Электронные средства местоопределения

«Электронные средства местоопределения» (ЭСМ) в данном контексте включают в себя приемоиндикаторы радионавигационных систем – «наземных (РНС) и спутниковых (СРНС), средства автосчисления, автопрокладки и видеопрокладки, системы индикации «электронных карт», а также навигационные автоматизированные комплексы.

Технико-эксплуатационные требования к ЭСМ определены в Резолюциях ИМО:

• А.817(19);
• MSC.86(70) – по ЭКНИС;
• А.818(19) – по АЛИ РНС «Лоран-С» и «Чайка»;
• MSC. 112(73) – по АПИ СРНС «NAVSTAR/GPS»;
• MSC.113(73) – по АПИ СРНС «ГЛОНАСС»;
• MSC. 114(73) – по оборудованию для приема дифференциальных поправок для СРНС «GPS» и «ГЛОНАСС»;
• MSC. 115(73) – по комбинированным АПИ «GPS» и «ГЛОНАСС»;
• MSC.64(67) – по интегрированным системам ходового мостика;
• MSC.86(70) – по интегрированным навигационным системам.

В соответствии с Правилом V/19 «СОЛАС-74», все суда, независимо от размера, должны иметь приемник глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) или наземной радионавигационной системы (РНС), либо другое средство, пригодное для использования в любое время в течение предполагаемого рейса, для определения текущих координат судна автоматическим способом.

Системы и оборудование, необходимые для соблюдения требований Правил V/19 и V/20 «СОЛАС-74», должны быть одобренного Администрацией типа.

Навигационное оборудование и системы, упомянутые в Правиле V/19, устанавливаются и обслуживаются так, чтобы свести к минимуму возможность возникновения неисправностей.

Навигационное оборудование и системы с альтернативными режимами работы должны иметь индикацию используемого режима работы.

Предлагается к прочтению: Указатели угловой скорости поворота

Интегрированные системы ходового мостика должны быть устроены так, чтобы неисправность одной из подсистем незамедлительно привлекала бы (звуковой и визуальной аварийно-предупредительной сигнализацией) внимание помощника капитана, несущего ходовую навигационную вахту, и не приводила бы к неисправности любой другой подсистемы.

В случае наличия неисправности в одной части интегрированной навигационной системы должна быть возможность для работы каждого оборудования системы или части системы отдельно.

Вахтенные ПКМ должны четко знать правила работы с ЭСМ, их возможности и ограничения, уметь эффективно пользоваться ими в различных условиях плавания.

Следует использовать руководство фирмы-изготовителя по эксплуатации данной аппаратуры, а также навигационные руководства, извещения мореплавателям и навигационные предупреждения, передаваемые по радио, чтобы быть уверенными, что соответствующие поправки применяются должным образом.

При выходе в рейс или входе в рабочую зону РНС приемоиндикаторы РНС должны включаться с необходимой заблаговременностью, в соответствии с правилами их технической эксплуатации. Перед началом измерений выполняются проверки, предусмотренные правилами, а у фазовой системы – и исключение неоднозначности отсчетов. Во время плавания приемоиндикатор, как правило, работает непрерывно, пока судно находится в рабочей зоне системы.

Необходимо периодически контролировать (с необходимой частотой), в том числе – с использованием других средств и методов навигационных определений, что оборудование работает надежно и точно, а текущая информация о местонахождении и движении судна может быть получена с требуемой точностью и частотой.

Обсервованные точки, полученные на границах рабочей зоны РНС, при плохом качестве сигналов, а также в районах, где линии положения на картах пересекаются под острыми углами, следует принимать с осторожностью. Необходимо учитывать также возможность потери приемоиндикатором одной или нескольких дорожек при быстрых искажениях радионавигационного поля из-за помех.

У отдельных типов РНС показания могут быть ненадежны в ночное время, при восходе/заходе солнца, при ионосферных возмущениях и магнитных бурях и т. п.

Многим РНС свойственны постоянные (для конкретных районов и условий) искажения радионавигационного поля. Соответствующие постоянные поправки, которые могут достигать нескольких микросекунд, учитываются:

1. вводом поправок непосредственно в сетки радионавигационных карт при их издании (переиздании); прокладка на такой карте измеренных радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсервации;
2. публикацией поправок в Руководствах по эксплуатации РНС фирмы-изготовителя, Атласах зон точности РНС, других специальных изданиях для мореплавателей; измеренные отсчеты радионавигационного параметра должны исправляться такими поправками перед прокладкой на радионавигационной карте;
3. вводом поправок в память автоматических приемоиндикаторов РНС и автоматическим их учетом в индицируемых обсервованных координатах, по которым место судна наносится либо на радионавигационную, либо на обычную навигационную карту.

