Безопасный фарватер

В данном случае термином «фарватер» определяются водные пути, которыми судно может войти в порт и выйти из него, включая не только» портовые воды», но и «подходы к порту».

Как отмечает A. Waldron и М. Tilley, «безопасность порта может простираться за пределы границ порта и включает подходы к порту». В тех случаях, когда подходы к порту имеют значительную длину (как, например, длительное плавание по реке Миссисипи до порта Новый Орлеан), чтобы обязанность номинировать «безопасный порт» включала бы обязательство, которое простирается на всю длину реки — даже когда судно оказалось задержанным либо получило повреждения более чем в сотне миль от порта.

Английские суды более склонны признавать применение обязанности номинировать «безопасный порт» к ситуации «движение судна в порт», чем к ситуации, когда судно «покидает порт», — даже если у судна нет другого выбора и оно следует тем же самым путем. В этом, однако, нет какой-либо логической основы, и практика английского судопроизводства знает немало случаев, когда фрахтователь признавался ответственным, если судно не могло безопасно вернуться в открытое море после выхода из порта.

Контейнеровоз
Контейнеровоз

Понятие «безопасный фарватер» также включает целый ряд условий, в том числе:

  1. Безопасную глубину фарватера;
  2. Достаточную ширину фарватера;
  3. Достаточно длинные прямолинейные участки фарватера между последовательными поворотами;
  4. Минимальную кривизну (т. е. — достаточно большой радиус) фарватера на поворотах;
  5. Достаточные габариты шлюзов;
  6. Достаточная высота мостов;
  7. Безопасные течения и т. д.

Подходной фарватер должен иметь безопасную глубину, т. е. в момент прохода судна фарватером расчетный запас глубины под килем («UKC») должен быть достаточным. Этот вопрос детально рассмотрен в п. 2.5 настоящего «Руководства», причем особое внимание обращается на проблемы достоверности информации о глубинах (п. 2.5.5). В соответствии с п. 2.5 3.5, капитан судна должен информировать Компанию во всех случаях, когда:

  1. По расчетам судно не всегда будет оставаться на плаву;
  2. Полученный «UKC» недостаточен;
  3. Максимальная осадка, требуемая фрахтователями, приводит к недостаточному «UKC»;
  4. Изменились навигационно-гидрографическиеили гидрометеорологические условия (погода, сгонно-нагонные явления, и т. д.) либо получена новая информация, отрицательно влияющая на «UKC»;
  5. Имеются любые сомнения в отношении безопасности плавания, расчетного «UKC», надежности используемой информации и т. д.

Когда глубины в порту и на подходах к нему не соответствуют осадке судна, то такой порт для данного судна будет справедливо считаться небезопасным. Однако если судно может выйти из порта в полную воду, даже прождав ее несколько дней, то порт будет считаться безопасным.

Саморазгружающийся балкер
Саморазгружающийся балкер

Ситуация:

Коммерческий суд в Великобритании рассмотрел случай длительной задержки судна «Hermine» в порту Дестрехан (США). Судно, загружавшееся в Дестрехане зерном, из-за заноса реки Миссисипи илом задержалось в порту на 38 суток, и судья, посчитав такую задержку коммерчески неприемлемой, признал указанный порт в данной ситуации небезопасным. Но апелляционный суд это решение отменил, чем вызвал обоснованную критику в свой адрес. Ведь в то же время другое судно в устье Миссисипи из-за заиления село на мель, и данное обстоятельство позволило суду признать порт бесспорно небезопасным. Что ж, судебная практика такова, что факт посадки судна на мель оказывается для суда более убедительным, чем длительное ожидание судном необходимых глубин…

Ситуация:

Согласно рейсовому чартеру, танкер «А» был отфрахтован под перевозку вина из порта Севилья в порт Новороссийск.

28 июня судно прибыло на рейд Севилья, и капитан заявил нотис о готовности к погрузке полного груза вина (2545 тонн) с учетом постановки судна к причалу в день прибытия, полученных инструкций от фрахтователя о проходной осадке в порту Севилья, а также расчетных глубин на речном фарватере на планируемую дату отхода — 30 июня.

