Работа ледокола при проводке судов во льдах

Ледоколы играют важную роль в обеспечении безопасности судоходства в условиях замерзающих морей и океанов. Основная задача ледоколов — обеспечить проход судов через замерзшие воды, создавая проходимые маршруты во льдах. Они специально спроектированы и оснащены для маневрирования и разрушения льда, чтобы обеспечить безопасное движение судов.

Процесс проводки судов включает оценку ледовых условий, выбор наиболее безопасного маршрута и создание проходов через лед. Ледоколы используют различные методы для преодоления льда, такие как катапультирование, разбивка льда, прокладывание каналов и многие другие. Эти методы помогают ледоколам эффективно разрушать или освобождать лед, обеспечивая проход судов.

Разведка льда корпусом

В сложных ледовых условиях, при отсут­ствии видимости или невозможности в силу технических, погодных или иных причин прове­сти ледовую авиаразведку (рис. 1), капитаны ледоколов прибегают к разведке льда корпусом.

Разведку корпусом выполняют с целью определения проходимости льда на непротя­женных участках ледовой трассы или при про­ходе перемычек сплоченного льда.

Применение этой разведки целесообразно в том случае, если имеется воз­можность оставить караван на некоторое время без ледокола, не опасаясь за его безопасность (на кромке льда, на разводьях или в местах естественных укрытий). Подойдя к участку, проходимость которого вызывает сомнение, караван останав­ливается, а ледокол корпусом преодолевает сомнительный участок. По результатам разведки делают вывод о проходимости льда. Если участок проходим, то в зависи­мости от его сложности сразу решается вопрос о способе проводки каравана (весь караван сразу, по одному судну или на буксире) и ледокол продолжает проводку. Если по результатам разведки окажется, что лед непроходим, то караван останав­ливается в безопасном месте до улучшения ледовой обстановки.

Достоинством метода разведки корпусом является его наглядность и ощути­мость. Капитан ледокола получает точную информацию о проходимости льда на данном участке и сразу решает вопрос о составе и способе проводки каравана. Ле­довая разведка корпусом позволяет избежать заводки каравана в непроходимый лед (что не всегда удается при других видах ледовой разведки).

Недостатки метода:

• неизбежна остановка каравана;
• разведка проводится на небольшом расстоянии от каравана (примерно 10 миль).

Скорость ледокола, разрушение льда

Движение ледокола во льдах может осуществляться непрерывным ходом, переменными ходами, форсированием льда с разгона. Движение ледокола непре­рывным ходом с установившейся скоростью возможно, если суммарная тяга греб­ных винтов достаточна для преодоления ледового сопротивления. Если сила ледо­вого сопротивления превышает максимальную тягу гребных винтов, ледокол мо­жет преодолевать лед только с разгона — набегами. При непрерывном движении ледокола во льдах скорость его зависит в основном от ледового сопротивления и характеристик судна. При работе набегами вспомогательные операции (реверсиро­вание – отход – разгон) занимают сравнительно много времени. На среднюю ско­рость движения ледокола оказывают существенное влияние маневренные качества судна и тактические приемы, применяемые судоводителем.

Предлагается к прочтению: Ледокольная проводка транспортных судов

При движении в сплошных льдах ледокол наползает на ледяной покров и продавливает его форштевнем. По мере продвижения вперед, во время которого дифферент на корму увеличивается, в контакт со льдом вступает носовая часть корпуса ледокола, ломающая лед. При этом наблюдаются небольшое рыскание и изменение крена, связанные с неодновременностью ломки льда левым и правым бортами. За кормой ледокола остается канал: у краев — крупные льдины, в сере­дине — «ледяная каша». Непосредственно за кормой ледокола в зоне действия струй воды, отбрасываемых винтами, образуется полоса чистой воды (рис. 2).

Однако при следовании ледокола в дрейфующих льдах, подверженных сжа­тию, канал за ледоколом будет выглядеть иначе, а условия проводки за ледоколом будут значительно сложнее, так как канал может затягиваться льдом сразу за кор­мой ледокола, а на расстоянии 100-150 м от нее уже не останется и следа от про­шедшего ледокола. Канал, образуемый ледоколом, играет важную роль в тактике проводки транспортных судов.

Ввод каравана в лед

До подхода к кромке льда капитан ле­докола уменьшает ход, а затем останавливает караван на чистой воде, затем проводит раз­ведку и выбирает наиболее безопасное место для ввода каравана в лед (рис. 3).

Караван вводится в лед малым ходом. Канал должен быть прямым, первый поворот во льду ледо­кол может сделать только после того, как все суда каравана войдут в лед, подтянутся на заданную дистанцию и караван начнет нормальное движение. После этого ледокол может увеличивать ход. При вводе судов в лед через наветренную кромку, состоя­щую из крупнобитого льда, ледокол вначале разбивает этот лед на некотором про­странстве, а затем заводит суда в лед по одному. Если ледовая обстановка тяжелая и вход в лед опасен, караван ложится в дрейф на чистой воде и ожидает улучшения ледовой обстановки.

