Основы безопасности мореплавания

Система управления безопасностью компании и судна

Международная морская организация 04 нояб­ря 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – 74 главы IX «Управление безопасной экс­плуатацией судов».

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу. Целью Кодекса является создание таких процедур управления, чтобы максимально сни­зить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».

В соответствии с МКУБ каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Система управления безопасностью – это структурированная и до­кументированная система, позволяющая персоналу компании и ее судов эффек­тивно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:

• ПРОЦЕДУРЫ кто и что делает;
• ИНСТРУКЦИИ что и как делать;
• ОТВЕТСТВЕННОСТЬ кто это делает;
• ПОЛНОМОЧИЯ кто регулирует.

Основным нормативно-правовым документом СУБ компании является Руко­водство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое опи­сывает:

• цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;
• назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
• обязанности, полномочия и ответственность персонала;
• состав документов, регламентирующих деятельность системы, их испол­нение и ведение.

Отсутствие сертификации по СУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров.

Основные международные документы, определяющие СУБ

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О СТАНДАРТАХ ПО ПОДГОТОВКЕ, ДИПЛОМИРОВАНИИ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ ДЛЯ МОРЯКОВ – ПДНВ (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW). Конвенция устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет ос­новные принципы несения ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике на мостике, в машинном отделении и ра­диорубке. Конвенция определила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно – вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключи­тельно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогу­лочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:

1. Требования в отношении общих положений.
2. Требования в отношении капитана и палубной команды.
3. Требования в отношении машинной команды.
4. Требования в отношении радиоспециалистов.
5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.
6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.
7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.
8. Требования в отношении несения вахт.

Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственно­сти: уровень управления (Management level), уровень эксплуатации (Operational level), вспомогательный уровень (Support level).

Судам выдается «Свидетельство о минимальном составе экипажа», в кото­ром указывается число членов экипажа и подтверждается, что квалификация и ука­занное число экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружаю­щей среды.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗ­НИ НА МОРЕ – SOLAS-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea – SO­LAS -74). Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвеча­ющих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их фла­гом, исполняли требования SOLAS. Для доказательства соответствия на судно вы­даются множество сертификатов, предписанных Конвенцией. Подобные докумен­ты, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Админи­страцией флага, либо от ее имени («по уполномочию Администрации»).

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам ин­спектировать суда, плавающие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование суще­ственно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

Конвенция SOLAS включает:

• Глава I – Общие положения
• Глава II-1 – Конструкция – устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки
• Глава II-2 – Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара
• Глава III – Спасательные средства и устройства
• Глава IV – Радиосвязь
• Глава V – Безопасность мореплавания
• Глава VI – Перевозка грузов
• Глава VII – Перевозка опасных грузов
• Глава VIII – Ядерные суда
• Глава IX – Управление безопасной эксплуатацией судов
• Глава X – Меры безопасности для высокоскоростных судов
• Глава XI – Специальные меры по повышению безопасности на море
• Глава XII – Дополнительные меры безопасности для навалочных судов

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛАХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ НА МОРЕ – МППСС-72 (International Regulations for Preventing Collisions at Sea – COLREG). МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, для предупреждения столкновения при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов, при плавании на виду друг друга и в условиях ограниченной видимости. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном в темное время суток, звуковые и световые сигналы, которые должны подаваться в различных си­туациях; регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕ­НИЯ С СУДОВ – МАРПОЛ-73/78 (International Convention for the Prevention of Pol­lution from Ships – MARPOL-73/78). Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 го­да и применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Кон­венции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условия. Конвен­ция содержит 6 Приложений:

• Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, согласно которым запрещается всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 рег. т и более, не яв­ляющегося нефтяным танкером.
• Приложение II. Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом.
• Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными вещества­ми, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах.
• Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в море сточных вод, за исключением специально оговоренных случаев.
• Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
• Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов, которые предусматривают наличие Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы, так называемое свидетельство IAPP (International Air Pollution Prevention Certificate), для каждого судна валовой вместимостью 400 рег. т и более, совершающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других сторон.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОБМЕРУ СУДОВ 1969 ГОДА (Inter­national Convention on Tonnage Measurement of Ships – Tonnage-69) содержит пра­вила, направленные на установление универсальной системы обмера судов. Цель обмера судна заключается в определении его максимального допустимого водоиз­мещения, определении его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Меж­дународное мерительное свидетельство», на основании которого определяется ве­личина сборов в портах всего мира. Вступила в силу 18 июля 1982 года.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ГРУЗОВОЙ МАРКЕ 1966 ГОДА (In­ternational Convention on Load Lines – LL-66). Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международ­ные рейсы. Применяется ко всем судам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 рег. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками. Конвенция вступила в силу 3 фев­раля 2000 г. Каждому судну, отвечающему требованиям КГМ-66/88 выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетель­ство об изъятии для грузовой марки. Регистр производит освидетельствования су­дов, которые бывают: первоначальные, периодические и ежегодные. Все результа­ты освидетельствований заносятся в Свидетельство, которое является для судовой администрации и портовых властей основным документом, устанавливающим пре­делы загрузки судна в зависимости от района плавания и времен года. Ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой.

