Организация вахтенной службы при проведении грузовых работ в порту

Несение вахты — наиболее важный вид деятельности на судне в море, т. к. от ответственности и добросовестности ВПКМ зависит безопасность судна, всего экипажа, груза и окружающей среды.

Поэтому вахта как вид деятельности требует поддержки, поощрения, мотивации, самодисциплины и высоких стандартов профессионализма.

1. Заступающий вахтенный по­мощник вместе со сдающим вахту помощником должны обойти внутренние по­мещения судна, главную палубу, убедиться в надежном креплении швартовных концов, подъеме необ­ходимых флагов, сигналов, состоя­ния трапа, узнать о порядке произ­водства грузовых операций, наличии плавсредств у борта и на бакштове. Получить информацию о закрытых и открытых люках и забортных отвер­стиях, принять к руководству указа­ния и распоряжения по вахте.
2. В течение вахты производить периодический обход и осмотр судна.
3. Следить за состоянием глубин у борта судна, осадкой, надлежащим креплением и состоянием швартовных концов, кранцев.
4. Следить за состоянием трапа или сходни, соответствием их оборудования тре­бованиям техники безопасности и местным правилам.
5. Присутствовать при смене вахтенных матросов у трапа, проводить инструктаж матросов, заступающих на вахту к трапу. Контролировать допуск посторонних лиц на судно и соблюдение ими правил внутреннего распорядка и дисциплины.
6. Не допускать чрезмерного крена судна, контролировать погрузку в соответ­ствии с утвержденным грузовым планом, правильностью использования судо­вых грузовых средств.
7. Руководить своевременным открытием и закрытием люков трюмов, горловин, вентиляторов и других палубных и бортовых отверстий. Проверить задрайку иллюминаторов на уровне ватерлинии.
8. Следить за состоянием пломб на опечатанных трюмах, помещениях и судовых спасательных плотах.
9. Иметь полную информацию о балластировке судна и распределении судовых запасов воды, топлива и смазочных масел по танкам и цистернам. Не реже двух раз в сутки, а при приеме воды и топлива ежечасно замерять уровень во­ды в льялах и льяльных колодцах.
10. Следить за своевременным и аккуратным подъемом и спуском флагов, нали­чием знаков и огней.
11. Обеспечивать своевременную подготовку судна к перешвартовкам, перетяж­кам. При проворачивании гребных винтов следить за поведением судна и обеспечивать его безопасность.
12. Контролировать и обеспечивать выполнение всех работ, связанных с подго­товкой судна к выходу в рейс.
13. Производить соответствующий инструктаж пожарной вахты. Обеспечивать соблюдение правил пожаробезопасности при выполнении ремонтных работ.
14. Знать порядок вызова спасательных и пожарных средств порта, а при необхо­димости обеспечить их немедленный вызов.
15. При возникновении аварийной ситуации самостоятельно объявлять общесу­довую тревогу. В отсутствие капитана и старшего помощника возглавлять борьбу за живучесть судна.
16. С получением штормового предупреждения или ухудшением погоды обеспе­чить заводку дополнительных швартовов и принять меры для обеспечения безопасной стоянки судна. При необходимости вызвать портового лоцмана и буксиры для отвода судна от причала в безопасное место или для удержания судна у причала.

Особенности рейдовых грузовых операций и подготовка к ним

Морские суда доставляют грузы не только в оборудованные порты, но и в районы побережий, где грузовые операции приходится вести на открытых рейдах (например – на Крайнем Севере, на Дальнем Востоке).

Подготовка судна к рейдовым операциям проводится заранее и включает в себя:

• проверку корпуса судна, якорного, рулевого, швартовного и грузового устройств;
• приобретение нужного количества тросов для швартовки плавсредств и для бакштовов, кранцев, грузового инвентаря (сеток, стропов, блоков, храпцов, грузовых площадок, грейферов и средств освещения);
• получение плавсредств, тракторов, специальных контейнеров и другой необ­ходимой перегрузочной техники;
• организацию рабочих бригад из числа членов экипажа.

Особое внимание обращают на загрузку трюмов. Расположение груза в трюмах должно соответствовать порядку захода судна в пункты назначения, по­скольку, как правило, при следовании судов на побережья назначается не один, а несколько пунктов выгрузки и погрузки. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность выгрузки и погрузки грузов на рейдах широким фронтом (т. е. на не­сколько трюмов) и без ухудшения мореходных качеств судна (не допускать чрез­мерного дифферента, крена, излишней загроможденности палубы, незакрепленного палубного груза).

