпцами. Трубопроводы выполняют по кольцевой или чаще по линейной схеме. На некоторых современных танкерах, предназначенных для перевозки одного-двух сортов сырой нефти, применяют грузовую систему с переборочными клинкетами. При этом трубопроводы подводятся либо только к крайним кормовым танкам, либо к одному из танков каждой группы. Такая схема позволяет резко сократить затраты на монтаж и ремонт трубопроводов.

На крупнотоннажных танкерах устанавливают по три-четыре грузовых насоса производительностью 3-4,5 тыс. м3 каждый, а диаметр грузовых трубопроводов достигает 500-700 мм. Для выкачки остатков груза используют зачистную систему, характеристики которой значительно ниже: 3-4 насоса по 300-350 м3 при диаметре трубопроводов до 200-300 мм. Современные танкеры оборудованы дистанционными гидравлическими приводами, которые позволяют управлять клинкетами непосредственно с центрального поста, что значительно облегчает проведение грузовых операций.

Система подогрева груза обеспечивает перекачку судовыми насосами вязких сортов нефтегрузов (сырая нефть, темные нефтепродукты) при относительно низкой наружной температуре. Она состоит из проложенных по днищу танков на высоте 100-150 мм от обшивки змеевиков, по которым подается пар под давлением 6-12 атм.

Предлагается к прочтению: Общие понятия об устройстве судна

Танкеры оборудуют мощными противопожарными средствами, обычно системой паротушения (совмещается с системой пропаривания) и пенотушения.

Конструкция грузовой системы танкера позволяет обеспечить высокую интенсивность грузовых работ. Суммарная часовая производительность грузовых насосов на современных судах достигает 8-12 % чистой грузоподъемности, а общая продолжительность стояночного времени с учетом зачистки танков и вспомогательных операций составляет 3-5 сут. за круговой рейс.

Кратковременные стоянки в портах обусловливают эффективность использования большой грузоподъемности танкеров. Как показывают расчеты, при увеличении грузоподъемности в 4 раза себестоимость перевозок снижается примерно в 2 раза. Крупные партии продаж сырой нефти, концентрация этих грузопотоков на ограниченное число глубоководных и широко оснащенных портов, а также высокая интенсивность обработки танкеров и возможность их загрузки-разгрузки у выносных причалов либо у плавучих буев, что снижает затраты на дноуглубление, — все эти факторы обусловили широкое строительство сверхкрупных танкеров для сырой нефти.

Размер партий груза при перевозке нефтепродуктов значительно ниже, чем сырой нефти, что привело к специализации танкеров. Специализация позволяет использовать на перевозках каждого вида нефтяных грузов суда оптимального размера, а также снизить стоимость постройки за счет упрощения конструкции и оборудования судна. Например, танкер, предназначенный для перевозки сырой нефти, незачем приспосабливать для перевозки трех-четырех сортов нефтяных грузов одновременно, а судно для перевозки светлых нефтепродуктов может не иметь системы подогрева груза.

Танкеры разделяют на следующие основные группы:

Так как сырая нефть и нефтепродукты являются относительно дешёвыми грузами и не требуют срочной доставки, скорость танкеров сравнительно невелика и составляет обычно 14-17 уз.

В 1973 г. была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов, которая требует наличия танков чистого балласта. Кроме того, установлены максимальные размеры танков: не более 50 тыс. м3 для центральных и не более 22,5 тыс. м3 для бортовых. Расположение и размеры грузовых танков должны быть такими, чтобы возможный разлив нефти при различных вариантах аварий не превосходил регламентируемой Конвенцией величины. Все эти ограничения привели к увеличению надводного борта и числа танков на крупнотоннажных танкерах, что вызвало соответствующее повышение массы корпуса и стоимости судов.

Особую группу танкеров составляют узкоспециализированные суда, предназначенные для различных химических грузов, сжиженных газов, присадок к топливам, а также суда для перевозки вина, патоки, пищевых и технических масел.

Большинство химических грузов характеризуется сильными коррозионными свойствами, а некоторые из них (расплавленная сера, битумы) перевозят при температуре 100-150 °С. Это требует специальной конструкции танков и грузовых систем, использования при их изготовлении особых сплавов и покрытий. Так, на танкерах-спиртовозах танки изготавливают из цинка, на судах для перевозки серной кислоты — из алюминия, на виновозах — из специальных сталей. К современным танкерам для перевозки химических грузов предъявляют также требования по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды. В соответствии с требованиями Кода по конструкции и оборудованию судов для перевозки химических грузов наливом для судов химовозов предусматриваются три типа конструктивной защиты в зависимости от биологической опасности грузов. Они отличаются друг от друга максимальным количеством груза, допускаемого к перевозке в единичном танке, и расположением грузовых танков относительно наружной обшивки.

Классификация судовСовременные многоцелевые химовозы могут перевозить одновременно 10-20 различных видов груза без риска смешения. Они имеют до 40 грузовых танков различной вместимости (от 200 до 1 500 м3), большое число грузовых насосов, часть которых может размещаться в насосных отделениях, часть непосредственно в танках. Двойное дно предусматривается по всей длине грузовой части судна, двойные борта ограничивают все грузовые отсеки или их часть, некоторые центральные танки отделяют продольными и поперечными коффердамами. Дедвейт таких судов достигает 20-25 тыс. т.

Основную часть флота газовозов составляют танкеры-метановозы, которые перевозят сжиженный природный газ при атмосферном давлении, но при очень низкой отрицательной температуре около —163° С. При сжижении газ уменьшает свой объем в 565 раз, однако и в жидком состоянии метан имеет большой погрузочный объем — более 2 м3/т. Танки газовоза имеют двойные стенки и слой теплоизоляции. Они могут быть трех конструктивных типов: свободно стоящие, полностью отделенные от корпуса, за исключением опор мембранного типа, опирающиеся на корпус через изолированное основание, и сферические танки, устанавливаемые в заранее подготовленное пространство в корпусе судна. Танки изготавливают из материалов, не склонных к хрупкости: алюминия, стали с 9 %-ным содержанием никеля, нержавеющей стали, сплава инвара с 36 %-ным содержанием никеля. Для контроля за состоянием груза в процессе морской перевозки, а также для своевременного обнаружения утечки сжиженного газа на судне устанавливают температурные датчики, уровнемеры, датчики давления и т. д.

Вследствие высокого погрузочного объема метана и потерь вместимости на устройство специальной конструкции грузовых помещений и изоляцию танков, размеры газовозов значительно больше, чем размеры нефтетанкеров равной грузоподъемности. Газовозы строят с избыточным надводным бортом, причем отношение H/d достигает у них 2/5 и более, в то время как у обычных танкеров 1,4/1,6. Для обеспечения остойчивости судна на обратных переходах предусматривается развитая система балластных танков, причем общая масса принимаемого балласта примерно равна дедвейту, а кубатура танков — почти половине грузовместимости судна. Газовозы – Общий обзорВместимость современных газовозов достигает 50-125 тыс. м3.

