“ТПП” компании “Acomarit”

“Таблицы предварительной прокладки маршрута” (стандартные формы) определены в “ACOMARIT NAVIGATION MANUAL” (ACO/NAV/001) и периодически корректируется. В “Руководстве” 1996 г. было включено 4 стандартных формы:

1. Route Assessment (Оценка и выбор маршрута перехода) – Form 108 (табл. 1);
2. Sea Passage Plan – Form 104/105 (табл. 2, 3);
3. Passage Plan (Pilotage) – Form 106 (табл. 4).
4. Форма “Оценка и выбор маршрута перехода” (Form 108) заполняется на стадии.

“Assessment” (см. статью Сбор и оценка информации“Планирование морского перехода”) в тех случаях, когда возможны альтернативные варианты выбора маршрута предстоящего перехода, например:

1. При океанском плавании – выбор между кратчайшим путем (ДБК) и более длительными рекомендованными путями, где может быть получен выигрыш в путевой скорости и/или ожидаются более благоприятные погодные условия;
2. При следовании с Ближнего Востока на Дальний Восток – использование Малаккского/Сингапурского проливов либо пролива Ломбок;
3. При следовании из Атлантики на Европу и Балтийское море – пройти Английским каналом/Па-де-Кале либо обогнуть Великобританию с севера, и т. д.

 
Оценка возможных маршрутов выполняется “Навигационным помощником” и капитаном, краткая характеристика пути записывается в графу “Summary of Route”. Если на каком-то маршруте может осуществляться проводка судна БГМЦ/НИСП, это тоже становится важным элементом оценки. Компания указывает, что существенно важным моментом является квалифицированная оценка степени вероятного риска на каждом маршруте.

Решение о выборе маршрута (Route Selected) принимает капитан ~ с указанием оснований для такого выбора (Master’s Reason for Selection). Если у капитана возникают сомнения относительно выбора маршрута, он может связаться с офисом компании-менеджера и/или запросить консультацию от БГМЦ/НИСП (копия запроса направляется в офис).

Предлагается к прочтению: Таблицы «Плана перехода»

Форма “Sea Passage Plan – Form 104” представляет собой общую характеристику маршрута перехода, его “титульный лист” (табл. 2). Характеристики даются как по порту отхода (“DEP” – Departure), так и по порту назначения (“ARR” – Arrival). Продолжительность предстоящего перехода (STEAMINGTIMES) рассчитывается для различных скоростей хода. Учитывается также разность часовых поясов (TIME CHANGE) с тем, чтобы предвычислить ожидаемое время прибытия (ЕТА) по местному поясному времени порта. Осадки должны быть указаны по носу, по корме, на миделе (F, А, М соответственно).

Форма “Sea Passage Plan – Form 105” (табл. 3) представляет собой “ТПП” для “морского” участка перехода. Хотя обозначения достаточно стандартны, формат таблицы существенно отличен от “ТПП” компании “UNICOM”.

