Рекомендации общего характера

Как правило, когда судовладелец при отфрахтовании судна соглашается с указанием в чартере определенного порта (причала), то у него мало возможностей получить компенсацию от фрахтователя, если порт (причал) оказался небезопасным для данного судна (если только это не связано со скрытым подводным препятствием). Правила плавания, зачастую, регулируют подобные моменты.

Фрахтователю же трудно избавиться от ответственности за повреждение судна, если порт (причал) был номинирован уже после переговоров и закрепления («фиксинга») судна под перевозку груза. В этом случае судовладелец и капитан почти не могут повлиять на выбор порта (равно как и в том случае, когда судно номинируется на определенный “рейндж”, т. е. без указания конкретного порта).

По сравнению с рейсовым чартером, фрахтователь по тайм-чартеру имеет большую ответственность при направлении судна в порт, так как прежде всего он сам должен убедиться в том, что порт безопасен.

Что же касается порта, где судно передается в тайм-чартер, то ответственность за следование в этот порт возлагается на судовладельца, поскольку он обязан убедиться в безопасности порта, согласованного с фрахтователем.

Если судно получило повреждение, то бремя доказывания, что порт небезопасен, лежит на судовладельце. От того, как ему это удастся, зависит и результат возмещения убытков. Упущение со стороны судна может свести к нулю претензии судовладельца, если будет доказано, что повреждения судна могло и не произойти, если бы капитан судна действовал по принципам “хорошей морской практики” и предпринял необходимые меры предосторожности.

Хотя неосторожность и халатность в управлении судном всегда внимательно расследуются, арбитраж очень серьезно учитывает мнение капитана, если он честно и квалифицировано посчитал порт “небезопасным”. Это следует принимать во внимание при подготовке капитаном доказательств “небезопасности порта” и при ведении деловой переписки, которая, в свою очередь, служит доказательством требований и действий капитана.

Предлагается к прочтению: Безопасная якорная стоянка

Очевидно, что проблема “безопасного порта” выходит далеко за рамки контроля и ответственности капитана судна, судоходной компании, фрахтователя. Проведенное “ИНТЕРТАНКО” исследование “Ports and Terminals Study” выявило существенные несоответствия в обеспечении безопасности судоходства в морских портах и на подходах к ним даже в такой развитой стране, как США.

Должны вырабатываться, вводиться, поддерживаться, контролироваться международные и национальные стандарты “безопасного порта” – подобно тому, как это делается в авиации в отношении “безопасного аэропорта”.

Правила плавания и маневрирования

Как правило, подходы к портам, рейды и портовые акватории находятся во внутренних или территориальных водах, где установлены местные правила плавания, имеется лоцманское обслуживание, а в крупных портах — посты регулирования движения судов (ПРДС) или системы управления движением судов (СУДССвязь в СУДС/СКДС).

Право издания особых (специальных) правил, которые обычно называют местными правилами плавания, предоставлено соответствующим национальным властям (либо международным организациям, если внутренние водные пути располагаются на территории нескольких государств, например “Дунайская комиссия”, “Рейнская комиссия” и т. д.).

Местные правила плавания имеют приоритет перед МППСС-72. В правилах 1(в) МППСС-72 оговаривается, что издаваемые местные правила по возможности не должны вступать в противоречие с МППСС-72, и тогда их можно рассматривать в качестве дополнения к последним. Однако в тех случаях, когда специфика местных условий не позволяет применять те или иные положения МППСС, местные правила могут дополнять, изменять или вовсе отменять отдельные требования МППСС (и это всегда оговаривается в местных правилах). Обычно в местных правилах даются ссылки на МППСС-72 и определяется взаимосвязь между ними; если даже местные правила не дают ответа на какой-либо вопрос и в то же время не исключают действия МППСС, правомерным является применение международных правил.

Знание и выполнение местных правил судоводителями является обязательным. Местные правила издаются отдельными выпусками, извлечения из них приводятся в лоциях. Однако необходимо тщательно следить за их своевременной корректурой и всегда стремиться получать свежие выпуски местных правил плавания через лоцмана или агента.

Недостатки в знаниях местных правил обычно восполняются лоцманом, однако капитан должен тщательно ознакомиться по официальному тексту с каждым пунктом, отличающим эти правила от МППСС-72, с тем, чтобы правильно идентифицировать ситуацию независимо от капризов лоцманской памяти или толкования им правил плавания.

Одной из причин столкновений судов в открытом море является различная трактовка ситуации (и соответственно применение разных правил) на обоих судах. Однако в открытом море суда следуют вполне определенными курсами, и однозначная трактовка правил – вполне разрешимая задача. А вот при плавании в портовых водахПлавание судов — портовые воды и на подходах к ним гораздо больше ситуаций, благоприятствующих возникновению путаницы: съемка с якоря и постановка на якорь, прием и сдача лоцмана и т. д.

Возможны ситуации, когда судно, подходящее со стороны открытого моря, находятся в зоне действия МППСС-72, в то время как судно, следующее на выход из порта, остается еще внутри границ действия местных правил и зоны ответственности ПРДС. Необходимо четко знать границы действия местных правил и избегать расхождения судов вблизи этой линии.

