Перегрузка грузов на рейдах и в открытом море

Передача грузов на судах, ошвартованных друг к другу 

Она может осуществляться при стоянке на якореСтоянка судна на якоре, в дрейфе и на ходу. При этом для передачи грузов используют судовые стрелы. При работе большого судна и меньшего, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большого судна, шкентели которых соединены способом «на телефон». При этом одну из стрел вываливают за борт так, чтобы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трю­мом большого судна (рис. 1).

Ноки работающих стрел соединяют одной прочной растительной оттяжкой, основанной как хват-тали. Вторые оттяжки на стрелах не ставят, чем достигается большая свобода работы с раскачивающимся на зыби подъемом груза. Однако при данном способе работы, даже при относительно небольшом волнении, которое мо­жет быть незаметно на большом судне, меньшее судно будет испытывать качку: менять свое положение относительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби. При подъеме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может до­гнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его. Во избежа­ние этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испытывающего качку, следует отрывать груз от палубы в момент наивысшего подъема меньшего судна на волне.

При опускании груза на палубу меньшего судна при наличии волнения воз­никает еще большая опасность, поскольку движение груза и судна будет встреч­ным. При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так, чтобы меньшее судно, поднимаясь на волне, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда меньшее судно начнет проваливаться, травить грузовые шкентели, опуская груз вдогонку за его опускающейся палубой. Груз должен коснуться палу­бы незадолго до того, как меньшее судно дойдет до низшего положения и вновь начнет подниматься.

Нельзя, разумеется, считать, что большее из двух судов будет оставаться при волнении неподвижным. Оно также будет испытывать качку, хотя и не в такой сте­пени, как меньшее, поэтому груз, поднятый на стреле, может раскачиваться. Это обстоятельство нужно учитывать, чтобы избежать повреждения раскачивающимся грузом надстроек, мачт, вентиляторов. Поэтому, подняв груз, следует второй шкен­тель держать почти втугую, что сдерживает раскачивание груза.

При перегрузке грузов с судна на судно, имеющих большие размеры, ис­пользуют грузовые стрелы обоих судов. Здесь могут быть применены следующие варианты: передача груза при помощи двух, трех, четырех стрел.

Бесконтактные способы грузовых операций. Бесконтактным спосо­бом передачи груза с судна на судно называется способ перегрузки, при котором суда находятся на безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы приме­няют для передачи предметов снабжения, топлива, воды судам, находящимся длительное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, ко­гда из-за волнения и ветра суда не могут пришвартоваться друг к другу. Бескон­тактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный. Траверзный способ применяется для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватерный — только для передачи жидких грузов.

Передачу твердых грузов траверзным способом выполняют следующим об­разом. На рис. 2 дана принципиальная схема леерного устройства для передачи твердых грузов траверзным способом. Между судами натянут грузовой леер 4, ко­ренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака 5 на принимающем судне; ходовой конец леера проходит через блоки 1 на барабан лебедки на переда­ющем судне. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с под­вешенным к нему контейнером 6 для груза. Суда при этом строго согласуют свои курсы и скорости и выдерживают их во время всего процесса передачи грузов.

На передающем судне груз из трюма поднимают грузовой стрелой 2 и по­мещают в контейнер, стоящий на палубе этого судна. После присоединения стро­пов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне вы­бирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контей­нер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу с передающего судна ле­бедчик на принимающем судне выбирает оттяжку 5, передвигая контейнер по лее­ру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебедчик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна.

Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натяжением и, если необходи­мо, вовремя его потравить. Одним из существенных недостатков указанного спо­соба является то, что управление лебедками осуществляется вручную и в случае ошибки лебедчика может привести к обрыву грузового леера.

Имеется еще ряд устройств для траверзной передачи твердых грузов. В некоторых из них постоянное натяжение тросов осуществляется с помощью автоматических лебедок, в других — с помощью гидроцилиндров и полиспастов.

Кормовая бункеровка с танкера (рис. 10.30). Танкер спускает с кормы плавающий шланг, к концу которого присоединен растительный трос с по­плавком на конце. Бункеруемое судно захватывает этот трос и с его помощью вы­бирает шланг, а затем соединяет шланг со своей топливной системой. Длина шлан­га, вытравливаемого с танкера, зависит от погоды и достигает 160 – 220 м.

Танкер вытравливает также “дистанционный буй”, по которому бункеруемое судно сохраняет свое место, удерживая буй на траверзе мостика. При приеме шланга бункеруемое судно близко подходит к буксируемому за танкером шланго­вому тросу и зацепляет его кошкой. Когда шланговый трос зацеплен, его втаски­вают на нос и заводят на брашпиль. Подобрав трос, конец шланга подвешивают за шкентель на глаголь-гак. После этого шланг соединяют с топливной системойПроцесс топливоподачи и на танкер передают сигнал о начале бункеровки.

Захват шлангового троса кошкой при скорости больше 8 узлов может ока­заться затруднительным, и другим способом установления связи является передача шлангового троса с танкера посредством метательного линя, который также вы­стреливается с танкера. За метательным линем подается проводник, к которому привязан шланговый трос. Затем бункеруемое судно выбирает проводник и начинает уменьшать скорость, переходя за корму танкера. Получив шланговый трос, бункеруемое судно поднимает на палубу шланг и соединяет его с топливной си­стемой.

После окончания бункеровки шланг отсоединяют от топливной системы и берут шланговый трос на шпиль. Когда шкентель ослабнет, его отдают и привязы­вают к шланговому тросу. После этого конец шланга стравливают на шланговом тросе прямо в воду. По мере стравливания троса провес шланга уменьшается, сни­жая тем самым напряжение шлангового троса.