Под открытым рейдом понимается акватория, пригодная для стоянки судов на якоре только при определенных условиях и не защищенная от воздействия ветра и волнения (рис. 2). Здесь производится выгрузка с последующей доставкой грузов в портпункты, расположенные на необорудованном берегу.

Места якорных стоянок на рейдах, имеющих отлогие берега, находятся на значительном расстоянии от берега (2-3 мили). Плавсредствам, участвующим в грузовых операциях, приходится совершать большие пробеги до судна и обратно. Это снижает темпы грузовых работ и удлиняет время стоянки судна.

Рейдовые портпункты нередко располагаются на реках, впадающих в море. Убежища для плавсредств, прича­лы для их погрузки и разгрузки сооружают в устьях рек или лагунах. Вывод плавсредств в море и ввод их в портпункт обычно связаны с прохожде­нием мелководного бара и возможны только при отсутствии волнения.

Акватория открытых рейдов у скалистых берегов обычно небольшая. Глубины, при которых возможна поста­новка судна на якорь, проходят узкой полосой вблизи берега. Дно каменистое, не­ровное. Якоря держат плохо. При усилении ветра судно начинает дрейфовать, по­этому необходимо немедленно прекращать грузовые операции и уходить штормо­вать в море.

На подходе к рейду, если погода благоприятна и позволяет выполнять грузовые операции, вооружают и устанавливают в рабочее положение грузовые стрелы или краны и приступают к раскреплению той части палубного груза, которую будут выгружать сразу с приходом на рейд.

После отдачи якоря на рейде суд­но готовят для приема береговых плав­средств. Для этого развешивают по бортам кранцы, готовят штормтрапы, возле которых устанавливают спаса­тельные круги, готовят бросательные концы для приема швартовов с рейдо­вых плавсредств, а также швартовы на случай подачи их на плавсредства и бурундуки — тросы, которые проводят вдоль борта от носа до кормы судна и прихватывают серьгами, чтобы они были всегда над водой. Бурундуки используются плавсредствами при швартовке к борту судна.

В замерзающих морях возникают затруднения из-за беспрерывно меняю­щейся ледовой обстановки. Дрейфующий лед нередко заставляет судно менять якорную стоянкуБезопасная якорная стоянка или не становиться на якорь, а выгрузку вести в дрейфе или даже на ходу, уклоняясь от дрейфующих льдин.

В связи с вышесказанным:

• при выборе места якорной стоянки не следует пересекать 10-метровую изо­бату, располагая всегда круг возможной циркуляции судна вне ее;
• во время выгрузки нельзя допускать чрезмерного дифферента или крена судна, нельзя сразу снимать найтовы со всего палубного груза, так как судно должно быть готово с ухудшением погоды немедлено уйти в море;
• при длительных грузовых операциях рекомендуется периодически, через каждые 3-5 суток, производить перекладку якоря с тем, чтобы его не засо­сало и не замыло грунтом;
• при выборе места якорной стоянки необходимо учитывать колебания уровня моря в данном районе.

Техника, используемая для рейдовых грузовых операций

Для выгрузки грузов на открытых рейдах судно должно располагать следу­ющей техникой:

• плавсредствами,
• контейнерами,
• тракторами,
• катерами,
• специаль­ным грузовым такелажем.

При рейдовых грузовых операциях на судне используются плавсредства, ко­торые либо выделяет рейдовый портпункт (кунгасы и плашкоуты грузоподъемно­стью 50-100 т), либо грузятся на судно в порту погрузки и с приходом на рейд спускаются на воду (судовые плавсредства). Перед приемкой плавсредств админи­страция судна должна их осмотреть, чтобы убедиться в исправности закрытия аппарелей, наличии спасательных, радиотехнических и навигационных средств. Все плавсредства должны иметь необходимые документы Регистра.

Судовые плавсредства. К таким средствам относят самоходные баржи типа «Север» и «Восток» (рис. 3). С носовой части баржи закрыты откидывающейся рампой (аппарелью). Баржи имеют район плавания при волнении моря не более 3-4 баллов с удалением от судна не более чем на 5 миль.

