Основы безопасности мореплавания

Система управления безопасностью компании и судна

Международная морская организация 04 нояб­ря 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС — 74 главы IX «Управление безопасной экс­плуатацией судов».

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу. Целью Кодекса является создание таких процедур управления, чтобы максимально сни­зить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».

В соответствии с МКУБ каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Система управления безопасностью — это структурированная и до­кументированная система, позволяющая персоналу компании и ее судов эффек­тивно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:

  • ПРОЦЕДУРЫ кто и что делает;
  • ИНСТРУКЦИИ что и как делать;
  • ОТВЕТСТВЕННОСТЬ кто это делает;
  • ПОЛНОМОЧИЯ кто регулирует.

Основным нормативно-правовым документом СУБ компании является Руко­водство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое опи­сывает:

  • цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;
  • назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
  • обязанности, полномочия и ответственность персонала;
  • состав документов, регламентирующих деятельность системы, их испол­нение и ведение.

Отсутствие сертификации по СУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров.

Основные международные документы, определяющие СУБ

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О СТАНДАРТАХ ПО ПОДГОТОВКЕ, ДИПЛОМИРОВАНИИ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ ДЛЯ МОРЯКОВПДНВ (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers — STCW). Конвенция устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет ос­новные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и ра­диорубке. Конвенция определила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно — вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключи­тельно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогу­лочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:

  1. Требования в отношении общих положений.
  2. Требования в отношении капитана и палубной команды.
  3. Требования в отношении машинной команды.
  4. Требования в отношении радиоспециалистов.
  5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.
  6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.
  7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.
  8. Требования в отношении несения вахт.

Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственно­сти: уровень управления (Management level), уровень эксплуатации (Operational level), вспомогательный уровень (Support level).

Судам выдается «Свидетельство о минимальном составе экипажа», в кото­ром указывается число членов экипажа и подтверждается, что квалификация и ука­занное число экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружаю­щей среды.

Экипаж
Минимальный состав экипажа

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗ­НИ НА МОРЕSOLAS-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea — SO­LAS -74). Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвеча­ющих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их фла­гом, исполняли требования SOLAS. Для доказательства соответствия на судно вы­даются множество сертификатов, предписанных Конвенцией. Подобные докумен­ты, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Админи­страцией флага, либо от ее имени («по уполномочию Администрации»).

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам ин­спектировать суда, плавающие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование суще­ственно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

Конвенция SOLAS включает:

  • Глава I – Общие положения
  • Глава II-1 – Конструкция — устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки
  • Глава II-2 – Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара
  • Глава III – Спасательные средства и устройства
  • Глава IV – Радиосвязь
  • Глава V – Безопасность мореплавания
  • Глава VI – Перевозка грузов
  • Глава VII – Перевозка опасных грузов
  • Глава VIII — Ядерные суда
  • Глава IX – Управление безопасной эксплуатацией судов
  • Глава X – Меры безопасности для высокоскоростных судов
  • Глава XI – Специальные меры по повышению безопасности на море
  • Глава XII – Дополнительные меры безопасности для навалочных судов

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛАХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ НА МОРЕМППСС-72 (International Regulations for Preventing Collisions at Sea — COLREG). МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, для предупреждения столкновения при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов, при плавании на виду друг друга и в условиях ограниченной видимости. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном в темное время суток, звуковые и световые сигналы, которые должны подаваться в различных си­туациях; регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕ­НИЯ С СУДОВМАРПОЛ-73/78 (International Convention for the Prevention of Pol­lution from Ships — MARPOL-73/78). Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 го­да и применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Кон­венции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условия. Конвен­ция содержит 6 Приложений:

  • Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, согласно которым запрещается всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 рег. т и более, не яв­ляющегося нефтяным танкером.
  • Приложение II. Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом.
  • Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными вещества­ми, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах.
  • Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в море сточных вод, за исключением специально оговоренных случаев.
  • Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
  • Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов, которые предусматривают наличие Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы, так называемое свидетельство IAPP (International Air Pollution Prevention Certificate), для каждого судна валовой вместимостью 400 рег. т и более, совершающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других сторон.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОБМЕРУ СУДОВ 1969 ГОДА (Inter­national Convention on Tonnage Measurement of Ships — Tonnage-69) содержит пра­вила, направленные на установление универсальной системы обмера судов. Цель обмера судна заключается в определении его максимального допустимого водоиз­мещения, определении его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Меж­дународное мерительное свидетельство», на основании которого определяется ве­личина сборов в портах всего мира. Вступила в силу 18 июля 1982 года.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ГРУЗОВОЙ МАРКЕ 1966 ГОДА (In­ternational Convention on Load Lines — LL-66). Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международ­ные рейсы. Применяется ко всем судам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 рег. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками. Конвенция вступила в силу 3 фев­раля 2000 г. Каждому судну, отвечающему требованиям КГМ-66/88 выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетель­ство об изъятии для грузовой марки. Регистр производит освидетельствования су­дов, которые бывают: первоначальные, периодические и ежегодные. Все результа­ты освидетельствований заносятся в Свидетельство, которое является для судовой администрации и портовых властей основным документом, устанавливающим пре­делы загрузки судна в зависимости от района плавания и времен года. Ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой.