Грузовые операции во льдах

Грузовые операции при стоянке судна на якоре среди дрейфу­ющего льда. Стоянка плавсредств у борта судна и движение их по рейду воз­можны при сплоченности льда не более 5 – 6 баллов. Становясь на якорь для про­изводства грузовых операций в этих условиях, выбирают место за каким-либо при­крытием (стамухи, острова, отмели, выступающие мысы), защищающим судно и плавсредства от дрейфующего льда или хотя бы способствующим его разрежению.

Якорную цепь при этом вытравлива­ют на длину, не превышающую двух глубин места стоянки, для того чтобы при внезап­ном нажиме тяжелого льда якорь мог по­ползти, а судно сдрейфовать, что предотвра­тит разрыв якорной цепи. Брашпиль и дви­гатели держат в готовности, чтобы немед­ленно сняться с якоря при ухудшении ледо­вой обстановки. Вахтенная служба ведет по­стоянное наблюдение за ледовой обстанов­кой, а также за плавсредствами, участвую­щими в грузовых операциях. Швартовные тросы, на которых плавсредства держатся у борта судна, крепят так, чтобы их можно было быстро отдать. В случае возникновения угрозы навала тяжелого льда на плавсредства отдают швартовы, чтобы плавсредства вместе со льдом могли сдрейфовать за корму и затем снова могли быть подведены к борту. Для обеспече­ния безопасности плавсредств вблизи судна должен находиться дежурный катер, ведущий наблюдение за окружающей обстановкой; в случае необходимости он от­водит дрейфующие льдиныСплоченность льда, угрожающие плавсредствам.

Погрузка грузов на баржи производит­ся судовыми средствами. Самоходные баржи следуют к берегу своим ходом, а несамоход­ные – на буксире за катером. Скорость бук­сировки зависит от ледовых условий рейда. Длину буксира выбирают минимальной, чтобы снизить вероятность попадания льдин между катером и баржей, однако с таким расчетом, чтобы при внезапной остановке катера идущее за ним буксируемое судно успело отвернуть в сторону. При сплоченно­сти льда выше 3 баллов на буксируемом судне обязательно должен быть рулевой.

Иногда ледовые условия, глубины и другие гидрометеорологические факто­ры не позволяют судну проводить грузовые операции стоя на якоре, и оно вынуж­дено осуществлять их на ходу. При этом производительность грузовых операций очень низка и данный способ может быть применен только для доставки на берег небольшого количества груза или для высадки пассажиров.

Сущность способа заключается в следующем. Удерживаясь малым ходом вблизи места выгрузки, судно прикрывает своим бортом плавсредства ото льда. После того как плавсредства загружены, судно вместе с ними подходит по возмож­ности ближе к месту выгрузки и отправляет их на берег, затем отходит от берега на безопасное расстояние и ложится в дрейф в ожидании возвращения плавсредств. Получив сигнал об окончании выгрузки плавсредств на берегу, оно приближается к месту встречи плавсредств, и цикл грузовых операций повторяется.

Грузовые операции у кромки берегового припая. Доставку грузов с судна в портпункты, где у береговой черты располагается припай, производят по льду. Судно в этом случае швартуется к кромке припая и выгружает груз на авто­мобили, сани и т. п., которые и доставляют груз к месту складирования на берегу.

Место стоянки судна выбирают так, чтобы лед был ровным, не имел острых выступов и подводных таранов и, как правило, с подветренной сторо­ны ледяного поля, где маловероятен взлом льда и меньше всего держится дрейфующий лед. Также учитывается возможность доставки грузов по льду, т. е. его прочность, торосистость, заснеженность. К кромке берегового припая судно швартуется лагом. Швартовные тросы крепят к ледяному полю с помощью ледовых якорей либо заводят дуплинем за торосы.

При низких отрицательных температурах воздуха судно легко вмерзает в лед. Вахтенному помощнику необходимо четко контролировать распределение нагрузок на судне в процессе разгрузки, чтобы предотвратить внезапный крен. Это может привести к облому кромок припая у борта судна, появлению трещин, за­держке грузовых работ или вызвать подвижку груза, его срыв с грузовых устройств и в конечном счете — возможные тяжелые травмы членов экипажа или докеров, находящихся вблизи. В случае тонкого непрочного припая работы на нем обычно начинают с сооружения у борта судна под грузоподъемными устройствами площа­док, увеличивающих прочность ледяного покрова у борта судна (рис. 4).

Для транспортировки грузов по льду выбирают путь с учетом рекомендаций береговых работников. На всем протяжении дорога должна быть обследована и по­лучены сведения о толщине льда и состоянии снегового покрова. На основании по­лученных данных решают вопрос о допустимой нагрузке. Толщина льда, при кото­рой безопасна транспортировка грузов, в значительной степени зависит от темпе­ратуры воздуха и времени года, особенно если толщина его невелика, а слой снего­вого покрова мал. На прочности ледового покрова сказываются даже суточные ко­лебания температуры – к концу дня его прочность понижается.

В течение всего периода стоянки у припая необходимо заботиться о сохра­нении прочности ледового покрова в районе грузовых операций. Не следует допус­кать замусоривания ледового покрова в этих местах, поскольку всевозможные тем­ные предметы, поглощая солнечную теплоту, способствуют таянию льда.

10 Крупнейших ледоколов мира (видео)

Предлагается к прочтению:
Организация вахтенной службы при проведении грузовых работ в порту
Грузовая марка и марки углубления