1. “WP” № – номер “маршрутной точки”, от которой начинается данный курс;
2. “Reference Point”, “Bearing and Distance” – служат для “привязки” этой “маршрутной точки” к береговому опорному ориентиру;
3. “Latitude/Longitude” – географические координаты “маршрутной точки”;
4. “Course to Steer” – в данном случае означает “TRACK”, т. е. истинное направление линии заданного пути (но НЕ курса!);
5. “DIST. ON COURSE” = “DIST. ON TRACK”;
6. “DIST. TO GO” = “DIST. TO DESTINATION”;
7. “MAX DRAFT” – максимальная статическая осадка судна;
8. “MIN DEPTH” – минимальная глубина (по карте) на данном курсе;
9. “EST SQUAT” – оценка величины проседания судна на мелководье;
10. “UKC” – “Under-Keel Clearance” – расчетный запас глубины под килем;
Параметры (7-10) в таблице компании “UNICOM” для “морского” перехода отсутствуют. Информация справочного характера вынесена в нижнюю часть таблицы:
11. “PUBLICATIONS” – указываются навигационные пособия для данного района (№ тома, страницы, пункты, номера, и т. п.);
12. “GENERAL COMMENTS” – комментарии общего характера, информация, предупреждения (например, предупреждения о пересекающих судопотоках, путях движения паромов, районах скопления рыболовных судов; информация о СРД; требования по точности, частоте обсерваций; информация по “параллельному индексированию”, и т. п.);
13. “COMMUNICATIONS” – информация о каналах связи, системах “маршрутных донесений”, районах “NAVTEX”, и т. п.;
14. “EMERGENCY PROCEDURES” – возможные оперативные действия в случае отказа СЭУ, рулевого устройства, и т. п.; сведения о возможности постановки на якорь в случае необходимости; требования по донесениям о чрезвычайной или аварийной ситуации (со ссылкой на “SOPEP”), и т. п.;
15. “HAZARDS/CURRENT/TIDES/WEATHER DATA” – самая последняя информация об опасностях, течениях, приливах, погодных условиях (особо – о поперечных течениях), и т. д.;
16. “MASTER’S COMMENTS” – указываются не только комментарии, но и организационные требования (например, когда следует предупредить капитана; какие предосторожности предпринять; особые инструкции; и т. д.), а также подчеркиваются характерные для данного участка перехода риски.

Форма “PASSAGE PLAN (PILOTAGE) – FORM 106” (табл. 4) представляет собой “ТПП” для плавания в стесненных водах и районах лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки и несколько более простая по сравнению с “ТПП” компании “UNICOM”.

Информация общего характера вынесена в верхнюю часть таблицы:

1. “SHIP STATUS” – указывается не только состояние загрузки судна, но и любые обстоятельства, влияющие на безопасность плавания (например, одна РЛС вышла из строя – Береговая Охрана США требует плавание только в светлое время суток);
2. “BRIDGE STATUS” – указывается поименно состав ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике на мостике; если в процессе лоцманской проводки планируются изменения в составе вахты, это должно быть вписано в графе “REMARKS”;
3. “VHF CHANNELS” – указываются рабочие каналы УКВ для данного порта (Портовый контроль/оператор СУДС, лоцман, буксиры, терминал, береговая охрана, и др.);
4. “WEATHER” – указываются ключевые моменты последнего полученного прогноза погоды и/или последней информации, полученной от портовых властей/лоцманской станции;
5. “TIDAL DATA” – указываются моменты и высоты полных и малых вод, более подробная информация (ежечасная распечатка, график прилива, и т. п.) прилагается к таблице на отдельном листе;
6. РАСЧЕТ ГЛУБИН – указываются статические осадки судна (DRAFT) носом, кормой и на миделе (F, А, М), требуемый “UKC”, расчетное значение проседания судна на мелководье при планируемой скорости хода, минимальные (лимитирующие) глубины на карте по маршруту перехода, а в последней строке – требуемая высота прилива (Ht of Tide required) для обеспечения нужного запаса глубины под килем.

 
В основной части таблицы указываются конкретные данные по каждому курсу (элементы, отмеченные (*), должны быть четко показаны на картах):