Концепция Системы управления безопасностью

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОР­ТОВЫХ СРЕДСТВ – ОСПС – принят в 2002 году. Введен как обяза­тельный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 – «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 го­да. Требования Кодекса ОСПС формируют международную структу­ру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодей­ствовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожаю­щих безопасности в секторе морского транспорта.

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании – это доку­мент, определяющий цели и задачи компании, а также методы достижения без­опасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:

• БЕЗОПАСНОСТЬ;
• КАЧЕСТВО;
• ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.

Политику компании должны знать и разделять все должностные лица ком­пании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.

Общая политика компании в основном состоит из:

• политики по обеспечению безопасного судовождения (Safe Navigation Policy);
• политики по предупреждению загрязнения (Pollution Prevention Policy);
• политики по обеспечению должного технического состояния судна (Tech­nical Management Policy);
• политики по обеспечению безопасной перевозки грузов (Safe Cargo Opera­tions Policy);
• политики по обеспечению личной безопасности (Personal Safety Policy);
• политики в области наркотиков и алкоголя (Drug and Alcohol Policy);
• кадровой политики (Personnel Policy);
• структурно-управленческой политики (Managerial Policies).

На компании лежат обязанности:

• укомплектования каждого экипажа в надлежащем количестве и должной квалификации;
• проверки: медицинской комиссии, рабочих дипломов, сертификатов и ква­лификационных свидетельств экипажа, чтобы они соответствовали требова­ниям международных конвенций;
• проверки технического состояния судов, чтобы оно соответствовало поло­жениям международных и национальных документов;
• обеспечения необходимыми картами, лоциями и всеми другими навигацион­ными пособиями;
• проверки наличия на каждом судне текстов международных конвенций, ре­золюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций, руководств, ре­гулирующих вопросы мореплавания.

По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руко­водства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пере­смотра Политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций:

 
Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специ­альные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.

На каждом судне должна быть отла­женная система подготовки экипажа. Ком­пания возлагает на одно из лиц командного состава судна обязанность по руководству программой подготовки, контролю и наблюдению за процессом обучения на судне и выдачу необходимых указаний, если требуется, и обеспечение того, что все заинтересованные стороны выполняют свои функции. Обучение и тренировки должны:

• строго следовать процедуре и плану учебных тревог, таких как оставление судна, шлюпочных, ликвидации пожара, разлива нефти и др.;
• проводиться в любое время суток;
• выполняться с определенной частотой;
• способствовать обучению экипажа и выработке в нем автоматизма;
• дать практические навыки по использованию аварийных, спасательных и дру­гих средств.

Внешний и внутренний аудиты

Аудит – это одна из разновидностей инспектирования. Если термин “Survey” применяется главным образом к инспекторским проверкам ТЕХНИЧЕСКОГО ха­рактера, то термин “AUDIT” относится к проверкам ОРГАНИЗАЦИОННЫХ про­цедур.

Установлена следующая очередность внешних проверок и освидетель­ствований:

1. Первоначальное – освидетельствование СУБ, в результате которого компания получает “Документ о соответствии” (ДСК), а каждое судно «Свидетельство об управлении безопасностью” (СвУБ). Срок действия каждого документа – 5 лет.
2. Возобновляющие – освидетельствование, по результатам которого возобновля­ются ДСК и СвУБ по окончании срока их действия (обычно за 6 месяцев до да­ты окончания).
3. Периодические – освидетельствования береговых подразделений компании, вы­полняемые каждые 12 месяцев (± 3 месяца).
4. Промежуточные – освидетельствования судов компании, выполняемые через 30 месяцев (±6 месяцев) с момента выдачи СвУБ.
5. Внеочередные (дополнительные) – освидетельствования береговых подразделе­ний и/ или судов компании проводяться при обнаружении значительных несо­ответствий в период проведения первоначального, периодического или возоб­новляющего освидетельствований.

Дополнительное освидетельствование может быть проведено:

• при внесении изменений в СУБ для подтверждения действия ДСК и/ или СвУБ;
• по решению главного аудитора в зависимости от характера обнаруженных несоответствий;
• при аварийном случае с судном или в случае загрязнения окружающей среды или при несчастном случае с персоналом.