Концепция Системы управления безопасностью

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОР­ТОВЫХ СРЕДСТВ — ОСПС — принят в 2002 году. Введен как обяза­тельный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 — «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 го­да. Требования Кодекса ОСПС формируют международную структу­ру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодей­ствовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожаю­щих безопасности в секторе морского транспорта.

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании — это доку­мент, определяющий цели и задачи компании, а также методы достижения без­опасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:

  • БЕЗОПАСНОСТЬ;
  • КАЧЕСТВО;
  • ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.

Политику компании должны знать и разделять все должностные лица ком­пании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.

СУБ
Судовладельческая компания

Общая политика компании в основном состоит из:

  • политики по обеспечению безопасного судовождения (Safe Navigation Policy);
  • политики по предупреждению загрязнения (Pollution Prevention Policy);
  • политики по обеспечению должного технического состояния судна (Tech­nical Management Policy);
  • политики по обеспечению безопасной перевозки грузов (Safe Cargo Opera­tions Policy);
  • политики по обеспечению личной безопасности (Personal Safety Policy);
  • политики в области наркотиков и алкоголя (Drug and Alcohol Policy);
  • кадровой политики (Personnel Policy);
  • структурно-управленческой политики (Managerial Policies).

На компании лежат обязанности:

  • укомплектования каждого экипажа в надлежащем количестве и должной квалификации;
  • проверки: медицинской комиссии, рабочих дипломов, сертификатов и ква­лификационных свидетельств экипажа, чтобы они соответствовали требова­ниям международных конвенций;
  • проверки технического состояния судов, чтобы оно соответствовало поло­жениям международных и национальных документов;
  • обеспечения необходимыми картами, лоциями и всеми другими навигацион­ными пособиями;
  • проверки наличия на каждом судне текстов международных конвенций, ре­золюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций, руководств, ре­гулирующих вопросы мореплавания.

По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руко­водства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пере­смотра Политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций:

Управление объектом
Обычные операцииОсобые операцииКритические операцииАварийные ситуации
Ознакомление с судном;
досмотр судна на предмет обнаружения посторонних
лиц и предметов;
контроль документации и т. п.
Смена вахт;
несение вахты на ходу и стоянке;
постановка на якорь;
прием лоцмана;
швартовые операции;
грузовые операции, бункеровка.
Плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм,
грузовые операции
с опасным грузом, операции
с вертолетом и т.п.
Пожар, повреждение ГД,
столкновение, внезапный
крен судна, обесточивание
судна, посадка на
мель, человек за бортом и т. п.

 
Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специ­альные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.

На каждом судне должна быть отла­женная система подготовки экипажа. Ком­пания возлагает на одно из лиц командного состава судна обязанность по руководству программой подготовки, контролю и наблюдению за процессом обучения на судне и выдачу необходимых указаний, если требуется, и обеспечение того, что все заинтересованные стороны выполняют свои функции. Обучение и тренировки должны:

  • строго следовать процедуре и плану учебных тревог, таких как оставление судна, шлюпочных, ликвидации пожара, разлива нефти и др.;
  • проводиться в любое время суток;
  • выполняться с определенной частотой;
  • способствовать обучению экипажа и выработке в нем автоматизма;
  • дать практические навыки по использованию аварийных, спасательных и дру­гих средств.

Внешний и внутренний аудиты

Аудит — это одна из разновидностей инспектирования. Если термин «Survey» применяется главным образом к инспекторским проверкам ТЕХНИЧЕСКОГО ха­рактера, то термин «AUDIT» относится к проверкам ОРГАНИЗАЦИОННЫХ про­цедур.

Установлена следующая очередность внешних проверок и освидетель­ствований:

  1. Первоначальное — освидетельствование СУБ, в результате которого компания получает «Документ о соответствии» (ДСК), а каждое судно «Свидетельство об управлении безопасностью» (СвУБ). Срок действия каждого документа — 5 лет.
  2. Возобновляющие — освидетельствование, по результатам которого возобновля­ются ДСК и СвУБ по окончании срока их действия (обычно за 6 месяцев до да­ты окончания).
  3. Периодические — освидетельствования береговых подразделений компании, вы­полняемые каждые 12 месяцев (± 3 месяца).
  4. Промежуточные — освидетельствования судов компании, выполняемые через 30 месяцев (±6 месяцев) с момента выдачи СвУБ.
  5. Внеочередные (дополнительные) — освидетельствования береговых подразделе­ний и/ или судов компании проводяться при обнаружении значительных несо­ответствий в период проведения первоначального, периодического или возоб­новляющего освидетельствований.

Дополнительное освидетельствование может быть проведено:

  • при внесении изменений в СУБ для подтверждения действия ДСК и/ или СвУБ;
  • по решению главного аудитора в зависимости от характера обнаруженных несоответствий;
  • при аварийном случае с судном или в случае загрязнения окружающей среды или при несчастном случае с персоналом.