Проводка судов в разреженных льдах

В разреженных льдах капитан ледокола ведет караван в основном по чистой воде, обходя скопления льда. Скорость движения каравана в этом случае выбирают в зависимости от сплоченности льда и возможностей транспортных судов. Так, при плавании в редком льду (до 3 баллов) скорость ограничивается наибольшей скоро­стью самого тихоходного судна в караване, поскольку такой лед не ограничивает движения каравана. При плавании в разреженном льду (до 7 баллов) скорость бу­дет определяться возможной скоростью концевого судна.

Обходя отдельные крупные льдины, ледокол не должен к ним прижиматься, так как следующее за ним судно, касаясь этих льдин или отходящих от них под­водных таранов, может получить повреждения. Обходить такие льдины следует по возможности с наветренной стороны. Капитан ледокола должен информировать суда, каким бортом надо обходить тяжелые льдины. В условиях ограниченной ви­димости скорость каравана должна быть снижена.

Проводка судов в сплоченных льдах

Обнаружив впереди сплоченный лед, капитан ледокола предупреждает об этом суда каравана. Если ледоколу предстоит форсировать перемычку, каравану дается указание остановиться или уменьшить ход. После этого ледокол форсирует перемычку, затем возвращается к судам и возобновляет проводку в соответствии с новыми ледовы­ми условиями. Если после форсирования перемычки в канале, пробитом ледоколом, остается битый лед, не позволяющий прове­сти сразу весь караван, прибегают к проводке каравана по частям или по одному судну на буксире. Ледокольная проводка в сплоченных льдах осуществляется на коротких дистанциях, так как канал за ледоколом быстро затягивается льдом. Это требует от судоводителя повышенного внимания и готовности осуществить маневр для избежания навала на впереди идущее судно в случае его внезапной остановки. При проводке в сплоченном льду на пути каравана может встретиться тяжелый лед, который ледокол не в состоянии будет преодолеть безостановочно. В данном слу­чае он вынужден будет пробивать канал многократными ударами с разбега. Канал ледоколом может прокладываться одинарным и «елочкой».

Пробивая одинарный канал, ледокол рискует заклиниться. Кроме того, такой канал в сплоченных льдах быстро затягивается и становится трудно проходимым для судов каравана. Поэтому прокладка канала способом «елочка» в сплоченном льду предпочтительнее. Он значительно шире, чем одинарный, вероятность закли­нивания ледокола в нем мала, проводка каравана значительно облегчается.

Приступая к форсированию льда, капитан ледокола определяет длину разбе­га, необходимую для разрушения льда ударами. Достигнутый при первых ударах эффект указывает капитану требуемую длину разбега. Если форсирование льда до­стигается при небольшой длине разбега, то нет необходимости ее увеличивать. При длинных разбегах эффект разрушения льда получается лучше, но он достигается с большой затратой времени, и в итоге работа с длинных разбегов оказывается менее производительной.

При ударе о лед ледокол резко теряет инерцию, медленно вползая на лед и разрушая его главным образом тяжестью носовой части, создающей вертикальное давление. До момента окончательной остановки машинам ледокола необходимо дать полный задний ход.

Если задний ход будет дан с опозданием, ледокол может заклиниться во льду и потребуется много времени для его освобождения. После того как ледокол ото­рвется ото льда или сойдет с него на полном ходу, необходимо замедлить движе­ние назад, чтобы не повредить руль и гребные винты о лед. При этом следует пом­нить, что наиболее сильные удары гребными винтами о лед бывают тогда, когда ледокол идет задним ходом, а винты вращаются на передний ход (и наоборот). Для гашения инерции назад трехвинтовому ледоколу в крайнем случае можно допу­стить работу передним ходом для среднего винта, наиболее хорошо защищенного ото льда.

Выполняя проводку в сплоченных льдах, ледокол должен избегать крутых поворотов, так как не все транспортные суда в состоянии делать крутые повороты. Для того чтобы поворот во льду был более плавным, осуществлять его на ледоколе лучше только рулем, а не двигателем.

Проводка судов при сжатиях льда

В условиях сжатия льда, когда канал за ледо­колом закрывается почти сразу за его кормой, суда проводят по одному. Иногда каждое суд­но проводят 2 ледоколами: один ведет судно на буксире, а второй пробивает канал. При этом двигатели буксируемого судна могут ра­ботать до полного хода и льды будут преодо­леваться суммарной мощностью буксирующе­го и буксируемого судов.

Тактика проводки судов в условиях сжатия льда зависит от числа и мощно­сти ледоколов, степени сжатия льда, типа проводимых судов. При сравнительно небольшом сжатии льда иногда применяется работа ледоколов «на откол» в строю уступа. В этом случае ледоколы следуют параллельными курсами, причем ледокол, ведущий караван, идет с наветренной стороны. Лед из канала ледокола, ведущего караван, смещается по ветру в каналы головных подветренных ледоколов.