Следует быть внимательным, чтобы не допустить «двойного» (и даже «тройного») учета одной и той же поправки.

Переменные поправки к отсчетам радионавигационного характера публикуются в специальных «таблицах поправок» и учитываются аналогичным образом.

При использовании преобразователей координат и автоматических приемоиндикаторов РНС любого типа (как наземных, так и спутниковых РНС) следует учитывать возможное различие геодезических систем координат, в которых работает РНС и составлена навигационная карта. Если на карте не приведены поправки для перехода от системы координат карты к системе «WGS-84», то такой картой следует пользоваться для определения места судна по РНС с осторожностью.

Подкомитет ИМО по безопасности на море (Циркуляр ИМО SN/Circ. 157 от 07.01.93) предупреждает судовладельцев и судоводителей о возможной опасности использования «неэквивалентных электронных картографических систем» (неэквивалентных «электронных карт»), в которых используются картографические данные, несовместимые с всемирной геодезической системой «WGS-84» и не соответствующие предварительным стандартам для электронных картографических навигационных систем («ECDIS»).

Хотя рассматриваемое оборудование и может быть полезным в судовождении, но при использовании его без должной осмотрительности и полного понимания его ограничений и возможных ошибок техники или низкого качества картографических данных (не основанных на официальных или официально установленных базах картографических данных, составляемых гидрографическими службами) в сочетании с точными системами определения места, такими как «NAVSTAR/GPS», это оборудование может быть скорее опасным, чем полезным для точного судовождения (ИМ 3612/93).

Поскольку приемоиндикаторы РНС выдают обсервованные координаты места судна относительно принятой для них геодезической системы, но не относительно побережья, причем возможны ошибки за пространственное распространение радиоволн (в том числе – аномального характера), то с приближением к побережью рекомендуется своевременно переходить на определения места судна по береговым ориентирам.

Если в математическом обеспечении приемоиндикаторов РНС (а также – и в САРПИспользование радиолокатора для расхождения!) предусмотрено «сглаживание» измеряемых параметров, то возможно искажение и отставание по времени выдаваемых данных от фактического текущего их значения, в особенности – при маневрировании судна. Данное ограничение компенсируется либо отключением «сглаживания» при маневрировании (если это возможно), либо учетом запаздывания и искажений индицируемых данных в соответствии с Руководством по эксплуатации прибора.

Ограничения конкретных радионавигационных систем детально рассматриваются в Руководствах по эксплуатации соответствующей аппаратуры и в Руководствах по навигации, с которыми судоводители должны быть тщательно ознакомлены.

Электронные средства местоопределения должны использоваться совместно с другими имеющимися навигационными средствами, а не противопоставляться им.

Такие навигационные системы, как «NAVSTAR/GPS», своей высокой надежностью и удобством в эксплуатации нередко «провоцируют» игнорирование всех остальных навигационных средств и методов и даже определенное «отвыкание» судоводителей выглядывать из окна рубки. Совершенно случайно судоводитель может выглянуть из окна рубки и обнаружить неожиданное присутствие земли – либо не выглянуть и не обнаружить.

Ходовой мостик

Отмели и даже маяки используются в приемоиндикаторах как «путевые (поворотные) точки» (без уточнения их позиций), а затем в процессе плавания судно садится на мель либо налетает на маяк до того, как начнет поворот на новый курс … На подходах к порту Себу (Филиппины) есть маяк, который был протаранен беспечным судном, в то время как три других судна сели на мель, которую этот маяк ограждает.

Это замечательный пример того, почему новые технологии не должны использоваться некомпетентными судоводителями – даже для того, чтобы попытаться сделать их более квалифицированными. Квалификация всегда является следствием должной тренировки.

Читайте также: Использование и эксплуатация технических средств судовождения и связи

Контроль за местоположением и движением судна двумя независимыми методами – это азбука навигации, а не высокая наука, и этими основами не следует пренебрегать.

Автоматизация судовождения несет для судоводителей обязанность проявлять должную предусмотрительность и внимательность. И если судоводители не будут проявлять такой предусмотрительности, то это вызовет усиление регулирующего давления от законодателей.

Ключевая фраза была сказана м-ром J. Cairns в Английском Адмиралтейском суде в 1967 году:

«Именно от людей зависит безопасность моря, и они не могут сделать большую ошибку, чем предположить, что машины могут делать всю свою работу за них».