Контейнер. Это металлический ящик, открытый сверху, с закругленными передними и задними образованиями, позволяющими буксировать его трактором.

В контейнер можно грузить любого рода груз как насыпной, так и штучный, за исключением габаритных тяжеловесов, для выгрузки которых судно снабжают «волокушами». Контейнер изготовляется из стали и имеет крепления для выгрузки его с грузом на баржу, буксировки и переворачивания на берегу. Он водонепрони­цаем и в порожнем состоянии хорошо держится на воде. Для погрузки легких габа­ритных грузов имеются 8 откидных скоб, в которые вставляют деревянные стойки.

Катера. При рейдовых грузовых операциях используют катера различных типов. Катер применяется для буксировки несамоходных барж, пустых контейне­ров, горючего в бочках и других плавучих грузов. При наличии на рейде молодого льда или даже «сала» самоходные баржи не всегда могут ходить самостоятельно. В этих случаях впереди обычно идет катер, образуя канал во льду.

Грузовой такелаж и приспособления для перегрузочных работ. Для грузовых операций на открытых рейдах требуется следующий такелаж:

• строп с четырьмя крюками для перегрузки контей­неров, грузовых сеток, площадок массой до 5 т;
• грузовая сетка для перемещения различных грузов;
• грузовой простой строп для перемещения грузов в мешках с борта судна на баржу;
• одноканатный грейфер для перегрузки угля с судна в контейнеры, установленные на барже;
• строп для застропки грузов обвязкой;
• храпцы для перегрузки металлических и деревян­ных бочек;
• крановая рама, предназначенная для навешивания на нее грузозахватных приспособлений и перемещения грузов с судна на баржу.
• стропы для выгрузки металлических бочек;
• стропы для буксировки трактором контейнеров и «волокуш».

Выгрузка погрузочно-разгрузочной техники с судна. Она осуществ­ляется перед началом грузовых операций. Погрузочно-разгрузочная техника располагается на главной палубе судна так, чтобы она, во-первых, могла быть снята сразу с приходом в первый пункт выгрузки и, во-вторых, занимала как можно меньше площади на палубе, куда грузится палубный груз. Самоходные баржи и ка­тер, как правило, устанавливают на люках трюмов, имеющих тяжеловесные стре­лы, поперек судна на кильблоках. Если прочность люковых закрытий недостаточ­ная, то под носовую и кормовую оконечности барж на палубе устанавливают клет­ки из деревянных брусьев. Если на трюм ставят 2 баржи и оконечности барж выхо­дят за пределы ширины судна, то одну из барж ставят выступающей оконечностью в сторону правого борта судна, а другую — в сторону левого. Это делается для того, чтобы при спуске на воду одной из барж не задеть за выступающую за борт оконечность другой. Пустые контейнеры располагают на баржах.

Всю технику спускают на воду тяжеловесными стрелами на заранее подго­товленных стальных стропах. За баржи, катера и тракторы заводят растительные тросы, чтобы с их помощью можно было на весу развернуть в нужную сторону каждый из указанных тяжеловесных грузов.

Для спуска и подъема барж, тракторов и других тяжеловесных грузов на судне назначается бригада из высококвалифицированных матросов. Командует этой бригадой старший помощник капитана. Перед каждым спуском (подъемом) с бригадой проводится подробный разбор предстоящей операции. Каждому члену бригады отводят рабочее место и конкретно разбирают его действия, устанавлива­ют сигналы для подаваемых бригаде команд, проверяют все грузовое устройство.

Погрузка техники на судно. Подъем барж на борт судна часто прихо­дится осуществлять при сильном ветре и волнении, что представляет большую опасность и требует особых мер предосторожности. Перед подъемом барж необхо­димо рассчитать, как в процессе операции будут изменяться остойчивость судна и его крен. При чрезвычайном крене судна на оттяжки тяжеловесной стрелы могут действовать силы, значительно превышающие допустимые, что может привести к их разрыву и поломке стрелы. Самоходную баржу подводят к подветренному борту судна (рис. 7). На ее нос и корму крепят оттяжки, которые проводят на бараба­ны брашпиля или свободных грузовых лебедок. Грузовую стрелу выводят за борт и потравливают гини. Члены экипажа, находящиеся на барже, крепят штатные стро­пы, пропущенные в приваренные к корпусу баржи рымы, к нижнему блоку гиней тяжелой стрелы. При проведении такой операции на волнении блок тяжелой стре­лы будет раскачиваться, что небезопасно для людей в барже. Поэтому на него необходимо завести две оттяжки.