1. “WP ID (ENTIFICATION)” – каждая “маршрутная точка” должна быть обозначена буквой латинского алфавита, начиная с “А”; для длительных переходов применяются “сдвоенные” обозначения (FF, ВВ, и т. д.); применение цифр не рекомендуется, чтобы не было путаницы с “SEA PASSAGE PLAN”;
2. “REFERENCE POINT” – “привязка” маршрутных точек пеленгом и дистанцией к “опорным” навигационным ориентирам (в т. ч. – точки подачи команды на руль – “WOP’s”);
3. “TIME” – указывается оперативное время, начиная с (00:00) в точке “А”; Перед подходом (перед началом лоцманской проводки) рассчитывается “ЕТА” – ожидаемое время прибытия в начальную точку “А”, и в знаменателе под оперативным временем везде указывается местное поясное время;
4. “ENGINE STATUS” – планируемые ступени хода и изменение режима работы СЭУ;
5. “EST(IMATED) SPEED” – расчетная путевая скорость;
6. “TRACK” – истинное направление ЛЗП;
7. “PREDICTED CURRENT” – расчетное направление и скорость течения;
8. “EST SET” – расчетная поправка на снос течением (из навигационного скоростного треугольника – “обратная” задача на учет течения);
9. “COURSE” – курс для рулевого при данных элементах сноса (впоследствии будет корректироваться по фактическим условиям, но предварительный расчет поможет избежать грубых промахов – например, в знаке поправки на снос);
10. “DIST(ANCE) TO GO – расстояние до очередной “WOP”, т. е. длина прямолинейного отрезка курса;
11. “UNDER KEEL” – расчетный “UKC”;
12. “FIX METHOD” – методы контроля за местоположением и движением судна;
    —Основной/дублирующий методы навигационных определений места судна;
    —Данные для “параллельного индексирования” (опорный ориентир и “тройка” кросс-индексов);
13. “REMARKS” – общие замечания и предупреждения (они также должны указываться на картах), а также детальная информация относительно: основных опасностей и рисков;
—Позиций возможного разворота, выхода с фарватера, постановки на якорь (“ABORT POSITION”);
—Возможные альтернативные пути (“ALTERNATIVE ROUTES”) и/или пути выхода на глубокую воду, в безопасный район (“ESCAPE ROUTES”);
—Точки возможной постановки на якорь в чрезвычайных и аварийных ситуациях (“EMERGENCY ANCHORAGES”);
—Дистанции для “Параллельного индексирования” и принятый навигационный запас по ширине (“SAFE MARGINS”).

Компания обращает особое внимание судоводителей на расчет точек подачи команды на руль (WOP’s), положение которых зависит от планируемого угла перекладки руля, скорости хода, продолжительности поворота с учетом действующего ветра и течения. Компания предупреждает, что ТПКР достаточно субъективны и представляют собой не более чем ориентировочный расчет (“Such positions are very subjective and cannot be more than a calculated guess”).

Читайте также: Стандартная процедура действий и анализа «UKC»

Остается открытым вопрос об учете расстояний, проходимых судном на циркуляции. В графе (10) – “DIST. TO GO” – требуется дать итоговую строку “TOTAL”, однако по смыслу графы (10) итоговая цифра будет включать лишь сумму прямолинейных курсов, а все циркуляции “выпадают” из расчета (хотя в стесненных водах они могут составлять значительный процент проходимого судном расстояния). Один из вариантов выхода из положения – в каждой строке в графе (10) указывать длину прямолинейного участка и рядом (в скобках) указывать длину последующего плавания судна на циркуляции (особенно если это так называемая “затянутая” циркуляция, т. е. плавный поворот с большим радиусом).

Если судно оборудовано указателем угловой скорости поворота (гиротахометром), то в графе “REMARKS” представляется целесообразным указывать также расчетную угловую скорость поворота.

В более ранних руководствах компании “ACOMARIT” рекомендовалась более простая форма “PASSAGE PLAN (PILOTAGE) – Form 77” (табл. 1), которая в настоящее время отменена.

С точки зрения инженерной психологии именно эта форма была наиболее удачной и ориентированной на “лоцманские” методы судовождения:

1. Центральная “стрела” всегда смотрит вперед – обычная ориентация для судоводителя в стесненных водах (аналогично режиму “Курс” – “HEAD UP” – в судовых РЛС);
2. В центральной графе по каждому курсу указывается главная информация: курсы, скорости, глубины;
3. В боковых графах – опорные ориентиры и другие элементы обстановки “справа” и “слева” по борту и, соответственно, повороты на новый курс и применяемые методы контроля за местоположением и движением судна.

Схема такого типа была бы чрезвычайно удобной именно на “Conning Position”, не требуя частых обращений капитана к навигационной карте.