Исполнение плана и контроль плана намеченного пути

Тщательно выполненная предварительная прокладка намеченного пути, от причала до причала, включая районы лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки, является главным и наиболее важным элементом “Плана перехода”, на основании которого рассчитываются, строятся, оформляются другие элементы плана-таблицы предварительной прокладки (на весь предстоящий переход) и графические схемы отдельных, наиболее сложных, участков перехода (там, где это необходимо или целесообразно).

После завершения разработки “Плана перехода”, когда будут известны с достаточной точностью ожидаемые моменты прохождения критических точек маршрута, решаются проблемы тактики исполнения разработанного плана.

Исполнение плана и контроль

При разработке “тактики” во внимание принимаются следующие основные факторы:

• надежность и состояние судового навигационного оборудования;
• расчетные моменты прохождения “критических” точек маршрута и вероятные параметры приливов и приливных течений;
• метеорологические условия, особенно в районах, где часто наблюдаются периоды плохой видимости;
• дневные либо ночные условия прохождения “критических” точек маршрута и влияние времени суток, видимости, освещенности на точность навигационных определений;
• условия судоходства (судопотоки, плотность и интенсивность движения судов либо скопления судов), особенно в районах интенсивного судоходства и т. н. “фокальных точках”, т. е. точках схождения морских путей.

Для капитана важно заранее оценить, не сможет ли какое-либо обстоятельство (например, прогноз ограниченной видимости в районе, где визуальные определения являются существенно важными в “критической” точке маршрута) создать неприемлемый риск для безопасного прохода судна и не следует ли заранее внести соответствующие коррективы в навигационный план с учетом преобладающих (или вероятнейших) погодных условий.

Следует также оценить, на каких участках перехода может возникнуть необходимость (или целесообразность) усиления вахты на мостике и в машинном отделении.

Проработка составленного “Плана перехода”, тактики и особенностей его выполнения осуществляется всем судоводительским составом судна под непосредственным руководством капитана.

Проработка перехода в полном объеме выполняется перед выходом в первое плавание по данному маршруту. Перед повторным рейсом по заранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке и правилах плавания, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах.

Предлагается к прочтению: Таблицы «Плана перехода»

При длительных переходах “План перехода” рекомендуется прорабатывать по участкам, с необходимой заблаговременностью до подхода к каждому участку маршрута. Особое внимание должно быть уделено проработке деталей “Плана перехода” в стесненных и портовых водахПлавание судов — портовые воды и на подходах к ним. При этом не должно быть упущено изучение районов, прилегающих к проложенному маршруту плавания и местам укрытия.

Общая оценка и проработка планируемого перехода со штурманским составом позволяет капитану и всей “команде мостика”:

1. Получить ясное представление обо всех опасных районах и навигационных опасностях, выделить и оградить “опасными” линиями положения те районы, куда судно НЕ должно заходить;
2. Определить “маршрутные коридоры”, в пределах которых можно безопасно вести судно, принимая во внимание расчетные значения динамической осадки судна и запаса воды под килем, а также состояние судна, его оборудования и другие обстоятельства и условия плавания;
3. Составить обоснованное представление о необходимых навигационных запасах (“запасах безопасности”) как по глубине, так и по расстоянию до опасностей, на различных участках перехода; требуемые навигационные запасы должны быть определены, согласованы и поняты всеми помощниками капитана.

“План перехода” должен быть гибким и может в любой момент пересматриваться, дополняться, изменяться капитаном судна в интересах безопасности и эффективности. Капитан и вахтенные помощники капитана не должны слепо следовать разработанному плану, если преобладающие условия и обстоятельства плавания делают отступление от плана необходимым для обеспечения безопасности судна.

Чтобы учесть вероятность попадания судна в более или менее благоприятные, чем предполагалось, погодные условия, расчет ожидаемого времени прибытия (ЕТА) для очередного порта захода должен основываться на альтернативных значениях; это даст капитану возможность исполнять свою обязанность проявлять благоразумие в отношении преобладающих обстоятельств и условий плавания, что остается одним из базисных принципов безопасного судовождения.

От капитана судна требуется выдерживать, в рамках условий обеспечения безопасной эксплуатации судна и насколько практически возможно, установленный чартером временной график движения судна. При этом условия чартера должны учитывать право и обязанность капитана проявлять благоразумие в отношении выбора безопасного маршрута перехода, следования переменной безопасной скоростью, поддержания необходимых минимальных навигационных запасов глубины под килем и расстояния от навигационных опасностей с учетом изменчивости погодных условий и надежности имеющейся гидрографической информации.