Выбрав слабину стропов в момент, когда волна начинает уходить, массу баржи плавно передают на стрелу и одновременным выбиранием гиней и топенант-талей отрывают баржу от воды. Чтобы избежать раскачивания и ударов баржи о борт судна, оттяжками слегка заваливают стрелу к диаметральной плоскости судна, прижимая баржу к борту, и затем продолжают подъем.

Подняв баржу выше фальшборта на 15-20 см, разворачивают ее поперек судна оттяжками, поданными на брашпиль или лебедки, и одновременно завали­вают стрелу к диаметральной плоскости судна. Для предотвращения раскачивания баржи над палубой судна оттяжки держат постоянно натянутыми. Приведя стрелу в диаметральную плоскость судна и работая гинями и топенант-талями, баржу устанавливают на киль-блоки на люке трюма и крепят ее. Если волнение не позво­ляет поднять баржу на борт, то ее либо вытаскивают на берег, либо берут на бак­штов, предварительно сняв с нее людей.

Расстановка плавсредств у борта судна

От правильности расстановки плавсредства у борта судна во время грузовых операций на открытых рейдах зависят эффективность грузовых операций и без­опасность плавсредств. Выбор того или иного способа расстановки зависит от мно­гих факторов, в том числе от размеров судна и плавсредств, условий погоды, рода выгружаемого груза, необходимости равномерной разгрузки трюмов. Наиболее безопасна и удобна стоянка плавсредств в средней части судна и наиболее неудоб­на – в его оконечностях.

Имеется несколько вариантов расстановки плавсредств у борта судна:

• расстановка в шахматном порядке;
• расстановка барж вдоль одного подветренного борта судна;
• расстановка по одной на 2 люка.

Расстановка в шахматном порядке является наиболее рациональной и позволяет проводить равномерную выгрузку из всех трюмов (рис. 8). При та­кой расстановке имеется достаточное пространство для перемещения барж на швартовах вдоль борта с целью укладки груза в нужное место на барже.

Расстановка барж с одного подветренного борта применяется при наличии ветра и волнения (рис. 9). Как показывает практика, при умеренном ветре и волнении, когда грузовые операции еще можно выполнять, груженое судно на якоре занимает промежуточное положение по отношению к ветру и волне и за­частую так, что нос его немного уваливается под ветер и корпус судна может в не­которой степени защищать плавсредства от воздействия волны. Этот же вариант расстановки применяется при грузовых операциях во время стоянки судна на шпринге.

Расстановка барж по одной на 2 люка судна применяется в случае, если баржи имеют большие размеры. Баржи, подведенные к борту и ожидающие своей очереди для погрузки или ожидающие катер для отвода их от борта, швар­туются лагом к баржам (если нет места непосредственно у борта), находящимся под грузовыми операциями, или держатся на бакштове. Швартовы плавсредств, ошвартованных лагом к другим плавсредствам, следует подавать непосредственно на судно. Такой способ крепления швартовных тросов позволяет быстро отводить от борта обработанное плавсредство и на его место устанавливать другое без по­мощи катеров.

Для того, чтобы обезопасить судно от повреждений при стоянке барж у бор­та, необходимо применять массивные и надежные кранцы.

Безопасность при работе с плавсредствами

Капитан судна, приняв на борт самоходные баржи, издает приказ о назначе­нии на них старшин из числа помощников капитана, учившихся на курсах по под­готовке старшин барж. После распределения обязанностей между будущими ко­мандами капитан проводит инструктивные занятия с ними и командным составом судна, на которых знакомит с особенностями работы в плановых пунктах захода, с мерами предосторожности при плавании во льдах, с влиянием ветрового режима на ледовые условия.

При организации перегрузочных работ на открытом рейде капитан судна обязан принять все зависящие от него меры по обеспечению их безопасности. Ме­сто стоянки судна выбирают, учитывая возможность его укрытия от ветра и дрей­фующих льдов. Для уменьшения волнения у борта судна следует использовать по­становку судна на якорь и шпринг.