Метановозы отличаются от нефтетанкеров также повышенной скоростью: 18-20 уз. Объясняется это высокой стоимостью самих судов и перевозимого груза, а также стремлением снизить потери газа от испарения за счет сокращения продолжительности рейса.

Вторую группу газовозов составляют суда для перевозки аммиака и сжиженных нефтяных газов (пропана, бутана). Груз перевозят при температуре от -45 до -48 °С и при повышенном давлении.

В Советском Союзе были построены наливные суда типа «Крым» грузовместимостью 150 тыс. т. Максимальная длина судна составляет 295,2 м, ширина 45 м, высота борта 25,4 м, осадка в полном грузу 17 м. Водоизмещение судна 180 тыс. т при дедвейте 150 тыс. т, т. е. масса корпуса составляет лишь 16 % полного водоизмещения в грузу. Паротурбинная установка мощностью 24 тыс. кВт обеспечивает судну скорость в грузу 17 уз, что позволяет отнести теплоход «Крым» к числу наиболее быстроходных танкеров. Для повышения маневренности предусмотрены подруливающие устройства и винт регулируемого шага в направляющей насадке.

Помимо танкеров типа «Крым», в состав советского флота входила большая группа универсальных танкеров дедвейтом 40-50 тыс. т, танкеры дедвейтом 5, 15 и 25 тыс. т для перевозки нефтяных продуктов. К узкоспециализированным относятся танкеры типа «Самотлор» дедвейтом 15 тыс. т для перевозок нефтяных продуктов, химовозы типа «Алиот» и газовозы типа «Юрмала» для перевозки аммиака и сжиженных нефтегазов.

Суда для перевозки навалочных грузов

К навалочным грузам относятся руда, уголь, зерно, удобрения, бокситы, а также соль, цемент, сахар-сырец и др. Они составляют примерно половину международных морских грузопотоков сухих грузов и занимают второе место в общем объеме морских перевозок.

Навалочные и насыпные грузыСуда для перевозки навалочных грузов — однопалубные, с двойным дном, минимальным надводным бортом и низкой удельной грузовместимостью. СЭУ и надстройка размещаются в корме, и под грузовые помещения выделяется удобная средняя часть судна. Так как перевозки навалочных грузов осуществляются между хорошо оборудованными портами, специализированные суда обычно строят без грузовых средств или они имеют неполное грузовое вооружение.

Первые специализированные суда строились для перевозки руды, которая составляет половину грузопотока навалочных грузов. Руда имеет очень низкий погрузочный объем (0,4-0,8 м3/т) и для уменьшения избыточной остойчивости на рудовозах предусматривается высокое двойное дно и большие бортовые цистерны, на их долю приходится около половины общей ширины судна. Танки двойного дна и бортовые танки используют для размещения балласта, что позволяет обеспечить необходимую остойчивость и осадку судна на обратных переходах.

Благодаря продольным переборкам конструкции бортового набора находятся вне грузовых помещений, а трюмы имеют удобную для обработки ящичную форму и ограниченную ширину. Большие люки на верхней палубе обеспечивают полное раскрытие грузовых помещений. Таким образом, за счет специальных конструктивных особенностей достигаются хорошие мореходные качества судна в грузу и балласте, а также максимальная приспособленность трюмов к комплексной механизации грузовых работ.

Однако вследствие малой удельной грузовместимости (0,7-1,0 м3/т) рудовозы не могут эффективно перевозить уголь, зерно, удобрения и другие грузы с большим, чем у руды, погрузочным объемом. Это ведет к росту балластных пробегов судна и ухудшает показатели его работы. В ряде случаев этот недостаток компенсируется путем приспособления балластных танков для перевозки нефтегрузов, но эксплуатация таких нефтерудовозов возможна лишь на строго определенных единичных направлениях. Кроме того, вследствие недостаточной вместимости бортовых цистерн и танков двойного дна Грузоподъемность и грузовместимостьгрузоподъемность судна при перевозках нефти используется не полностью, что снижает эффективность такого дооборудования (устройство грузовой и зачистной систем, системы подогрева груза и т. д.).

С ростом океанских перевозок угля, зерна, удобрений началось широкое строительство судов-навалочников с удельной грузовместимостью 1,3-1,4 м3/т, приспособленных для перевозки этих грузов. Большая по сравнению с рудовозами грузовместимость обеспечивается в основном за счет меньшей емкости балластных танков. Углевозы не имеют продольных переборок, больших бортовых цистерн, а высота двойного дна у них значительно меньше, чем у рудовозов. С учетом сыпучести перевозимых грузов на них предусмотрены подпалубные наклонные танки, которые позволяют производить погрузку без штивки, и скуловые танки, обеспечивающие при выгрузке самоссыпание груза под просвет люка. Таким образом, хотя коэффициент лючности у этих судов значительно меньше единицы, достигается полная механизация грузовых работ.

Современные суда для навалочных грузов имеют большие люки с высокими комингсами, и общая кубатура шахты люка составляет 6-8 % вместимости трюма. Подпалубные танки также уменьшают свободную поверхность груза, а в случае необходимости могут использоваться и как досыпные колодцы. Все это позволяет перевозить зерно без устройства питателей и шифтингбордсов, что обеспечивает экономию средств и стояночное время судов.

Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созданию судов широкой специализации. По конструкции грузовых помещений они аналогичны рассмотренным выше углевозам. Особенностью их является чередование длинных и коротких трюмов. Руду перевозят в коротких трюмах и заполняют их по всей высоте, чем достигается повышение центра тяжести и нормальная остойчивость судна. Общая прочность судна рассчитывается из условия такой чередующейся загрузки трюмов рудой, кроме того, «рудные» трюмы имеют повышенную прочность второго дна, переборок и комингсов люков. В последние годы стали строить суда с равными по длине трюмами, но чередующийся принцип загрузки сохраняется.

При перевозке зерна, угля, удобрений загружают все трюмы, а при перевозке легкого зерна — и подпалубные грузобалластные цистерны.

Таким образом, на навалочниках широкой специализации достигаются полное использование грузоподъемности и хорошие Коэффициенты полноты, форма корпуса и мореходные качества буксировмореходные качества при перевозке грузов с любым погрузочным объемом. Так как вместимость балластных танков на этих судах сравнительно невелика, предусматривается возможность принятия балласта в один-два трюма.

На отдельных направлениях перевозок, там, где это оправдывается структурой грузопотока, используют суда совмещенной специализации. К ним относятся навалочники-автомобилевозы. Легковые автомобили размещают в грузовых трюмах на четырех-шести специальных подвесных платформах секционного типа. Обычно такие суда рассчитаны на перевозку 15-25 тыс. т навалочных грузов в одном направлении и 800-1 500 автомобилей — в обратном. С развитием перевозок контейнеров и лесных грузов в пакетах большими партиями часть навалочных судов стали приспосабливать и для этих грузов.