Однако из-за занятости причала судно было ошвартовано под погрузку только 30 июня. В день погрузки капитан попытался устно изменить нотис с уменьшением на 245 тонн количества принимаемого груза, что позволило бы судну выйти из порта без задержек. Однако грузоотправители отклонили устное заявление капитана, сославшись на то, что заявление сделано очень поздно, груз прошел таможенную очистку и уже находится в цистернах на причале, а значит, должен быть вывезен полностью и без остатка (2545 т), как было заявлено в официальном письменном нотисе капитана.

Второго июля, взяв полный груз, судно не смогло выйти в рейс из-за недостаточных глубин наречном фарватере до высокой полной воды 6 июля, т. е. задержка отхода составила 3,3 суток. Компания поставила в вину капитану неправильное определение проходной осадки судна, несвоевременное уточнение в нотис количества заявленного к погрузке груза, а также непринятие мер для надлежащего документального оформления простоя судна и последующего взыскания демереджа с фрахтователя.

Лэйкер - озерник
Лэйкер — озерник

Оценка «требуемой ширины фарватера» тесно связана с характеристиками самого судна (габариты, загрузка, посадка, маневренность, особенности управляемости при ветре, и т. д.) точностными характеристиками используемых методов судовождения, гидрометеорологическими условиями плавания, и т. д. При этом применяют различные подходы: геометрический, вероятностный, экспериментально-статистический, математическое моделирование, проигрывание на тренажере и т. д.

По результатам многочисленных опубликованных исследований, для оценки требуемой ширины прямолинейного фарватера с односторонним движением можно использовать характеристики, представленные в табл. 1 для подходного канала порта Антифер, где В — ширина судна в метрах.

Таблица 1 Требуемая ширина прямолинейного фарватера с односторонним движением

Характеристика навигационной
обстановки (СНО)
Характеристика поперечного сноса
Слабый (до 0,5 узла)Средний (0,5 — 2,0 узла)Сильный (более 2 узлов)
Обычная (буи и створные знаки)10В
То же — плюс указатель положения судна с точностью до 10 м(6-6,5)В(8-9)В

 
При двустороннем движении требуемая ширина прямолинейного фарватера должна быть существенно больше, принимая во внимание не только размеры «полос движения» каждого судна, но и эффекты гидродинамического взаимодействия между судами при расхождении.

На поворотах требуемая ширина фарватера должна быть больше с учетом:

  • Дополнительной площади, занимаемой судном, с учетом угла дрейфа на циркуляции;
  • Дополнительных затруднений при маневрировании, в том числе — под воздействием ветра и/или течения;
  • Более низкой точности оперативного контроля за местоположением и движением судна на прямолинейной траектории;
  • Характеристик поворота (дополнительное уширение фарватера должно быть тем больше, чем больше угол поворота фарватера и чем меньше радиус поворота).
  • Так, при повороте фарватера на ΔК=30-45° дополнительное уширение фарватера должно быть не менее:

AFТр=2В                    (1)

При проектировании морских каналов обычно придерживаются следующих принципов:

  • угол поворота оси канала не должен быть более 30°;
  • радиус закругления оси канала должен быть не менее

RМИН=12L                    (2)

  • где L — длина расчетного судна. По исследованиям болгарских ученых

RМИН=(56,5)·L                    (3)

По данным рабочей группы «PIANC», существует очень высокая степень взаимного понимания различных исследователей в отношении того, что требуемая ширина фарватера должна быть не менее (5В), а радиусы закругления оси фарватера:

  • минимальный;
  • RМИН=5L

  • предпочтительный;
  • RСТ=10L                    (4)

Исследователи США рекомендуют значительно большие радиусы закругления (8, 10 или 12L). Существующие повороты в Суэцком канале имеют радиус от 2000 м до 3200 м, а в проекте расширения канала для танкеров дедвейтом до 250 тыс. тонн была предложена норма

RСТ=12L                    (5)

дающая «стандартный» радиус кривизны RСТ=5000 м.