Решение о спуске или подъеме плавсредств принимает капитан. Разрешение на подход или отход плавсредств дает (и в дальнейшем ведет за ними общее наблюдение) вахтенный помощник капитана. В местах приема плавсредств на па­лубе должны находиться готовые к применению швартовные и бросательные кон­цы, штормтрапы. На случай падения человека за борт по обоим бортам судна должны быть вывешены на видном месте спасательные круги (не менее двух на каждом борту) с бросательными концами длиной не менее 27,5 м и люстры. Де­журная шлюпка должна быть готова к немедленному спуску.

Швартующиеся к борту плавсредства крепят швартовными концами так, чтобы конец мог быть отдан в любой момент без особых усилий и без применения какого-либо инструмента. Крепить плавсредства за трапы запрещается. Швартов­ные концы на борту судна нужно крепить как можно дальше в нос и корму. Не до­пускается крепить швартовные тросы огонами на кнехтах. Для наблюдения за швартовами и кранцами должен быть выделен вахтенный матрос.

Каждая баржа должна иметь не менее шести белых фальшфейеров для воз­можности подачи сигнала ночью и должна иметь прямую радиосвязь с судном. На всех плавсредствах должна быть постоянная команда.

При передвижении баржи от судна к берегу надлежит соблюдать все дей­ствующие правила и инструкции, определяющие подход к берегу. Перед началом работ в каждом пункте старшинам барж необходимо объяснить относительное рас­положение судна и берега, наличие и расположение стамух и других ориентиров, согласовывать порядок радиосвязи, световой и звуковой сигнализации, догово­риться о действиях в случае ухудшения видимости, подхода и дрейфа льдовСплоченность льда, нача­ла шторма.

Первый выезд на берег на самоходной барже в каждом пункте рейдовой раз­грузки возглавляет старший помощник капитана (рис. 10). Пройдя с каждым старшиной и на каждой барже в прямом и обратном направлениях, старший по­мощник капитана проверяет на ходу работоспособность и навыки людей, техниче­ское состояние плавсредств, сверяет показания компасов барж с визуальным направлением при переходе к берегу и обратно. Во время этого рейса старший по­мощник капитана должен определить удобные и безопасные подходы к берегу и места для разгрузки барж, согласовав с грузополучателем порядок разгрузки, транспортировки и складирования грузов, взаимодействие самоходной техники и людей судна-снабженца и грузополучателя.

На баржах должен быть неприкосновенный запас провизии и пресной воды на 3 суток, достаточное количество топлива и воды и дополнительные простейшие средства для тушения пожара (огнетушитель, ведро, песок), а также спасательные средства (круги, жилеты) по числу находящихся на них людей.

При работе самоходной баржи на зыби надо соблюдать следующие правила:

• при перевозке заполненных контейнеров или тяжеловесных грузов их необхо­димо хорошо раскреплять или расклинивать, так как их смещение может приве­сти к опрокидыванию баржи;
• загруженным баржам не следует стоять у борта судна или маневрировать в непосредственной близости от него;
• при швартовке необходимо избегать ударов рампой о борт судна;
• если работа у борта судна возможна, а на берегу сохраняется накат, допускается вытаскивать баржи тракторами на берег, разгружать их и потом сталкивать в воду (к подобному методу можно прибегать лишь тогда, когда не предвидится улучшения погоды, груз не боится подмочки, а берег достаточно приглубый).

Командный состав судна должен обращать особое внимание на рабочее со­стояние рампы баржи. Во всех случаях при переходе от судна к берегу и обратно рампа баржи должна быть закрыта и обжата при помощи талрепов. В период вы­полнения грузовых операций в рейдовых пунктах перевозить рабочую бригаду с судна на берег и обратно на самоходной барже разрешается только на грузовой платформе с надетыми спасательными нагрудниками или жилетами.

Запрещается нахождение людей на палубе юта и в рубке. Перевозить рабо­чую бригаду на грузовой палубе самоходных барж можно только при отсутствии на ней груза. Перевозка на барже автомобилей с загруженным кузовом запрещает­ся. При транспортировке тяжеловесных грузов (тракторы, автомобили) на откры­той барже во избежание опрокидывания допускается спаривать ее с другой само­ходной баржей, отшвартованной лагом к первой.