Особенно широкое распространение получили комбинированные суда, приспособленные для перевозки в одних и тех же грузовых помещениях попеременно наливных и навалочных грузов. Различают два типа комбинированных судов: нефтерудовозы и нефтебалкеры, которые по конструкции корпуса аналогичны соответственно рудовозам и судам-навалочникам широкой специализации. Наличие продольных переборок (у нефтерудовозов) или портовых подпалубных танков и высоких люковых шахт (у нефтебалкеров) уменьшает площадь свободной поверхности и обеспечивает безопасность судна при перевозке наливных грузов. Суда оборудованы нефтегазонепроницаемыми люковыми крышками на верхней палубе, грузовой и зачистной системами, системой подогрева груза, которые размещены во втором дне.

При перевозке наливных грузов снимают крышки скуловых танков и нефтегрузы занимают всю вместимость трюмов, включая двойное дно. Эффективность судов широкой специализации и комбинированных судов по сравнению с узкоспециализированными основана на уменьшении доли балластных пробегов от 50 до 20-30 % за счет возможности загрузки судов в обоих направлениях, работы по треугольнику и другим сложным схемам. Кроме того, комбинированные суда отличаются высокой эксплуатационной гибкостью: в зависимости от необходимости и конъюнктуры фрахтового рынка они могут переключаться на перевозку того или иного груза. Следует отметить, что строительная стоимость нефтебалкера на 15-20 % больше, чем танкера или рудовоза, возрастают расходы на ремонт и подготовку грузовых помещений к погрузке. Поэтому в целом комбинированные суда не могут полностью заменить действующий флот для перевозки навалочных грузов, а используются как составная его часть для работы на определенных направлениях.

Грузоподъемность судов для навалочных грузов так же, как танкеров, определяется в основном величинами судовых партий груза и габаритными ограничениями в портах и на морских путях. Наиболее крупные суда действующего флота имеют дедвейт 100-160 тыс. т, а комбинированные нефтерудовозы до 280 тыс. т. Скорость судов для навалочных грузов примерно такая же, как танкеров: 14-17 уз. Отдельную группу составляют узкоспециализированные Навалочные и насыпные грузысуда для перевозки навалочных грузов — бокситовозы, цементовозы и др. На некоторых коротких направлениях перевозок между необорудованными причалами используют саморазгружающиеся суда. Трюмы таких судов имеют форму бункеров, погрузка и выгрузка осуществляется с помощью системы горизонтальных и наклонных транспортеров и поворотной разгрузочной стрелы. Производительность установок достигает 4 000 т/ ч.

Крупнейшими балкерами российского флота являются построенные в СССР суда типа «Зоя Космодемьянская» дедвейтом 50 тыс. т. Это — навалочники широкой специализации, приспособленные для перевозки грузов с удельным погрузочным объемом от 0,4 м3/т и выше, в том числе различных руд, угля, апатитов, зерна, а также железорудных концентратов высокой влажности. Полная грузовместимость — 63 тыс. м3. Главный двигатель (дизель) мощностью 10 275 кВт обеспечивает судну скорость в грузу 15,7 уз.

Навалочники широкой специализации имеют дедвейт 32 и 23 тыс. т, навалочники-контейнеровозы — 15 тыс. т и нефтенавалочники — 105 тыс. т. Нефтенавалочники типа «Маршал Буденный» имеют длину 245 м, ширину 38,7, высоту борта 22 и осадку 16 м. Они располагают девятью грузовыми трюмами-танками общей вместимостью 103,4 тыс. м3. Главный двигатель (дизель) мощностью 17 400 кВт обеспечивает скорость 16 уз. Весь экипаж судна (32 чел.) размещается в одноместных каютах.

Лесовозы

Это однопалубные суда с минимальным надводным бортом, предназначенные для перевозки лесных грузов в трюмах и на палубе. При большом удельном погрузочном объеме лесных грузов полное использование грузоподъемности достигается за счет размещения примерно 1/3 груза на верхней палубе судна.

По Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. и соответствующим правилам Регистра СССР лесовозам, помимо обычной грузовой марки, присваивают лесную марку, которая определяет максимальную осадку судна при перевозке лесного груза в трюмах и на верхней палубе.

Для назначения лесной марки судно должно иметь повышенную прочность корпуса и верхней палубы. Кроме того, предъявляются специальные требования по защите и креплению палубного каравана, обеспечению остойчивости судна и техники безопасности. Чтобы защитить палубный груз от ударов волн, на лесовозах предусматривается прочный фальшборт и бак определенной высоты, длиной не менее 7 % расчетной длины судна. Кроме того, суда длиной более 100 м должны иметь ют установленной высоты или возвышенный квартердек с рубкой на нем. Палубный караван крепят с помощью вертикальных стоек (стензелей) и поперечных найтов из короткозвенных цепей или проволочного троса.

Читайте также: Конструкция носовой и кормовой оконечностей судна

Прием большого количества груза на палубу и погрузка его на высоту до 3-6 м приводит к неизбежному повышению центра тяжести судна. Для улучшения остойчивости лесовозы имеют несколько увеличенное отношение ширины к осадке, а также принимают балласт в танки двойного дна. Балластные цистерны необходимы и для обеспечения хороших мореходных качеств судна на переходах без груза, которые у современных лесовозов составляют до 30-50 % всего ходового времени.

Чтобы уменьшить высоту палубного каравана, верхнюю палубу максимально освобождают для укладки груза. С этой целью грузовые лебёдки устанавливают на специальные рубки, мачты, и колонны разносятся к средней надстройке, баку и юту. Стрелы устанавливают по-походному в вертикальном положении, уменьшают длину надстроек, все наружные наклонные трапы выполняют съемными. Площадь, пригодная для укладки палубного груза, на современных лесовозах составляет 60-65 % общей площади верхней палубы.

Для уменьшения свободной поверхности жидкости в расходных танках цистерны двойного дна, расположенные на середине длины судна в средней его части, должны иметь продольные переборки. Вместимость каждой цистерны ограничивается: на малых и средних лесовозах — 40-60 м3, на крупных — 60-90 м3.

Помимо надлежащей остойчивости в грузу и балласте, большое внимание уделяется и другим вопросам безопасности мореплавания. Так, учитывая работу лесовозов на замерзающие порты, их строят как суда с усиленным ледовым классом; за счет увеличения числа трюмов от двух до четырех возросла непотопляемость, значительно увеличилась энерговооруженность судов и т. д. Поскольку лесовозы часто обрабатывают у слабо механизированных причалов, а также на рейде, на этих судах предусматривают собственные грузовые средства с вылетом стрел за борт до 8-9 м.

При большом удельном погрузочном объеме лесных грузов полное использование грузоподъемности достигается за счет размещения примерно одной трети груза на верхней палубе судна.