При проведении внешнего аудита обычно проверяются:

• все ли судовые сертификаты имеются в наличии и находятся ли они на должном уровне, т. е. не просрочены;
• имеются ли у команды сертификаты и документы Государства флага;
• как часто выполняется алкоголь-тест экипажа и когда было освидетельствовано судно береговым медицинским персоналом;
• какова политика компании в отношении алкоголя и наркотиков;
• имелись ли на судне случаи травматизма и смерти;
• каков период отдыха экипажа и какие меры предпринимаются в случае несо­блюдения периода непрерывного отдыха команды;
• имеются ли письменные распоряжения капитана по несению вахты и как ведется судовой журнал;
• имеются ли акты приема-сдачи дел;
• кто является назначенным лицом компании;
• имеются ли на судне документы компании по СУБ и их содержание находится на должном уровне;
• как часто делается обозрение капитана по совершенствованию СУБ компании и как компания реагирует на замечания капитана;
• ведутся ли Журналы нефтяных операций и операций с мусором;
• как отражены должностные обязанности капитана;
• как часто посещают судно представители компании;

Каждый вопрос, заданный капитану, должен быть подтвержден им. После заверше­ния общения с капитаном проверяющее лицо проводит проверку документации по заведованиям старшего механика и старшего помощни­ка капитана, а также в обязательном порядке посещает ходовой мостик и машинное отделе­ние.

Так, при посещении ходового мостика, обычно проверяется наличие Плана перехода, правильность корректуры карт и пособий, срок действия батарей аппаратуры спут­никовой связи, сроки действия спасательного и противопожарного оборудования, пиротехники, методы и частота определений места судна в рейсе, правильность ве­дения различных судовых журналов и т. д.

При проведении аудита могут быть опрошены и другие члены экипажа на предмет знания ими своих должностных обязанностей и положений СУБ компа­нии. Проверяющее лицо особое внимание обращает на выполнение экипажем по­ложений СУБ компании, знание и соблюдение всеми лицами экипажа требований основных международных документов, а также соответствие положений СУБ ком­пании требованиям Государства флага.

По требованию проверяющего лица могут быть проведены судовые учебные тревоги (борьба с пожаром, ликвидация разлива нефти, шлюпочная или человек за бортом). Каждое судно не реже одного раза в год должно быть проверено порто­выми властями на предмет соблюдения им требований руководящих документов по безопасности мореплавания и охране окружающей среды.

Кроме этого, при заходе в порты США судно должно пройти освидетель­ствование береговой охраной на предмет пригодности для грузовых операций и со­ответствия судна предъявляемым требованиям со стороны портовых властей.

Внутренний аудит СУБ, осуществляется силами самой Компании. Внутренние аудиторские проверки имеют важнейшее значение для:

• обеспечения “обратной связи” и надежной оценки реального состояния СУБ;
• оценки соответствия СУБ поставленным требованиям и выработки мер по ее совершенствованию;
• поддержания введенных процедур СУБ – в качестве определенного “дисци­плинирующего воздействия” на персонал.

Внутренний аудит состоит из нескольких этапов (рис. 1):

Внутренний аудит СУБ службы осуществляют руководители соответствующих судовых служб, используя специальные “Контрольные листы; результаты докла­дываются по подчиненности – СПКМ или СТМ соответственно.

Внутренний аудит СУБ “палубной” и “машинной” части осуществляют СПКМ и СТМ соответственно, лично контролируя состояние СУБ по сферам своей ответ­ственности и проверяя результаты внутреннего аудита по службам.

Внутренний аудит СУБ судна капитаном, т. к. именно капитан имеет на судне верховную власть и ответственность как в отношении решений по безопасности, так и в отношении реализации Политики компании. “Капитанский аудит” обяза­тельно производится перед аудитом более высокого уровня (внешним аудитом).

Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование судном, произво­дится от имени и по поручению компании. При этом заполняется специальный “Контрольный лист”, который направляется в компанию вместе с подписанным ак­том о приеме командования судном. При приеме судна капитан должен:

• ознакомиться с экипажем судна;
• получить от капитана, сдающего судно, необходимые данные о конструктивных особенностях судна и его эксплуатационных, мореходных и маневренных свой­ствах, о готовности судна к предстоящему рейсу (о ходе ремонта), об имевших место аварийных случаях и их последствиях;
• ознакомиться с рейсовым заданием судна и ходом его выполнения;
• совместно с капитаном, сдающим судно, в сопровождении старшего помощника и старшего механика осмотреть судно, получить необходимые разъяснения и сведения.

Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» компании осуществляется в соответ­ствии с Планом аудиторских проверок.

Предлагается к прочтению:
Особенности перевозки сжиженных газов и жидких химических грузов
Пожаробезопасность нефтеналивных танкеров