Разгрузка самоходной техники, тя­желовесных грузов, груженых контейне­ров, пакетов леса методом стаскивания на берег допускается при условии обязатель­ной устойчивой посадки носовой части баржи на грунт. Для большей устойчиво­сти баржи у берега рекомендуется рабо­тать двигателем на передний ход.

Вахтенный помощник капитана ве­дет журнал работы барж, в котором запи­сывает точное время отхода баржи к бере­гу и возвращения к борту, ее номер, фами­лию старшины, примерное количество груза и т. п., а также время выезда и состав бригады для работы на берегу, ее возвращение, проводимые перед началом работ инструктажи.

Обеспечение грузовых операций при различных условиях погоды

Для возможности выполнения грузовых опера­ций при ветре и волнении применяется постановка судов на шпринг. В этом случае грузовые работы проводят с одного (подветренного) борта. При вне­запном ухудшении погоды, когда возникает необхо­димость поднять на борт плавсредства или обеспе­чить более благоприятное проведение завершающих­ся грузовых работ на одном борту судна, осуществ­ляют его разворот с целью прикрытия плавсредств.

Маневрирование необходимо выполнять после проведения всех подготовительных работ по съемке судна с якоря и при обязательном присутствии на ба­ке опытного помощника капитана. Плавсредства отводят от концевых трюмов к средней части судна. Грузовые операции временно приостанавливают. На плавсредства подают допол­нительные швартовные концы.

Когда судно, придя на линию ветра, начнет зарыскивать в сторону отданного якоря, машине дают самый малый ход вперед и перекладывают руль в сторону движения. В дальнейшем судно с помощью машины и руля удерживают в таком положении, чтобы угол между диаметральной плоскостью и направлением ветра был 40-60°, а якорная цепь не испытывала бы сильных рывков, и продолжают гру­зовые операции или осуществляют подъем плавсредств с подветренного борта.

Способы крепления плавсредств у оконечностей судна. При рей­довых грузовых операциях большое значение имеет выбор способа крепления плавсредств у оконечностей судна.

Развал бортов судна в носовой части и кормовой подзор не дают возможно­сти нормально проводить грузовые операции уже при незначительном волнении моря. Швартовные тросы, идущие круто вверх с баржи на палубу судна, испыты­вают резкие рывки при неустойчивом состоянии плавсредств во время волнения или ветра. Усилия рывков порой достигают таких значений, что происходят по­вреждение корпуса судна или баржи и обрыв швартовных тросов.

Наиболее распространенным способом заведения швартовного конца с баржи, стоящей у носовой оконечности судна, является подача его таким образом, чтобы он огибал носовую часть судна и крепился на его противоположном борту. Однако когда этот вариант крепления троса не дает нужных результатов, а плав­средство испытывает значительную качку на волне, можно воспользоваться неот­данным якорем судна, положив его брашпилем на грунт.

Носовой швартовный конец баржи заводят дуплинем за якорную цепь и за­тем потравливают до тех пор, пока плавсредство не выйдет в необходимое место под бортом судна (рис. 12). Этим достигается то, что баржа становится вразрез волне, что исключает рывки в швартовном устройстве. Иногда для крепления швартовных тросов баржи в носовой части судна заводят подкильный конец.

Широкое применение при рейдовых стоянках плавсредств у борта судна по­лучили швартовные тросы со вставками из синтетического троса, которые играют роль амортизаторов при рывках. Такие тросы-пружины способны удерживать гру­женые плавсредства на волне, воспринимая значительные динамические усилия.

Подход, отход, а также стоянка плавсредств у кормовых трюмов всегда свя­заны с риском повреждения винто-рулевого комплекса судна. Эта опасность тем больше, чем меньше судно загружено. Обеспечение безопасности достигается пу­тем использования искусственных ограждений в виде брусьев (бревен), подвешен­ных на тросах с обоих бортов у оконечностей судна. Ночью такое устройство должно освещаться люстрой.

Стоянка плавсредств у кормового подзора судна затрудняется с наступлени­ем свежей погоды, и уже при незначительном волнении моря нужно прекращать грузовые операции, если не приняты необходимые срочные меры. Удобным вари­антом для нормальной работы самоходных барж является их установка кормой против волны с одновременным удлинением швартовных тросов. Это объясняется тем, что более обтекаемая форма их кормы создает меньшее сопротивление волне. Чтобы предотвратить повреждение судна и плавсредств, необходимо прекратить грузовые операции в кормовых трюмах и перевести плавсредства в среднюю часть судна или на бакштов.