Крупнотоннажные лесовозы работают на базисные терминалы. Оттуда отдельные партии пакетов развозят к потребителям сухопутным транспортом или судами прибрежного плавания. Дополнительным достоинством крупнотоннажных лесовозов является то, что в обратных направлениях или в несезонный период их можно эффективно использовать для перевозки навалочных грузов и контейнеров.

Повышение эффективности лесных перевозок может быть достигнуто за счет использования судов с горизонтальной погрузкой (через кормовые или носовые ворота) и лихтеровозов.

Развитие лесохимии и целлюлозно-бумажной промышленности вызвало Постройка морских деревянных судовстроительство судов для перевозки бумаги, щеповозов и других узкоспециализированных судов. Специализированные щеповозы — однопалубные суда с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью 2,0-2,5 м3/т. Для исключения ручной штивки груза в трюмах предусмотрены наклонные скуловые и подпалубные танки (по типу балкеров). Машинное отделение и надстройка размещаются в корме. Погрузка технологической щепы производится пневматическими установками, а выгрузка — грейферными кранами.

В российском флоте эксплуатируются типовые лесовозы-пакетовозы дедвейтом 3,5 и 14 тыс. т, а также щеповозы дедвейтом 15 тыс. т. Кроме того, для перевозки круглого леса используют баржебуксирные составы.

Рефрижераторные суда

По назначению различают суда для перевозки замороженных продуктов (мяса, рыбы) при температуре от -12 до -25 °С, охлажденных скоропортящихся грузов и фруктов (бананов, фруктов, консервов) при температуре от +14 до -5°С и универсальные суда с рефрижераторными трюмами, приспособленные для поддержания в трюмах температуры от + 14 до -25 °С.

Транспортные рефрижераторные суда — многопалубные шелтердечного типа с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью. Исходя из условия допустимой высоты штабелирования и для обеспечения хорошей вентиляции груза высота грузовых помещений обычно не превышает 3-4 м, причем при перевозке бананов дополнительно устанавливают деревянные решетчатые платформы (грейтингдеки), разделяющие трюм на помещения высотой около 2 м. Кроме того, при перевозке бананов грузовые помещения разделяют деревянными решетками на клетки (закрома) объемом 15-20 м3 каждая. Специальное оборудование судов при перевозке скоропортящихся грузов состоит из холодильных установок, изоляции грузовых помещений, системы охлаждения, вентиляции и озонирования. Основные требования к изоляции: теплостойкость в течение всего срока службы судна, огнестойкость, гигиеничность, легкость, стойкость к гниению и плесени. Изоляция трюмов осуществляется листами из многослойной фанеры, алюминиево-магниевых сплавов, оцинкованного железа или интернита. На палубах устраивают настил из реек или брусков для обеспечения возможности протекания холодного воздуха под грузом.

Судовые системы и трубопроводыСистема охлаждения грузовых помещений — воздушная или воздушно-рассольная. В качестве хладагента применяют фреон-12, фреон-22 (для получения низких температур) или аммиак. К специальным системам рефрижераторных судов следует отнести и систему принудительной вентиляции. При помощи вентиляции на этих судах холод, получаемый от воздухоохладителей, передается перевозимому грузу, из грузовых помещений удаляются запахи и вредные газы и поддерживаются надлежащие влажность, содержание углекислого газа и кислорода. Кратность циркуляции (замены воздуха свежим наружным): 1,5-2,5 об/ч.

Системы вентиляции:

  • горизонтальная,
  • вертикальная,
  • комбинированная.

Холодильные установки, изоляция, системы охлаждения уменьшают грузовместимость рефрижераторных судов примерно на 20 %. Для уменьшения доступа воздуха при погрузке и лучшей изоляции грузовых помещений их оборудуют центральными люками с секционными закрытиями. В качестве грузовых средств используют стрелы или краны грузоподъемностью 3-5 т. Для проведения грузовых работ при любой погоде и температуре наружного воздуха устраивают бортовые лацпорты, а груз между палубами перемещают элеваторами.

Поскольку скоропортящийся груз перевозят, как правило, лишь в одном направлении, и он является сезонным, рефрижераторные суда часто используют и для перевозки обычных генеральных грузов, в первую очередь ценных, требующих срочной доставки. Не допускается перевозить в рефрижераторных помещениях грузы, пачкающие или оставляющие специфический, запах, а также тяжелые грузы, могущие повредить изоляцию и систему охлаждения. Для полного использования грузоподъемности при перевозках генеральных грузов современные рефрижераторные суда строят как полнонаборные с тоннажной маркой или как суда с открыто-закрытым шелтердеком.

Размер рефрижераторных судов определяется размерами судовых партий отправок скоропортящихся грузов на каждом конкретном направлении, дальностью перевозок, наличием портовых холодильников и колеблется от 3-5 до 15-20 тыс. м3 и более. Часто строят комбинированные суда, у которых одни грузовые помещения рефрижераторные, а другие предназначены для обычных генеральных грузов. Для обеспечения сохранности и сокращения сроков доставки дорогостоящих грузов рефрижераторные суда имеют обычно повышенную скорость 18-22 уз.

Скоропортящиеся грузы можно перевозить в стандартных рефрижераторных контейнерах на судах-контейнеровозах, что позволяет резко повысить Устройства для погрузки, разгрузки и перемещения груза, и другие судовые такелажные работынормы грузовых работ, упростить конструкцию и оборудование судна. Часть этих судов строят как ячеистые контейнеровозы или как суда с горизонтальной погрузкой.

В состав российского флота входят построенные в советские годы рефрижераторные суда универсального типа (серии «Николай Коперник», «Александра Коллонтай»). Дедвейт судна типа «Николай Коперник» составляет 5 500/3 750 т в зависимости от осадки, а грузовместимость трюмов — 7 450 м3. Судно имеет две стальные непрерывные палубы и две грейтинг-палубы. Палубы и поперечные переборки разделяют грузовые помещения на восемь независимых камер, в каждой камере можно поддерживать температуру от +15 до -20 °С. Скорость судна в грузу 18-20 уз.

Грузопассажирские и пассажирские суда

Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и правилам Регистра РФ ко всем судам, имеющим более 12 каютных пассажирских мест, предъявляются повышенные требования по конструкции корпуса, оборудованию и снабжению. Каждое такое судно получает свидетельство на право перевозки пассажиров, которое удостоверяет, что судно по конструкции корпуса, непотопляемости, остойчивости, снабжению, спасательным средствам, оборудованию и мощности радиостанции, электрорадионавигационным средствам, противопожарным и санитарным условиям удовлетворяет требованиям Регистра Судоходства РФ и Международной конвенции (если судно заграничного плавания).

Современные океанские грузопассажирские лайнеры — многопалубные суда, имеющие до 8-13 палуб, с избыточным надводным бортом и развитыми надстройками. В последние годы их строят со смещенным в корму машинным отделением, что позволяет лучше использовать вместимость судна, уменьшить шум и вибрацию в районе пассажирских помещений, снизить задымление палуб и т. д. Для улучшения управляемости судна, особенно при работе на задний ход, крупные суда часто строят двухвинтовыми.