Ссылки на условия чартера для обоснования более жесткого графика движения судна не должны приниматься, так как они не отвечают принципам безопасного судовождения.

Читайте также: «ТПП» компании «Acomarit»

Тем не менее, на практике нередко возникают споры (в том числе – арбитражные и судебные) между судовладельцем (менеджером) и фрахтователем судна, в особенности – при работе в тайм-чартере. Если не выдержана оговоренная тайм-чартером скорость, то на Компанию могут быть обращены убытки, связанные с превышением запланированного времени рейса. Если, напротив, чартерная скорость превышена и время сэкономлено, это не обязательно повлечет за собой доход: на Компанию могут быть обращены убытки, связанные с перерасходом топлива при более высокой скорости. Таким образом, капитану судна приходится постоянно решать сложную динамическую задачу: Оставшееся расстояние → требуемое ЕТА → требуемая скорость → нормы расхода топлива.

Индикаторы “электронных карт” (“ECS”, “ECDIS”) обеспечивают, как правило, несколько вариантов автоматического решения этой динамической задачи, в том числе:

• Расчет “ЕТА” в заданную конечную точку (или любую точку маршрута) из текущего места судна при заданной скорости хода (в узлах);
• Расчет требуемой скорости хода для прибытия в заданную конечную точку маршрута в заданное время;
• Расчет “ЕТА” в заданную конечную точку маршрута из текущего места судна при заданной норме расхода топлива (в т. ч. – при “экономическом ходе”).

Следование пониженной скоростью (экономическим ходом) по экономическим соображениям, даже когда причал в порту заведомо занят, должно быть согласовано с оператором (фрахтователем).

Когда причал заведомо занят, возникает возможность (по согласованию с оператором и/или фрахтователем) использовать имеющееся время для выполнения профилактики или ремонта (осмотра, переборки) главного двигателя, что в других обстоятельствах потребовало бы остановки судна в море с возможными штрафными санкциями, такими как вычитание времени простоя из оплаты по чартеру или потери демереджа для вовремя “прибывшего” судна.

Использование плана перехода

Каждый план рейса или перехода, так же как и все подробности этого плана, должны получить одобрение капитана до начала рейса или перехода, поэтому подготовка плана рейса должно осуществляться строго по установленным нормативам и требованиям.

Закончив подготовку плана рейса или перехода, как только можно будет определить предполагаемое время отхода и прихода с достаточной точностью, рейс или переход должен выполняться в соответствии с планом или любыми внесенными в него изменениями.

План должен быть на мостике под рукой у вахтенных помощников, чтобы была возможность незамедлительно им воспользоваться.

Следование судна в соответствии с планом рейса должно тщательно и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые в план, должны соответствовать Руководству ИМО, и они должны регистрироваться четко и ясно.

Разработанные и заполненные планы перехода (таблицы предварительной прокладки и графические схемы) должны храниться на судне не менее 1 года.

Компании обычно требуют, что копия разработанного и заполненного “Плана перехода”, который судно выполняет впервые за последние два года, должна быть выслана в адрес Службы мореплавания Компании из первого же подходящего порта захода авиапочтой.

Разработанные и хранящиеся на судне “Планы переходов” рекомендуется использовать для последующих рейсов по соответствующим маршрутам. Необходимо, однако, обращать особое внимание на то, чтобы:

• “План перехода” должным образом корректировался и дополнялся, а содержащаяся в нем информация оставалась действительной (приведенной к дате плавания);
• Перед каждым новым переходом должна заново делаться полная оценка условий и обстоятельств перехода, в особенности – по “критическим точкам”;
• Перед каждым новым переходом должна выполняться проработка “Плана перехода” всем судоводительским составом, учитывая как опыт предыдущих рейсов, так и новые изменения в навигационной обстановке и правилах плавания.

Наличие и качество исполнения “Плана перехода” как по законченному переходу, так и по всему предстоящему переходу (“от причала до причала”) проверяется органами “Государственного Портового Контроля”.

Предлагается к прочтению: Исполнение плана и контроль

Организация планирования и выполнения переходов контролируется Компанией в рамках введенной “Системы управления безопасностью” (“СУБ”).