Зона вблизи границы действия местных правил и МППСС-72 наиболее опасна для расхождения из-за риска различной трактовки ситуации на обоих судах.

Кроме МППСС-72, особых (местных) правил и требований хорошей морской практики, характер маневрирования судов в портовых водах и на подходах к ним может определяться также и местными обычаями судовождения. Отступления от обычаев судовождения связано с риском возложения ответственности за столкновение, но только в том случае, если существование обычая будет доказано на суде в качестве бесспорного факта, имеющего отношение к данному рассматриваемому вопросу (случаю). Обычай может быть признан только при условии, что он не противоречит МППСС-72. Обычай, который противоречит МППСС, не может быть применен для разрешения судебного дела.

При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать вполне реальную возможность несоблюдения ими международных правил. Опасность представляют суда, следующие без связи с оператором СУДС (БРЛС) и зачастую остающиеся вне его контроля.

Достаточно распространенной является ситуация встречи на пересекающихся курсах, когда одно из судов подходит к порту, а другое выходит из порта. В общем случае судно, выходящее из порта, не имеет никаких привилегий перед подходящим, и ситуация полностью определяется правилом 15, т. е. МППСС-72 не является чем-то вторичным по отношению к задачам навигации.

Исключение составляют следующие случаи:

1. Обязанность уступить дорогу судну, выходящему из порта, прямо оговорена правилами данного порта (в этом случае необходимо четко знать географическую границу, до которой распространяются эти правила);
2. Входящее и выходящее суда встречаются в узком проходе, где одновременное прохождение опасно и действует течение. В этом случае судно, следующее против течения или следующее со стороны открытого моря, должно задержаться до тех пор, пока встречное судно не пройдет опасный участок;
3. Судно, выходящее из порта, лишено возможности управляться, либо ограничено в возможностях маневрировать, либо стеснено своей осадкой и несет установленные для этих случаев сигналы.

Вместе с тем, на судне, выходящем из порта, имеют определенные основания полагать, что идущее на вход судно будет в ожидании приема лоцмана держаться в стороне и не станет стеснять движение. Судно, не собирающееся принимать (или сдавать) лоцмана, должно по возможности держаться достаточно далеко от установленного района приема (сдачи) лоцманов и в стороне от судов, “законно” плавающих внутри границ этого района. В границах этого района необходимо продвигаться с максимальной осторожностью и не приближаться к судну, которое маневрирует с целью приема или сдачи лоцмана. Иной образ действий будет указывать на то, что судно управляется не “по-морскому” и требует особого внимания, так как оно может стать причиной ошибок, ведущих к развитию ситуации чрезмерного сближения.

Другой особенностью ситуации на пересекающихся курсах является высокая вероятность движения на переменных режимах. Судно, выходящее из порта, чаще всего следует с набором скорости, хотя, если оно наблюдает приближающееся судно слева, по Правилу 17 должно (с момента действия этого правила) сохранять курс и скорость постоянными.

Аналогичным образом судно, подходящее к порту и наблюдающее встречное судно слева, должно по Правилу 17 сохранять курс и скорость постоянными, однако по навигационным условиям оно должно снижать скорость для постановки на якорь или приема лоцмана. Последнее обстоятельство нашло отражение в морской судебной практике. В одном из решений, играющих роль прецедента, судья признал:

“Когда “привилегированное” судно явно замедлило ход для приема лоцмана, уступающее дорогу судно не должно было действовать исходя из предположения, что “привилегированное” судно будет сохранять свою скорость”.

В судебной практике Великобритании считается, что Правила плавания и маневрирования МППСС-72 (ч. В) применимы для судов, приближающихся друг к другу в районах приема лоцмана, но применимы особым образом, “поскольку судно, уступающее дорогу, знает, что собирается делать судно, которому уступают дорогу. Поэтому замедление хода и остановка последнего являются просто тем, что требуют его очевидные намерения”. Таким образом считается, что судно, которому уступают дорогу, имеет право замедлить ход, чтобы принять лоцмана, когда этот маневр хорошо наблюдается с судна, чьей обязанностью является уступить дорогу

При этом упор делается на принципы хорошей морской практики в управлении судами при подобных обстоятельствах. Буквальное исполнение Правил плавания и маневрирования в тот момент, когда судно находится или почти находится в ситуации чрезмерного сближения, привело бы к ограничению их возможностей именно тогда, когда требуется гибкость решений. Как отмечает Р. А. Кейхилл, “давно признано, что существуют границы, за которыми Правила не применяются. Они бывают как видимые, так и невидимые. Невидимые – это область особых обстоятельств и хорошей морской практики”.

Читайте также: Безопасный фарватер

При движении в портовых водах или приближении к ним рекомендуется организовать постоянное прослушивание УКВ-радиотелефона на дежурном канале, а также запросить ПРДС об обстановке и деталях, влияющих на обеспечение безопасности судна, в том числе о судах, приближающихся к порту, выходящих из порта, движущихся по его акватории. В необходимых случаях надо заблаговременно устанавливать прямую УКВ-связь со встречным судном.

Учитывая сложность акватории, посредством УКВ-связи можно согласовать место встречи, избегая, таким образом, расхождения в наиболее сложных и опасных точках маршрута (например, на крутом повороте узкого фарватера).