Ограниченная видимость

Если ограниченная видимость наступает, ожидается либо подозревается впереди по курсу или в районе плавания судна, первейшая обязанность ВПКМ заключается в том, чтобы действовать в соответствии с “МППСС-72” и действующими распоряжениями капитана – в частности, подача туманных сигналов, плавание безопасной скоростью и готовность машин к любому немедленному маневру, который может потребоваться. Кроме того, ВПКМ должен:

1. Доложить капитану;
2. Выставить впередсмотрящего (-щих), проинструктировав его;
3. Немедленно перейти на ручное управление рулем;
4. Включить и использовать судовую РЛС/САРП;
5. Выставить навигационные огни;
6. Проверить устройство для подачи звуковых сигналов и, если необходимо, начать подачу туманных сигналов;
7. Включить УКВ радиотелефон на 16-й (или иной требуемый Правилами) канал;
8. Предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;
9. Сличить часы в штурманской рубке и машинном отделении;
10. Сделать отметку времени на курсограмме;
11. По возможности определить место судна;
12. Сличить компасы;
13. Записать в журнал сложившиеся условия и предпринятые меры.

Все эти действия должны быть предприняты заблаговременно, до того, как видимость ухудшится, если это возможно.

При внезапном ухудшении видимости ВПКМ выполняет указанные выше действия и до прибытия капитана на мостик руководствуется “МППСС-72” и местными правилами плавания.

ВПКМ должен немедленно доложить капитану о сложившихся или ожидаемых условиях видимости и обо всех предпринятых мерах в соответствии с процедурами, требуемыми при данных условиях видимости.

Капитан должен определить соответствующий обстановке состав вахты на мостике и назначить соответствующий персонал для выполнения необходимых обязанностей.

Контроль за местоположением и движением судна должен быть усилен. Если при данных условиях видимости безопасное плавание судна заданным маршрутом не обеспечивается, необходимо, по возможности, выбрать более безопасный маршрут либо стать на якорь, лечь в дрейф или на обратный курс (в зависимости от того, что будет безопаснее в конкретных обстоятельствах случая).

Особенности использования РЛС/САРПИспользование радиолокатора для расхождения для предупреждения столкновений при ограниченной видимости рассматриваются в Руководствах, рекомендованных Компанией, а также в одобренных рекомендациях.

Рулевое устройство

Капитан и ВПКМ отвечают за то, чтобы судно всегда безопасно и эффективно управлялось.

Когда это необходимо, для управления рулем должен быть выставлен рулевой, и ему не должны поручаться никакие другие обязанности, кроме как выполнять и репетовать должным образом все команды на руль и докладывать об исполнении этих команд.

Если для выполнения обязанностей рулевого поставлен не сертифицированный матрос, то ВПКМ должен убедиться в его навыках рулевого, постоянно и тщательно контролировать понимание и исполнение команд рулевым.

Управление рулем должно переводиться с автоматического на ручное:

1. По меньшей мере раз за вахту для контроля;
2. В тумане или в других условиях ограниченной видимости;
3. В районах интенсивного движения судов;
4. При плавании вблизи берега и/или мелководных банок;
5. При плавании на мелководье;
6. При частых сменах курса или при необходимости изменять курс для предупреждения столкновения;
7. В любой другой чрезвычайной ситуации;
8. В любых других случаях, определяемых распоряжениями капитана, либо когда это представляется необходимым вахтенному помощнику.

Вахтенные помощники должны иметь в виду необходимость заблаговременно перехода на ручное управление рулем с тем, чтобы иметь возможность разрешить любую потенциально опасную ситуацию безопасным образом. Переход с автоматического управления рулем на ручное и наоборот должен выполняться непосредственно ответственным офицером либо под его надзором.

Поскольку при автоматическом управлении рулем заданный курс может выдерживаться более точно и автоматическое управление положительно сказывается на точности радиолокационной прокладки, то судно может быть оставлено на автоматическом управлении даже в условиях ограниченной видимости, если это не противоречит остальным положениям.

Предлагается к почтению: Вызов капитана на мостик

Квалификация и натренированность матроса-рулевого играет важную роль в обеспечении навигационной безопасности, в особенности – при расхождении с судами и при плавании в стесненных (в т. ч. – портовых) водах. Так, анализ недавнего столкновения танкера “Baltic Carrier” с балкеромСпециализированные суда для перевозки сухих грузов “Tern”, повлекшего серьезное загрязнение нефтью в Балтийских проливах, позволяет предположить и вину матроса, стоявшего на руле на танкере: рулевой был не только малоопытным, но и непрерывно стоял на руле в течение достаточно длительного времени, и в этом – одна из причин неожиданного неконтролируемого зарыскивания танкера от курса, что повлекло столкновение с балкером.

В то же время лоцманы (особенно в крупных портах), которые ежедневно проводят самые различные суда, отмечают тревожную тенденцию – постепенное снижение квалификации матросов-рулевых. Хотя умение выполнять обязанности рулевого входит в состав квалификационных требований для “Able Seaman”, учебная практика не всегда достаточна. При плавании в открытом море (возможно большую часть рейса) судно управляется авторулевымРулевое устройство и авторулевой, и матрос получает практику управления судном в стесненных водах – т. е. именно там, где необходимы опыт и навыки, где требования к точности судовождения наиболее высоки, а ошибки рулевого наиболее опасны.