С развитием авиации основным назначением грузопассажирских лайнеров стала перевозка не «деловых» пассажиров, а туристов. В связи с этим при определении конкурентоспособности уменьшилось значение скорости судна и возросла роль комфортабельности. Изменились и формы эксплуатации флота. В настоящее время лишь небольшое число судов эксплуатируется в течение всего года на регулярных линиях, а остальные сочетают линейное и экскурсионное (круизное) плавание либо в течение всего года используются только в круизах.

Показателями комфортабельности пассажирских помещений являются удельная площадь и кубатура кают на одно пассажиро-место, число мест в каюте, расположение коек в один или два яруса, Отделка и оборудование судовых помещенийоборудование кают индивидуальными санузлами и системой кондиционирования воздуха, степень развитости общественных помещений, наличие открытых и закрытых бассейнов, успокоителей качки, размер судна.

Особенностью пассажирских лайнеров является большая численность экипажа, которая составляет обычно около половины общей пассажировместимости судна, а в экскурсионных круизных рейсах примерно равна числу пассажиров. Около 40-60 % общей численности экипажа приходится на персонал, непосредственно занятый обслуживанием пассажиров.

Современные пассажирские суда имеют единый «туристский» класс общественных помещений, что позволяет более рационально выполнять их планировку. При этом стоимость проезда в каютах одного и того же класса дифференцирована на 8-10 групп в зависимости от уровня комфортабельности каюты и ее расположения.

Грузопассажирские суда можно использовать и для перевозки грузов, за исключением пылящих, издающих резкие запахи, пачкающих и т. д. Так как максимальная часть свободной палубы должна быть отдана в распоряжение пассажиров, эти суда обычно имеют не более двух-трех трюмов среднего размера с небольшими люками. Высокая скорость обеспечивает конкурентоспособность грузопассажирских лайнеров на перевозках скоропортящихся и дорогостоящих генеральных грузов. На всех современных грузопассажирских лайнерах оборудуют помещения для перевозки легковых автомобилей, следующих с пассажирами. Для погрузки автомобилей, снабжения, почты, багажа на большинстве судов предусматриваются лацпорты, а для перемещения этих грузов между палубами — лифты и транспортеры. Суда линейно-круизного и круизного плавания практически не имеют грузовых помещений.

Развитие авиации и автотранспорта привело к замене на морских линиях обычных грузопассажирских судов автомобильно-пассажирскими паромами. Погрузку и выгрузку автомобилей осуществляют через кормовые или носовые ворота. Конкурентоспособность этих судов по сравнению с авиацией обеспечивается тем, что они позволяют пассажиру путешествовать вместе со своим автомобилем, что на коротких рейсах имеет часто решающее значение. Дополнительным элементом, повышающим эффективность работы паромов, является то, что в период сезонного спада пассажирских перевозок их автомобильные палубы могут быть использованы для перевозки грузов — в первую очередь автомобилей, трейлеров, контейнеров.

На отдельных направлениях, протяженность которых до 100-150 миль, эксплуатируют железнодорожно-пассажирские паромы. В прибрежном плавании большое развитие получили суда на подводных крыльях и воздушной подушке.

Российский морской флот обладает пассажирскими судами. К ним относятся лайнеры типа «Максим Горький», «Мария Ермолова», которые совершают круизы с российскими и иностранными туристами.

Грузовые лайнеры

Грузовые лайнеры предназначены для перевозки генеральных грузов на регулярных линиях. Грузоподъемность универсальных грузовых лайнеров (рис. 1) как правило значительно меньше, чем грузоподъемность специализированных судов для перевозки навалочных и наливных грузов (балкеры, танкеры). На морских линиях эксплуатируют универсальные суда дедвейтом до 3-5 тыс. т, а на океанских — не более 15-16 тыс. т.

Схема грузового лайнера
Рис. 1 Грузовой лайнер

Это объясняется перевозкой на линиях трудоемких грузов, отправляемых малыми партиями, недостаточными глубинами во многих портах захода, необходимостью поддерживать большую частоту регулярных рейсов. Особенностью грузовых лайнеров является повышенная скорость (17-23 уз), что связано с перевозкой ценных генеральных грузов. Выбор скорости определяется остротой конкуренции судовладельцев на данном направлении, протяженностью линии, продолжительностью стоянок в портах.

Основную массу генеральных грузов составляют грузы с повышенным погрузочным объемом. Поэтому Самые большие лайнеры в мирелайнеры имеют большую удельную грузовместимость по сравнению с судами, работающими в трампе: океанские суда — 1,7-1,9 м3/т, а суда дедвейтом до 5 тыс. т — 1,9-2,2 м3/т. По конструктивному типу лайнеры строят с открыто-закрытым шелтердеком или как полнонаборные с тоннажной маркой. Это позволяет при перевозке объемных грузов экономить на оплате судовых сборов, а при перевозке массовых — полностью использовать грузоподъемность. Учитывая необходимость обработки в рейдовых или слабо механизированных портах, грузовые лайнеры строят с развитым грузовым вооружением (стрелы или краны); как правило, оно рассчитано на возможность обработки любого из центральных трюмов на два хода, на погрузку-выгрузку контейнеров, блок пакетов, оборудования.

Характерная особенность грузовых лайнеров — наличие специальных помещений и оборудования для грузов, требующих особых условий перевозки (тяжеловесные стрелы, длинномерные трюмы для строительных конструкций и машинных агрегатов, диптанки и цистерны для жидких грузов, рефрижераторные трюмы, принудительная вентиляция и климатические установки). Многие лайнеры имеют, кроме двух основных, третью палубу (платформу), что позволяет улучшить загрузку судна при перевозке техники, грузов с ограниченной высотой укладки и несовместимых, облегчает размещение грузов на судне при большом числе портов захода. Величина специальных помещений и характеристики оборудования варьируются в зависимости от структуры грузопотока на разных направлениях перевозок. В ряде случаев грузовые лайнеры приспосабливают также для перевозки определенных массовых грузов: руды, зерна, бревен.

Таким образом, в отличие от судов, предназначенных для перевозки массовых грузов, лайнеры специализируются не по роду груза, а по направлениям перевозок. Основная цель, которая при этом преследуется, — создать судно, в максимальной степени отвечающее структуре грузопотока на данной линии, обеспечить доставку любых товаров, которые могут быть предъявлены к перевозке, и тем самым закрепить за линией широкий круг грузовладельцев.

