Исполнение плана и контроль

Тщательно выполненная предварительная прокладка всего намеченного перехода, от причала до причала, включая районы лоцманской проводки, является главным и наиболее важным элементом «Плана перехода», на основании которого рассчитываются, строятся, оформляются другие элементы плана-таблицы предварительной прокладки (на весь предстоящий переход) и графические схемы отдельных, наиболее сложных, участков перехода (там, где это необходимо или целесообразно).

После завершения разработки «Плана перехода», когда будут известны с достаточной точностью ожидаемые моменты прохождения критических точек маршрута, решаются проблемы тактики исполнения разработанного плана.

При разработке «тактики» во внимание принимаются следующие основные факторы:

  • надежность и состояние судового навигационного оборудования;
  • расчетные моменты прохождения «критических» точек маршрута и вероятные параметры приливов и приливных течений;
  • метеорологические условия, особенно в районах, где часто наблюдаются периоды плохой видимости;
  • дневные либо ночные условия прохождения «критических» точек маршрута и влияние времени суток, видимости, освещенности на точность навигационных определений;
  • условия судоходства (судопотоки, плотность и интенсивность движения судов либо скопления судов), особенно в районах интенсивного судоходства и т.н. «фокальных точках», т.е. точках схождения морских путей.

Для капитана важно заранее оценить, не сможет ли какое-либо обстоятельство (например, прогноз ограниченной видимости в районе, где визуальные определения являются существенно важными в «критической» точке маршрута) создать неприемлемый риск для безопасного прохода судна и не следует ли заранее внести соответствующие коррективы в навигационный план с учетом преобладающих (или вероятнейших) погодных условий.

Навигационный план
Навигационный план

Следует также оценить, на каких участках перехода может возникнуть необходимость (или целесообразность) усиления вахты на мостике и в машинном отделении.

Проработка составленного «Плана перехода», тактики и особенностей его выполнения осуществляется ВСЕМ судоводительским составом судна под непосредственным руководством капитана.

Проработка перехода в полном объеме выполняется перед выходом в первое плавание по данному маршруту. Перед повторным рейсом по заранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке и правилах плавания, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах.

При длительных переходах «План перехода» рекомендуется прорабатывать по участкам, с необходимой заблаговременностью до подхода к каждому участку маршрута*. Особое внимание должно быть уделено проработке деталей «Плана перехода» в стесненных и портовых водах и на подходах к ним. При этом не должно быть упущено изучение районов, прилегающих к проложенному маршруту плавания и местам укрытия.

Общая оценка и проработка планируемого перехода со штурманским составом позволяет капитану и всей «команде мостика»:

  1. Получить ясное представление обо всех опасных районах и навигационных опасностях, выделить и оградить «опасными» линиями положения те районы, куда судно НЕ должно заходить;
  2. Определить «маршрутные коридоры», в пределах которых можно безопасно вести судно, принимая во внимание расчетные значения динамической осадки судна и запаса воды под килем, а также состояние судна, его оборудования и другие обстоятельства и условия плавания;
  3. Составить обоснованное представление о необходимых навигационных запасах («запасах безопасности») как по глубине, так и по расстоянию до опасностей, на различных участках перехода; требуемые навигационные запасы должны быть определены, согласованы и поняты всеми помощниками капитана.

«План перехода» должен быть гибким и может в любой момент пересматриваться, дополняться, изменяться капитаном судна в интересах безопасности и эффективности. Капитан и вахтенные помощники капитана не должны слепо следовать разработанному плану, если преобладающие условия и обстоятельства плавания делают отступление от плана необходимым для обеспечения безопасности судна.

Чтобы учесть вероятность попадания судна в более или менее благоприятные, чем предполагалось, погодные условия, расчет ожидаемого времени прибытия (ЕТА) для очередного порта захода должен основываться на альтернативных значениях; это даст капитану возможность исполнять свою обязанность проявлять благоразумие в отношении преобладающих обстоятельств и условий плавания, что остается одним из базисных принципов безопасного судовождения.

От капитана судна требуется выдерживать, в рамках условий обеспечения безопасной эксплуатации судна и насколько практически возможно, установленный чартером временной график движения судна. При этом условия чартера должны учитывать право и обязанность капитана проявлять благоразумие в отношении выбора безопасного маршрута перехода, следования переменной безопасной скоростью, поддержания необходимых минимальных навигационных запасов глубины под килем и расстояния от навигационных опасностей с учетом изменчивости погодных условий и надежности имеющейся гидрографической информации.

Химовоз
Химовоз компании Odfjell

Ссылки на условия чартера для обоснования более жесткого графика движения судна не должны приниматься, так как они не отвечают принципам безопасного судовождения.

Тем не менее, на практике нередко возникают споры (в том числе — арбитражные и судебные) между судовладельцем (менеджером) и фрахтователем судна, в особенности — при работе в тайм-чартере. Если не выдержана оговоренная тайм-чартером скорость, то на Компанию могут быть обращены убытки, связанные с превышением запланированного времени рейса. Если, напротив, чартерная скорость превышена и время сэкономлено, это не обязательно повлечет за собой доход: на Компанию могут быть обращены убытки, связанные с перерасходом топлива при более высокой скорости. Таким образом, капитану судна приходится постоянно решать сложную динамическую задачу: Оставшееся расстояние → требуемое ЕТА → требуемая скорость → нормы расхода топлива.

Индикаторы «электронных карт» («ECS», «ECDIS») обеспечивают, как правило, несколько вариантов автоматического решения этой динамической задачи, в том числе:

  • Расчет «ЕТА» в заданную конечную точку (или любую точку маршрута) из текущего места судна при заданной скорости хода (в узлах);
  • Расчет требуемой скорости хода для прибытия в заданную конечную точку маршрута в заданное время;
  • Расчет «ЕТА» в заданную конечную точку маршрута из текущего места судна при заданной норме расхода топлива (в т. ч. — при «экономическом ходе»).

Следование пониженной скоростью (экономическим ходом) по экономическим соображениям, даже когда причал в порту заведомо занят, должно быть согласовано с оператором (фрахтователем).

Когда причал заведомо занят, возникает возможность (по согласованию с оператором и/или фрахтователем) использовать имеющееся время для выполнения профилактики или ремонта (осмотра, переборки) главного двигателя, что в других обстоятельствах потребовало бы остановки судна в море с возможными штрафными санкциями, такими как вычитание времени простоя из оплаты по чартеру или потери демереджа для вовремя «прибывшего» судна.

Предлагается к прочтению:
Таблицы «Плана перехода»
«ТПП» компании «Acomarit»

Февраль, 21, 2018 97 0