При проведении внешнего аудита обычно проверяются:

  • все ли судовые сертификаты имеются в наличии и находятся ли они на должном уровне, т. е. не просрочены;
  • имеются ли у команды сертификаты и документы Государства флага;
  • как часто выполняется алкоголь-тест экипажа и когда было освидетельствовано судно береговым медицинским персоналом;
  • какова политика компании в отношении алкоголя и наркотиков;
  • имелись ли на судне случаи травматизма и смерти;
  • каков период отдыха экипажа и какие меры предпринимаются в случае несо­блюдения периода непрерывного отдыха команды;
  • имеются ли письменные распоряжения капитана по несению вахты и как ведется судовой журнал;
  • имеются ли акты приема-сдачи дел;
  • кто является назначенным лицом компании;
  • имеются ли на судне документы компании по СУБ и их содержание находится на должном уровне;
  • как часто делается обозрение капитана по совершенствованию СУБ компании и как компания реагирует на замечания капитана;
  • ведутся ли Журналы нефтяных операций и операций с мусором;
  • как отражены должностные обязанности капитана;
  • как часто посещают судно представители компании;

Каждый вопрос, заданный капитану, должен быть подтвержден им. После заверше­ния общения с капитаном проверяющее лицо проводит проверку документации по заведованиям старшего механика и старшего помощни­ка капитана, а также в обязательном порядке посещает ходовой мостик и машинное отделе­ние.

Так, при посещении ходового мостика, обычно проверяется наличие Плана перехода, правильность корректуры карт и пособий, срок действия батарей аппаратуры спут­никовой связи, сроки действия спасательного и противопожарного оборудования, пиротехники, методы и частота определений места судна в рейсе, правильность ве­дения различных судовых журналов и т. д.

При проведении аудита могут быть опрошены и другие члены экипажа на предмет знания ими своих должностных обязанностей и положений СУБ компа­нии. Проверяющее лицо особое внимание обращает на выполнение экипажем по­ложений СУБ компании, знание и соблюдение всеми лицами экипажа требований основных международных документов, а также соответствие положений СУБ ком­пании требованиям Государства флага.

По требованию проверяющего лица могут быть проведены судовые учебные тревоги (борьба с пожаром, ликвидация разлива нефти, шлюпочная или человек за бортом). Каждое судно не реже одного раза в год должно быть проверено порто­выми властями на предмет соблюдения им требований руководящих документов по безопасности мореплавания и охране окружающей среды.

Кроме этого, при заходе в порты США судно должно пройти освидетель­ствование береговой охраной на предмет пригодности для грузовых операций и со­ответствия судна предъявляемым требованиям со стороны портовых властей.

Внутренний аудит СУБ, осуществляется силами самой Компании. Внутренние аудиторские проверки имеют важнейшее значение для:

  • обеспечения «обратной связи» и надежной оценки реального состояния СУБ;
  • оценки соответствия СУБ поставленным требованиям и выработки мер по ее совершенствованию;
  • поддержания введенных процедур СУБ — в качестве определенного «дисци­плинирующего воздействия» на персонал.

Внутренний аудит состоит из нескольких этапов (рис. 1):

СТМ
Рис. 1 Схема внутреннего аудита судна

Внутренний аудит СУБ службы осуществляют руководители соответствующих судовых служб, используя специальные «Контрольные листы; результаты докла­дываются по подчиненности — СПКМ или СТМ соответственно.

Внутренний аудит СУБ «палубной» и «машинной» части осуществляют СПКМ и СТМ соответственно, лично контролируя состояние СУБ по сферам своей ответ­ственности и проверяя результаты внутреннего аудита по службам.

Внутренний аудит СУБ судна капитаном, т. к. именно капитан имеет на судне верховную власть и ответственность как в отношении решений по безопасности, так и в отношении реализации Политики компании. «Капитанский аудит» обяза­тельно производится перед аудитом более высокого уровня (внешним аудитом).

Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование судном, произво­дится от имени и по поручению компании. При этом заполняется специальный «Контрольный лист», который направляется в компанию вместе с подписанным ак­том о приеме командования судном. При приеме судна капитан должен:

  • ознакомиться с экипажем судна;
  • получить от капитана, сдающего судно, необходимые данные о конструктивных особенностях судна и его эксплуатационных, мореходных и маневренных свой­ствах, о готовности судна к предстоящему рейсу (о ходе ремонта), об имевших место аварийных случаях и их последствиях;
  • ознакомиться с рейсовым заданием судна и ходом его выполнения;
  • совместно с капитаном, сдающим судно, в сопровождении старшего помощника и старшего механика осмотреть судно, получить необходимые разъяснения и сведения.

Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» компании осуществляется в соответ­ствии с Планом аудиторских проверок.

Предлагается к прочтению:
Особенности перевозки сжиженных газов и жидких химических грузов
Пожаробезопасность нефтеналивных танкеров

Июль, 19, 2018 277 0
Читайте также