В последние годы широко строят так называемые многоцелевые грузовые лайнеры, которые по эксплуатационному назначению можно отнести к судам совмещенной специализации. Помимо обычных грузовых помещений, они имеют один-два ячеистых трюма для перевозки контейнеров, помещения для скоропортящихся, жидких и опасных грузов. Развитое грузовое вооружение включает перекидную грузовую стрелу грузоподъемностью 80-120 т. Для загрузки оборудования на главную палубу предусмотрена кормовая аппарель. Конструкция грузовых помещений и крышек люков твиндека позволяет перевозить разнообразные навалочные грузы (зерно, уголь, удобрения) без установки шифтингов и питателей. Кроме того, в необходимых случаях предусматривается возможность установки съемных платформ для перевозки легковых автомобилей.

Грузовые помещения и балластные цистерныГрузовые трюмы имеют парные или тройные люки по ширине, которые позволяют устанавливать контейнеры и пакеты непосредственно на штатное место без горизонтального перемещения внутри трюма. По размеру и скорости многоцелевые суда несколько превосходят грузовые лайнеры традиционного типа: дедвейт их достигает 15-20 тыс. т, грузовместимость до 30 тыс. м3, скорость 20-22 уз. Основная особенность этих судов — максимальная приспособленность к перевозке различных генеральных и массовых грузов, сочетание обычных грузовых помещений с помещениями для перевозки контейнеров и грузов, обрабатываемых по системе горизонтальной грузообработки, приспособленность благодаря полному раскрытию трюмов к широкому внедрению пакетных перевозок.

На морских, а также некоторых океанских линиях в связи с ростом поставок комплектного оборудования, помимо обычных, получили распространение специализированные суда для перевозки тяжелых грузов с массой одного места 600-1 200 т (типа «Стахановец Котов»).

Специализированные суда для перевозки генеральных грузов укрупненными местами

Для того чтобы наиболее полно и эффективно охватить всю широкую номенклатуру генеральных грузов, применяют систему средств укрупнения: различные типы полностью герметичных контейнеров (универсальные, рефрижераторные, для опасных, жидких, пылящих грузов), контейнеры и полуконтейнеры с открытым верхом, грузовые площадки с поворотными торцевыми стенками (флеты, полуфлеты) и без них (болстеры), а также различные типы грузовых тележек — роллтрейлеры, полутрейлеры и дорожные трейлеры.

В соответствии с рекомендациями Международной организации по стандартизации (ИСО) в качестве базовых используют укрупненные места сечением 2,44 × 2,44 м, длиной 3,05; 6,1; 12,2 м и массой брутто соответственно 10, 20 и 30 т. Для особо кубатурных грузов применяют контейнеры высотой 2,59 м, а для перевозки металла — контейнеры с открытым верхом и флеты высотой 1,22 м.

В соответствии с рекомендациями Международной организации, контейнеровоз – это однопалубное судно с избыточным надводным бортом и удельной грузовместимостью около 3 м3/т. За счет устройства бортовых танков трюмы свободны от конструкций набора, а их размеры кратны габаритным размерам контейнеров. Трюмы имеют вертикальные направляющие, предназначенные для установки и крепления контейнеров. Большие люки трюмов обеспечивают полное раскрытие грузовых помещений и установку контейнеров непосредственно на штатное место. При ширине судна 26-27 м устраивают одинарные поперечные люки, а на судах большого размера — парные или тройные люки по ширине судна. Общий коэффициент раскрытия палубы по ширине судна достигает 80-85 %. Люковые крышки на верхней палубе делают понтонного типа. Для того чтобы освободить среднюю, наиболее удобную часть судна под Судовые помещениягрузовые помещения, контейнеровозы проектируют с кормовым расположением машинного отделения, а особо крупные суда — с промежуточным расположением машинного отделения, с одним-тремя трюмами позади машинного отделения.

Так как большинство океанских контейнеровозов работает между специализированными терминалами, то, как правило, они не имеют собственных грузовых средств.

Для того чтобы исключить вероятность заклинивания контейнера при его погрузке-выгрузке по вертикальным направляющим, контейнеровозы оборудуют автоматической системой кренования, благодаря которой крен судна в процессе погрузки не превышает 3°.

Для увеличения загрузки судна на контейнеровозах предусматривается перевозка контейнеров на верхней палубе с размещением в два-три яруса. Устройство понтонных крышек люков и отсутствие грузового вооружения обеспечивают достаточную площадь палубы и удобство размещения палубного груза. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской стихии на судах с высотой надводного борта до 8-8,5 м устраивают удлиненный полубак высотой 4-4,5 м. С целью уменьшения вредного влияния качки на сохранность грузов океанские контейнеровозы оборудуют активными и пассивными успокоителями качки.

Вследствие большой грузоподъемности и скорости контейнеровозы отличаются большой мощностью СЭУ и высоким суточным расходом топлива. При работе на дальних линиях это приводит к резкому изменению судовых запасов в конце рейса и предъявляет дополнительные требования к обеспечению остойчивости и оборудования балластных танков. Для размещения топлива и балласта используют танки двойного дна, а также устраивают бортовые цистерны. Расстояние между двойными бортами в районе грузовых трюмов — от 2,7 до 4,5 м. В верхней части этих помещений устраивают туннель для прокладки судовых трубопроводов, прохода вдоль судна и доступа в грузовые трюмы. Средние цистерны используют для балласта, а нижние бортовые — под топливо или балласт. Кроме того, наличие двойных бортов повышает прочность корпуса и Безопасность эксплуатации суднабезопасность судна. Емкость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40 % дедвейта и на крупнотоннажных судах достигает 15 тыс. м3. При этом при выходе в рейс заполняют от 50 до 70 % вместимости балластных танков, а остальной балласт принимают в рейсе по мере расхода топлива. Балластные танки, предусмотренные для приемки балласта в море, располагают в шахматном порядке с соответствующими топливными танками.

В зависимости от направления перевозок океанские контейнеровозы имеют скорость 26-33 уз и вместимость 700-7 000 контейнеров. В связи с большим надводным бортом увеличивается парусность и уменьшается метацентрическая высота судна в грузу, которая у большинства контейнеровозов составляет 40-90 см. В этих условиях судоводителю необходимо обращать особое внимание на правильное размещение контейнеров различной массы, учитывать свободную поверхность в танках, порядок замещения израсходованного топлива водяным балластом.

Мощность судовых установок быстроходных контейнеровозов достигает 60-120 тыс. л. с. Машинные установки этих судов двух- или трехвальные. Для обеспечения маневренности предусматривается винт регулируемого шага (ВРШ) и подруливающее устройство.

Вторую группу контейнеровозного флота составляют морские суда вместимостью до 300 контейнеров, предназначенные для региональных перевозок и фидерного обслуживания океанских линий.

Ролкеры

Суда этого типа — многопалубные грузовые лайнеры с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, приспособленные для грузовой обработки методом наката через кормовую или носовую аппарель. В пределах грузовых помещений ролкеры не имеют поперечных переборок, либо в переборках (обычно ниже главной палубы) устраивают водонепроницаемые двери для проезда перегрузочной техники. Основная особенность ролкеров — применение горизонтального способа погрузки-выгрузки и на основе этого широкая универсализация транспортной системы как по способам укрупнения генеральных грузов, так и по возможности обслуживания неспециализированных портов.