В сжатых сплоченных льдах иногда применяется способ проводки судов, называе­мый «тандем», при котором вспомогательный ледокол, буксирующий судно вплотную, бе­рется на буксир головным ледоколом также вплотную и, упираясь своим форштевнем в кормовой вырез головного ледокола, помогает ему преодолевать лед.

При проводке каравана в сплоченных льдах отдельные суда иногда застревают во льду и не могут двигаться дальше. Происхо­дить это может по следующим причинам:

• в канале за ледоколом битый лед быстро сбивается в плотную массу;
• канал за ледоколом закрывается льдом под воздействием ветра или течения;
• ледокол делает слишком крутые повороты.

Для освобождения судна, застрявшего во льдах, капитан ледокола выполняет околку (рис. 4).

При этом применяют­ся в основном два способа:

• околка с хода,
• околка кормой ледокола.

При первом способе ледокол выхо­дит из кильватерного строя и, описав пол­ную циркуляцию, заходит с кормы за­стрявшего судна. Пройдя вдоль его борта, подводит свою корму к форштевню ока­лываемого судна и выводит его за собой.

Второй способ — наиболее быстрый и удобный. Он заключается в том, что ледокол проходит на заднем ходу кормой вдоль застрявшего судна, разрушая лед вдоль его борта, а затем, дав передний ход, подает сигнал «Иду вперед, следуйте за мной». Капитан окалываемого судна должен тронуться с места к моменту, когда корма ледокола поравняется с мидель-шпангоутом судна.

Способ околки определяется состоянием льдов. При сравнительно легких льдах применяется второй способ, а при тяжелых — первый. Околка задним ходом в тяжелых льдах связана с опасностью поломки винта и руля. Иногда оказывается достаточно подойти к форштевню застрявшего судна и винтами размыть создав­шуюся в районе носовой части ледяную пробку.

Когда ледокол разобьет лед с подветренного борта, судно будет отжато вет­ром в сторону разбитого льда, при этом слабеет сцепление со льдом наветренного борта и судно, дав ход, легко последует за ледоколом. В штиль или при слабом ветре, а также при попутных и встречных ветрах околку производят с того борта, вдоль которого лед слабее. В этом случае канал образуется не только вследствие разрушения льда, но и вследствие расталкивания льдин.

Околка эффективна тогда, когда ледокол проходит мимо застрявшего судна на небольшом расстоянии от борта, измеряемом метрами, но такое расстояние со­здает опасность навала ледокола и требует от капитана ледокола особой внима­тельности. Обычно во время околки судна караван стоит на месте. Такая остановка может вызвать застревание других судов каравана. Поэтому ледокол после освобождения застрявшего судна проходит вдоль каравана с подветренной стороны и таким образом освобождает все суда каравана.

Освобождение ледокола от заклинивания

При форсировании перемычек, на стыках полей, при сдвиге полей, сжатии нередко происходит заклинивание ледокола.

Под заклиниванием ледокола во льдах по­нимают его вынужденную остановку, в резуль­тате которой он не в состоянии продолжать движение вперед или сойти со льда задним хо­дом. Следует различать заклинивание со всплы­тием корпуса и без всплытия. В обоих случаях освобождению ледокола от заклинивания пре­пятствуют силы трения между льдом и обшивкой.

Читайте также: Самостоятельное плавание судна во льдах

Заклинивание со всплытием чаще всего наблюдается при работе ледокола набегами в тяжелых сплошных торосистых льдах. Здесь возможны два случая за­клинивания: средней частью корпуса и форштевнем, происходящее вследствие вползания носа ледокола на лед.

Заклинивание без всплытия корпуса наблюдается в тяжелых битых льдах большой сплоченности или в канале, проложенном в торосистых льдах. В таких условиях свободному раздвиганию льда в стороны препятствуют крупные льдины или кромки канала. Вследствие этого обломки льда, находящиеся в непосредствен­ной близости к судну, сжимаются. Это приводит к появлению реактивных давле­ний на корпус, которые в свою очередь вызывают появление значительных сил трения.

В первую очередь при заклинивании прибегают к работе гребных винтов попеременно на задний и передний ход с постоянной перекладкой руля с борта на борт. Этот метод освобождения применяется при освобождении от заклинивания как ледоколов, так и транспортных судов, у которых нет специальных систем и устройств для освобождения от заклинивания. Попеременной работой машины на передний и задний ход, а также перекладкой руля с борта на борт стремятся «расшевелить» судно и уменьшить силу трения между корпусом и льдом. На ледоколах, помимо перекладки руля, действенную помощь для освобождения от заклинивания может оказать работа бортовых гребных винтов «враздрай», а также кратковременная форсированная работа главного двигателя. Надежным средством освобождения ледокола являются креновая и дифферентная системы.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт,1973.-110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.