Предлагается к прочтению: Грузовая марка и марки углубления

При длительном воздействии умеренного ветра и волнения, когда грузовые операции все же необходимо проводить, можно воспользоваться вспомогательным якорем. Опущенный с кормы судна до грунта на прочном тросе, он будет служить хорошим амортизирующим устройством для заведения за него швартовных тросов плавсредства. Целесообразно одновременно с использованием этого устройства применять постановку самоходных барж кормой на ветер и волну. Некоторые со­временные суда уже имеют стационарные кормовые якоря, и, следовательно, их использование в условиях открытого рейда всегда имеет смысл.

Проводка самоходных барж в услови­ях ограниченной видимости

Грузовые операции на открытых рейдах ча­сто проводят в условиях ограниченной видимости. Проводка плавсредств от судна до берега и обрат­но в этих условиях может осуществляться с по­мощью судового радиолокатора и УКВ радио­станции.

Перед отходом самоходной баржи от борта судна ее старшина получает на судне кальку, снятую с карты района стоянки судна, на которой проложены курсы в направлении места выгрузки на берегу. Сличают показания компасов баржи и судна и рассчитывают ее курс отхода по компасу баржи. Уточняют порядок дву­сторонней радиосвязи во время движения и на время нахождения ее у берега под грузовыми операциями. Устанавливают звуковые сигналы на случай потери связи по радио. Радиолокатор судна ориентируют «по норду». Визир экрана радиолока­тора заранее устанавливают по пеленгу, ведущему баржу к месту выгрузки, и в дальнейшем движение баржи контролируют относительно него.

С первых минут отхода баржи от борта судна наблюдение ведут на шкале крупного масштаба для захвата цели и ориентации ее по курсу движения баржи. Убедившись, что баржа правильно следует в заданном направлении, радиолокатор переключают на шкалу более мелкого масштаба для того, чтобы на экране была видна береговая черта. Информацию о движении передают старшине с судна по радио. В случае внезапного прекращения связи по радио старшина баржи обязан немедленно остановить движение и следить за звуковыми сигналами, которые начнет подавать судно, и при дальнейшем движении руководствоваться ими. Когда баржи отстаиваются у берега, старшины барж выходят на связь с судном по радио по расписанию и начинают движение в сторону судна только после получения с судна разрешения.

При движении баржи к судну рекомендуется включать на судне интенсивное освещение и прожектор, луч которого направлять вверх. Это помогает старшине баржи лучше ориентироваться на обратном пути.

Обеспечение безопасности плавсредств при наступлении штормовой погоды. При наступлении штормовой погоды грузовые операции на открытых рейдах прекращают. Баржи либо поднимают на борт судна, либо отводят в укрытие. Если это выполнить не представляется возможным, то их ставят на якорь или бакштов. Постановка на якорь осуществляется только в крайних случаях и при соответствии глубин длине якорных цепей.

Наиболее безопасной стоянкой баржи во время штормовой погоды является стоянка за кормой судна на бакштове. Баржи ставят на бакштов только после задраивания на них всех люков, дверей и снятия с них на борт судна людей.

В качестве бакштова используют судовые тросы большой прочности. При усилении ветра и волнения, когда дальнейшая Стоянка судна на якорестоянка на якоре для судна невоз­можна, оно снимается с якоря и малым ходом буксирует за собой баржи.

Внезапное наступление штормовой погоды заставляет иногда отводить са­моходные баржи к берегу. В этом случае они следуют к берегу с максимальной скоростью. При подходе к берегу старшина баржи ориентирует ее так, чтобы диа­метральная плоскость была перпендикулярна береговой полосе. Баржа на полном ходу выскакивает носовой частью на берег. Если позволяют глубины, то двигатель продолжает работать до того момента, пока подошедший трактор не начнет вытас­кивать баржу на берег. Если нет тракторов или вытащить баржу на берег невоз­можно, ее носовую часть раскрепляют швартовными концами, крепя их за валуны, деревья, строения на берегу. По мере того как баржу будет забрасывать волной все дальше и дальше на берег, швартовные тросы следует подбирать втугую.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт,1973.-110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.