Помимо контейнеров, в системе горизонтальной погрузки-выгрузки используют целый ряд других видов укрупненных грузовых мест:

  • роллтрейлеры,
  • трейлеры,
  • флеты,
  • болтстеры,
  • пакеты.

Важным достоинством системы горизонтальной погрузки-выгрузки является возможность погрузки-выгрузки самоходом колесной техники и автомобилей, объем перевозок которых постоянно растет. Океанские ролкеры — трехпятипалубные суда вместимостью от 30 до 60 тыс. м3. Высота верхнего твиндека и трюма, на которые грузы доставляют по внутренним судовым пандусам, 3-3,5 м. Такая высота достаточна для размещения контейнеров и флетов в один ярус, полуконтейнеров с тяжелым грузом или пакетов — в два яруса, а также грузовых автомобилей. Грузовые помещения, расположенные на главной палубе и непосредственно под главной палубой, имеют высоту 5-5,5 м. Это позволяет размещать различные крупногабаритные и тяжелые грузы: металлоконструкции, дорожные трейлеры, строительную и дорожную технику, комплектное оборудование, а также контейнеры и флеты с укладкой в два яруса. При наличии соответствующего грузопотока в верхнем твиндеке на главной палубе и в отдельных случаях в трюмах ролкеров устанавливают съемные легкие платформы с межпалубным расстоянием 1,8-2 м для перевозки легковых автомобилей. В целом за счет комбинации разновысоких грузовых помещений (от 2 до 5,5 м) на ролкерах достигается максимальный охват грузопотока при эффективном использовании общей вместимости судна.

Это интересно: Планирование рейса судна

Верхние палубы ролкеров приспосабливают для перевозки контейнеров, размещенных в 2-3 яруса, а на направлениях, где контейнеры составляют значительную часть грузопотока, для них дополнительно оборудуют трюмы ячеистой конструкции. Такие ролкеры обрабатывают на комбинированных контейнерно-трейлерных терминалах, оснащенных перегружателями для вертикальной погрузки-выгрузки.

Для обеспечения прочности корпуса, размещения топлива и балластной воды и устранения лекальности в грузовых помещениях ниже главной палубы и в ячеистых трюмах устраивают двойные борта.

Груз с берега на судно доставляют методом наката по кормовой и носовой аппарелям. Ширина аппарели 7-13 м, что позволяет производить грузовые операции одновременно в два потока. Допустимая нагрузка на аппарель 50-80 т, но при использовании специальных много осевых тележек возможно перемещение грузовых мест массой до 500 т. Аппарель позволяет производить грузовые работы в тех портах, где колебание уровня воды достигает 6 м. Рабочая длина причала от 25 до 50 м, нагрузка на причал — не более 2 т/м2.

Наружная аппарель соединяет с причалом главную палубу судна. Груз с главной на другие палубы перемещают с помощью грузовых платформ (лифтов) или по наклонным съездам, которые позволяют транспортировать контейнеры и трейлеры размером 20 и 40 футов и массой до 80 т. Большинство ролкеров в носовой части имеют 1-2 грузовых люка, которые обеспечивают загрузку носового трюма в тех случаях, когда он отделен от основных помещений водонепроницаемой переборкой. Кроме того, эти люки можно использовать для подачи тяжелых и крупногабаритных мест на главную палубу с последующей их установкой на штатное место с помощью тягача или автопогрузчика.

Верхнюю палубу загружают двумя способами: горизонтально по системе пандусов, вертикально — береговыми, а иногда и судовыми перегружателями. Верхняя палуба, как и все остальные палубы судна, свободна от люковых шахт, грузовых устройств, тамбучин и потому максимально приспособлена для размещения контейнеров и крупногабаритного оборудования. На всех палубах ролкеров предусмотрены штатные палубные фиттинги, рымы, скобы, штыки для укрупненных грузовых мест, что значительно сокращает объем работ по креплению груза. Судно имеет штатный комплект крепежных устройств и оснастки, а также перегрузочную технику. Так, на океанских судах в состав судового оборудования входят 4-6 вилочных автопогрузчиков грузоподъемностью 25,12 и 3 т.

Ролкеры, как и контейнеровозы, оборудуют успокоителями качки, устройствами для автоматического регулирования крена и дифферента в период грузовых работ, винтами регулируемого шага и подруливающим устройством. В связи с работой в грузовых помещениях большого количества тягачей, автопогрузчиков и другой техники и связанной с этим большой загазованностью помещений в период грузовых работ на судне оборудуют усиленную принудительную вентиляцию грузовых помещений производительностью 20 воздухообменов в час. Так как основное перемещение груза производится по главной палубе, то Машинное отделение и топливные бункерамашинное отделение ролкеров размещается ниже главной палубы. Из-за ограничений высоты этих помещений в качестве главного двигателя используют среднеоборотные, а в отдельных случаях газовые турбины. Как правило, суда строят с двухвальной СЭУ. Размеры и скорость современных океанских ролкеров несколько меньше океанских контейнеровозов третьего поколения: расчетная контейнеровместимость 1 200-1 400, скорость 21-23 уз. На морских линиях используют средне тоннажные двух- и трехпалубные ролкеры вместимостью 10-15 тыс. м3. Совершенствование ролкеров направлено на повышение их приспособленности под перевозку тяжеловесного и крупногабаритного оборудования, увеличение массы укрупненных грузовых мест с целью сокращения стояночного времени и, наконец, на дальнейшее развитие универсализации с точки зрения возможности обработки в различных портах и расширения номенклатуры грузов.

Лихтеровозы

Суда этого типа осуществляют перевозку штучных и навалочных грузов в плавучих контейнерах (лихтерах) массой 180, 450, 1 000 и 1 300 т. За счет большой массы каждого места сокращается число перегрузочных циклов и общая продолжительность обработки судна.

Лихтеровозную систему широко применяют для перевозок дешевых массовых грузов: удобрения, металла, металлолома, сырья для целлюлозно-бумажной промышленности, зерновых грузов, строительных материалов. Кроме того, лихтеры обеспечивают эффективную доставку длинномерного, тяжеловесного оборудования, пиломатериалов и различных пищевых грузов. Лихтеровозы не требуют концентрации грузопотока на базовые порты и могут обслуживать любые порты, включая слабооборудованные и мелководные.

В океанском плавании в настоящее время используют два типа лихтеровозов.

Система ЛАШ предусматривает перевозку лихтеров размером 18,7 × 9,5 × 4,3 м, общей массой 450 т и грузовместимостью 560 м3. Осадка лихтеров составляет 2,6 м. По своему конструктивному типу лихтеровозы ЛАШ представляют модификацию контейнеровозов. Это однопалубные суда с избыточным надводным бортом, с большой удельной грузовместимостью и ячеистой конструкцией трюмов. Размеры ячеек выбираются из условий крепления лихтеров, которые устанавливаются в каждой ячейке поперек судна в два-четыре яруса по высоте. Всего лихтеровоз принимает 49 лихтеров в трюмы и 24 — на палубу.