Таким образом, для капитана судна при нормальных гидрометеорологических условиях рекомендуется рассматривать фарватер с радиусом закругления R>10L как «стандартный», а с радиусом R<5L — как «небезопасный».

Ситуация:

Вопрос о минимально-допустимом радиусе кривизны применительно к существующим фарватерам и каналам привлек особое внимание в конце 90-х годов в связи с действиями Турции по ограничению прохода крупнотоннажных танкеров и балкеров через пролив Босфор.

Принимая в качестве «ограничивающего параметра» характеристики наиболее крутых поворотов, турецкие исследователи указывают, что по нормам «РIЛХС» далее суда длиной L > 150 м ни в состоянии осуществлять плавание в проливе Босфор без должного учета влияния течений и ветра.

Общепризнанно, что фарватер должен иметь прямолинейные участки достаточной длины между двумя последовательными поворотами (изгибами). Наличие прямолинейных участков существенно повышает точность и надежность судовождения, безопасность прохода судов данным каналом или фарватером.

По оценкам «PIANC», длина прямолинейного участка должна быть не менее

SМИН=10·L                    (6)

Таким образом, с точки зрения «геометрических характеристик», безопасный фарватер при одностороннем движении судов определяется следующим образом (рис. 1):

UKC(ϕ,λ,t)                   UKCДОПFМИН                                 5B(прям,участок)FМИН                                 7В(поворот)К                                    30+45°SМИН                                 10LRМИН                                5L(предпочтительно RСТ10L)                    (7)

Если фарватер представляет собой шлюзованную систему, то понятие «безопасного фарватера» включает в себя и габариты шлюзов (длина и ширина камеры шлюза, глубины залегания «порога» на верхних и нижних воротах шлюза). Например, родился целый класс судов — «PANAMAXES», т. е. максимальный размер судна, способного проходить в грузу Панамским каналом.

Геометрические характеристики «Безопасного фарватера» при одностороннем движении
Рис. 1 Геометрические характеристики «Безопасного фарватера» при одностороннем движении

Важное значение имеет и возможность безопасного захода в шлюз. Так, если размеры камеры шлюза лишь незначительно превышают размеры судна, а заход в порт может быть выполнен лишь с крутого поворота, на самом малом ходу, при сильном течении и ветре, то такой шлюз вряд ли может считаться «безопасным» (по крайней мере, без достаточного буксирного обеспечения).

Еще одним ограничивающим фактором являются мосты. Проход разводных и наплавных (понтонных) мостов, а также паромных переправ обычно связан с определенными потерями времени. Само по себе это не связано с термином «безопасный фарватер», однако вопрос заключается в том, обеспечивается ли безопасная стоянка судна во время ожидания развода моста.

Стационарный мост, так же, как и шлюз, ограничивает доступность порта, т. к. мостовой пролет ограничивает допустимую габаритную высоту судна. Следуя под мостом, необходимо иметь полную уверенность, что габаритная высота судна (включая мачты, антенны, трубы) меньше подмостового габарита при данном уровне воды. В необходимых случаях принимается дополнительный балласт, судно специальным образом дифферентуется на корму (насколько это безопасно и приемлемо по глубинам и по условиям управляемости судна), а также применяются специальные устройства «заваливания» судовой мачты.

При этом необходимо принимать во внимание, что мостовые опоры сужают ширину свободного прохода, стесняют речной поток и увеличивают скорость течения. Особенно усложняется проход под мостами на повороте судового хода и при наличии свальных течений.

Если в порту, на фарватере, при входах в шлюзы и т. п. существует повышенная степень риска из-за сильных приливо-отливных течений, то оценка «безопасного порта» зависит и от мощности судового двигателя.

Для судна с «сильными» машинами этот фактор обычно не играет особой роли, т. к. входит в понятие необходимой квалификации капитана по управлению судном и маневрированию.

Если судно со «слабым» двигателем может дождаться спада течения и избежать риска, то такой порт не будет считаться «небезопасным».

Предлагается к прочтению:
Безопасный порт
Безопасный причал

Март, 09, 2018 219 0
Читайте также