Даже матросы с большим стажем работы на судне не всегда в достаточной степени понимают особенности управляемости, “поведения” судна на курсе при различных вариантах его загрузки, различных скоростях хода, различных ветровых воздействиях, а также не всегда способны на квалифицированную реакцию в условиях мелководья, “отрыскивания” от банки, гидродинамического воздействия между судами (“присасывания”), и т. п. Очень красноречиво название статьи – предупреждения, опубликованной “ICO”: “THE LOST ART” OF ACCURATE STEERING” (“Утраченное искусство точного управления курсом судна”).

Капитан и вахтенный помощник должны принимать во внимание возможные ограничения, связанные с практической квалификацией матросов-рулевых, и предпринимать соответствующие “корректирующие действия”, включая:

1. Тщательную проверку и оценку практической натренированности в несении вахты на руле каждого матроса;
2. Обеспечение возможности систематических тренировок в управлении курсом судна и улучшения практических навыков рулевого для тех матросов, которые обычно несут вахту на руле в стесненных водах;
3. Организацию “адаптационной” тренировки рулевого после возвращения из отпуска, а также – после длительного океанского перехода перед подходом к стесненным водам;
4. Назначение на вахту в стесненных водах наиболее опытных рулевых, тщательное планирование момента смены рулевого;
5. Тщательный контроль исполнения команд рулевым и точности удержания судна на курсе;
6. Тщательный контроль за действиями рулевого (с возможностью немедленного вмешательства) при сложных условиях плавания (ветровые воздействия, гидродинамические эффекты, свальные течения, малые скорости хода, и т. п.), а также при плохой управляемости судна или на судне с необычными маневренными характеристиками.

Главные двигатели

ВПКМ должен иметь в виду, что главные двигатели находятся в его распоряжении для помощи в маневрировании. Он не должен пренебрегать пользоваться ими в случае необходимости, хотя предупреждение о возможных маневрах машиной должно быть сделано заблаговременно, если это возможно.

ВПКМ должен, по возможности, заблаговременно предупреждать вахтенного механика о возможных маневрах машиной, о следовании судна пониженной скоростью или дрейфе без хода в течение определенного времени, а также о времени перевода главного двигателя в маневренный или ходовой режим.

В отношении СЭУ вахтенного ПКМ интересуют главным образом контроль оборотов, готовность к реверсированию, процедуры и задержки реверсирования, а также задержки и ограничения, вносимые дополнительно системой дистанционного управления (ДАУ), когда машина управляется автоматически с мостика.

ВПКМ обязан знать инструкцию по подготовке СЭУ к действию и изменению режимов ее работы, приборы контроля за работой СЭУ при наличии дистанционного управления на мостике, порядок аварийной остановки СЭУ и пуска ее на задний ход, а также те повреждения, которые может получить СЭУ при нарушении установленных процедур.

Если требуется аварийная остановка, то офицер, управляющий движением судна, должен знать метод, с помощью которого он мог бы наиболее быстро и безопасно остановить движение судна относительно воды.

На судах с безвахтенным обслуживанием СЭУ и дистанционным управлением работой механической установки, когда с командного мостика управление не передано в машинное отделение, ответственность за выполнение маневра и нагрузочного режима главных, двигателей несет вахтенный помощник капитана.

О передаче управления главными двигателями с командного мостика в машинное отделение и из машинного отделения на командный мостик делается запись с указанием точного времени передачи в судовой журнал (вахтенным помощником капитана) и в машинный журнал (вахтенным механиком).

Конструкция системы дистанционного управления главными двигателями при управлении с ходового мостика должна предусматривать подачу аварийно-предупредительного сигнала в случае выхода ДАУ из строя. До перехода на местное управление должны сохраняться заданные частота вращения и направление упора гребного винта.

Читайте также: Ведение надежного наблюдения

Вахтенный ПКМ должен четко знать свои действия на случай выхода ДАУ из строя при различных условиях плавания.

Вахтенный ПКМ должен четко знать и выполнять стандартные процедуры:

• перевода СЭУ из ходового режима в маневренный и наоборот;
• перевода СЭУ на дистанционное управление с мостика и на управление с ЦПУ.

Соответствующие действия должны предприниматься согласно указаниям капитана (например, заблаговременная подготовка СЭУ к плаванию в стесненных водах).

Клубы Взаимного страхования (“P&I Clubs“) отмечают значительное число аварийных случаев при швартовке, когда СЭУ, находившаяся в режиме дистанционного управления с мостика, не отрабатывала должным образом команды капитана и лоцмана.

Портовые власти в ряде регионов мира налагают законодательные ограничения на использование ДАУ главными двигателями в портовых условиях. Как правило требуется, чтобы на всех судах, оборудованных ДАУ, главные двигатели переводились бы в режим управления из ЦПУ машинного отделения заблаговременно до подхода к точке встречи лоцманов. Кроме того, требуется, чтобы СЭУ была испытана на реверсирование и работу на различных режимах с записью в судовой журнал. Эти записи должны предъявляться лоцману по его требованию. Подобные правила введены, например, в порту Коломбо.