Система Си-Би предназначена для перевозки морских лихтеров размером 29,7 × 10,7 × 5,2 м, общей массой 1 000 т и грузовместимостью 1 130 м3. По своей конструкции это судно представляет собой модификацию ролкера. Судно типа Си-Би — трехпалубное, не имеет поперечных переборок в пределах грузовых помещений, высота каждого грузового помещения 5,9 м. Лихтеры размещают вдоль судна попарно, 12 штук в трюме и на главной палубе и 14 — на верхней палубе. Предусмотрены двойные борта, а общая площадь грузовых палуб достигает 14 тыс. м3.

Погрузку-выгрузку лихтеров производят с помощью синхролифта, который размещается за транцевой кормовой переборкой и с обоих бортов защищен выступающими консольными конструкциями. Груз вдоль судна перемещают горизонтальным способом. Размеры грузовой площадки лифта 31,8 × 23 м, его масса 540 т, грузоподъемность 2 000 т. При погрузке Особенности работы буксиров и толкачей-буксировбуксир-толкач заводит лихтеры попарно на грузовую площадку, устанавливая их вдоль судна. Затем лифт вертикально перемещается до соответствующей палубы. Гидравлическими захватами лихтер автоматически устанавливают на специальный транспортер, который по рельсам, уложенным на палубе, с помощью лебедок доставляет его на штатное место. Общая паспортная продолжительность цикла составляет 35 мин. При перевозке 38 лихтеров погрузка (выгрузка) требует 19 циклов, а общее время обработки судна около 20 ч.

Надстройка лихтеровозов типа Си-Би имеет П-образную форму и смещена в носовую часть судна, а размеры среднего пролета позволяют свободный проход транспортера с лихтерами. На верхней палубе могут устанавливаться лихтеры двойной ширины и с габаритными грузами, высота которых превышает его высоту.

Для обеспечения фидерных и региональных перевозок строят морские лихтеровозы. Наибольшее распространение среди них получили суда докового и полукатамаранного типа.

Приложение 2. Радиограмма с рейсовым заданием

  • FROM: NSC ARKHANGELSK;
  • DATE: WED, 02 MAR 2005 17:36:34;
  • MSG:50302143520Z-35802;
  • REF:CK-18;
  • TEXT3334;
  • T/X KM =.

Условия рейса xxxxxxxxx:

  • CHRTRS xxxxxxxxxxxx;
  • LAY/CAN 08-12/03/05;
  • L/PORT ARKHANGELSK 1 GSB AAAA, ECONOMIA;
  • SHIPPERS MESSRS ONEGA S/M FAX + 7 239 42107;
  • D/PORT LA PALLICE 1 GSB AAAA;
  • CGO ABT 3700 CBM UP TO F+C CGO CHOPT SEASONED PCKGD.

Sawgoods:

  • Mainly – LP 80 PCT, ТВ 20 PCT; of which not more than 1/3 on deck.

At CHRS risk:

  • Необходимо заявить о погрузке MAX-ое количество груза. Deck CGO то be well lashed, secured, covered by tarpaulins.

By crew:

  • VSL is geared, provided with uprights, lashing and securing. Materials, tarpaulins, slings (2 for each package) stevedores shall load under master’s direction who shall.

Remain responsible for the proper stowage of cargo:

  • Owners have то pay penalty per CBM non-preslung cargo;
  • VSL responsible for number packages stated in BS/L;
  • Shortage of pieces in sound packages is not responsibility of vessel and to be settled between sellers/buyers;
  • BS/L to be marked freight payable as per C/P RUS-WOOD DD
    24/02/05;
  • Freight per CBM intaken;
  • L/RATE 1 000 CBM SSHINC;
  • D/RATE 1 500 CBM PWWD FRI 1 700 / MON 0800 EXCL UU IUATUTC;
  • AGT LOAD PORT – СМП – Агентство FAX/PH 270033, 270044 MOB: 8 921 240 1561 E-MAIL: DEINEKO(A)NSCAATNET.RU;
  • AGTS D/PORT: Ген. агент SAGMAR TEL + 33 2 35 22 81 30 FAX+ 33 2 35 22 44 65 E.MAIL: SAGLEHAVRE(A)WANADOO.FR MOB + 33 6 80 65 85 51.

Subagents messrs subagents at la pallice messrs delmas:

  • TEL + 33 546 006433, FAX + 33 546 433501 TLX 790852.

Предварительные нотисы давать ген. агенту, 1/12 DAY/HRS. NOTICE – также субагентам:

  • Notice L/PORT 7/5/3/2/1 DAYS ТО CHRS/AGTS/SHIPPERS/ME;
  • If VSL cannot arrive win 2 days after notified date owns/master shall inform CHRS/AGT/SHIPPERS abt eta if owrs/master fail to give required notice one day shall be added to load time for each day notice failed short;
  • Nor L/D port to be given WWWW;
  • At L/PORT nor with qty of required cargo for load to be given to shippers/CHRS/stevedores at L/PORT;
  • Notices 5 hrs sailing to CHRTRS/consignee/AGTS/ME D/PORT then 7/5/3/2/1 days. Получатели указаны в коносаментах нотиса, сообщается MIN-ая осадка на приход;
  • Начало отсчета, стали в порту погрузки через 3 часа после комиссии
    порта выгрузки 1 400 / 0800 в зависимости от подачи нотиса до/после полудня,
    установка стензелей, счет и время фрахтователя;
  • Подписании SOF в случае задержки захода/выхода из порта,
    начала/остановки погрузки/выгрузки, следует делать оговорку с указанием причины;
  • All taxes/dues то VSL for owners АССТ;
  • All taxes/dues то CARGO for CHRTRS ACCT;
  • Otherwise as per C/P ruswood DD 24/02/2005;
  • При перевозке руководствуйтесь: РД 31.11.21.01-97, инструкциями коммерческой службы; также при оформлении грузовых документов процедурой “СУБ”;
  • Особенностям приема/сдачи прошу проконсультироваться у представителя коммерческой службы – Кузьминой А. В. ТЛФ/7231;
  • Выполнение рейса, получение запланированного ТЧЭ, переход Delfzijl- Arkhangelsk – 7,2 дня; переход Arkhangelsk – La pallice – 11 дней; погрузка – 5 дней, выгрузка – 3 дня;
  • Нотисы о подходе св. носу согласно приказу N 121 – прот 05.11.04.

Судно подается как линейное, линия 81777, информируйте о необходимом топливе на круг, исходя из условий рейса, дайте заявки службы СМП, агенту 555 с уважением.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Март, 22, 2021 339 0
Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...