Основы безопасности мореплавания — это система правил, норм и мероприятий, направленных на обеспечение безопасности и надежности мореплавания. Она охватывает широкий спектр аспектов, связанных с безопасностью мореплавания.
Эти меры и стандарты стремятся обеспечить безопасное и эффективное мореплавание для всех его участников.
Система управления безопасностью компании и судна
Международная морская организация 04 ноября 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС-74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».
Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу. Целью Кодекса является создание таких процедур управления, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».
В соответствии с МКУБ каждая Управление флотом судовой компаниисудоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).
Система управления безопасностью – это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу компании и ее судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:
- ПРОЦЕДУРЫ – кто и что делает;
- ИНСТРУКЦИИ – что и как делать;
- ОТВЕТСТВЕННОСТЬ – кто это делает;
- ПОЛНОМОЧИЯ – кто регулирует.
Основным нормативно-правовым документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:
- цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;
- назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
- обязанности, полномочия и ответственность персонала;
- состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.
Отсутствие сертификации по СУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров.
Основные международные документы, определяющие СУБ
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О СТАНДАРТАХ ПО ПОДГОТОВКЕ, ДИПЛОМИРОВАНИИ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ ДЛЯ МОРЯКОВ – ПДНВ (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW). Конвенция устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике на мостике, в машинном отделении и радиорубке. Конвенция определила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.
Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая:
- военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы;
- рыболовные суда;
- прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.
Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:
- Требования в отношении общих положений.
- Требования в отношении капитана и палубной команды.
- Требования в отношении машинной команды.
- Требования в отношении радиоспециалистов.
- Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.
- Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.
- Требования в отношении альтернативного дипломирования.
- Требования в отношении несения вахт.
Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственности: уровень управления (Management level), уровень эксплуатации (Operational level), вспомогательный уровень (Support level).
Судам выдается «Свидетельство о минимальном составе экипажа», в котором указывается число членов экипажа и подтверждается, что квалификация и указанное число экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ – SOLAS-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS -74). Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования SOLAS. Для доказательства соответствия на судно выдаются множество сертификатов, предписанных Конвенцией. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от ее имени («по уполномочию Администрации»).
Читайте также: Пожаробезопасность нефтеналивных танкеров
Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, плавающие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).
Конвенция SOLAS включает:
- Глава I – Общие положения
- Глава II-1 – Конструкция – устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки
- Глава II-2 – Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара
- Глава III – Спасательные средства и устройства
- Глава IV – Радиосвязь
- Глава V – Безопасность мореплавания
- Глава VI – Перевозка грузов
- Глава VII – Перевозка опасных грузов
- Глава VIII – Ядерные суда
- Глава IX – Управление безопасной эксплуатацией судов
- Глава X – Меры безопасности для высокоскоростных судов
- Глава XI – Специальные меры по повышению безопасности на море
- Глава XII – Дополнительные меры безопасности для навалочных судов
КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛАХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ НА МОРЕ – МППСС-72 (International Regulations for Preventing Collisions at Sea – COLREG). МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, для предупреждения столкновения при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов, при плавании на виду друг друга и в условиях ограниченной видимости. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном в темное время суток, звуковые и световые сигналы, которые должны подаваться в различных ситуациях; регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ – МАРПОЛ-73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – MARPOL-73/78). Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 года и применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Конвенции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условия. Конвенция содержит 6 Приложений:
- Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, согласно которым запрещается всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 рег. т и более, не являющегося нефтяным танкером.
- Приложение II. Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом.
- Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах.
- Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в море сточных вод, за исключением специально оговоренных случаев.
- Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
- Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов, которые предусматривают наличие Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы, так называемое свидетельство IAPP (International Air Pollution Prevention Certificate), для каждого судна валовой вместимостью 400 рег. т и более, совершающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других сторон.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОБМЕРУ СУДОВ 1969 ГОДА (International Convention on Tonnage Measurement of Ships – Tonnage-69) содержит правила, направленные на установление универсальной системы обмера судов. Цель обмера судна заключается в определении его максимального допустимого водоизмещения, определении его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Международное мерительное свидетельство», на основании которого определяется величина сборов в портах всего мира. Вступила в силу 18 июля 1982 года.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ГРУЗОВОЙ МАРКЕ 1966 ГОДА (International Convention on Load Lines – LL-66). Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международные рейсы. Применяется ко всем судам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 рег. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками. Конвенция вступила в силу 3 февраля 2000 г. Каждому судну, отвечающему требованиям КГМ-66/88 выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. Регистр производит освидетельствования судов, которые бывают: первоначальные, периодические и ежегодные. Все результаты освидетельствований заносятся в Свидетельство, которое является для судовой администрации и портовых властей основным документом, устанавливающим пределы загрузки судна в зависимости от района плавания и времен года. Ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой.
Концепция Системы управления безопасностью
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ – ОСПС – принят в 2002 году. Введен как обязательный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 – «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 года. Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.
СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании – это документ, определяющий цели и задачи компании, а также методы достижения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:
- БЕЗОПАСНОСТЬ;
- КАЧЕСТВО;
- ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.
Политику компании должны знать и разделять все должностные лица компании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.
Общая политика компании в основном состоит из:
- политики по обеспечению безопасного судовождения (Safe Navigation Policy);
- политики по предупреждению загрязнения (Pollution Prevention Policy);
- политики по обеспечению должного технического состояния судна (Technical Management Policy);
- политики по обеспечению безопасной перевозки грузов (Safe Cargo Operations Policy);
- политики по обеспечению личной безопасности (Personal Safety Policy);
- политики в области наркотиков и алкоголя (Drug and Alcohol Policy);
- кадровой политики (Personnel Policy);
- структурно-управленческой политики (Managerial Policies).
На компании лежат обязанности:
- укомплектования каждого экипажа в надлежащем количестве и должной квалификации;
- проверки: медицинской комиссии, рабочих дипломов, сертификатов и квалификационных свидетельств экипажа, чтобы они соответствовали требованиям международных конвенций;
- проверки технического состояния судов, чтобы оно соответствовало положениям международных и национальных документов;
- обеспечения необходимыми картами, лоциями и всеми другими навигационными пособиями;
- проверки наличия на каждом судне текстов международных конвенций, резолюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций, руководств, регулирующих вопросы мореплавания.
По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пересмотра Политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций:
Управление объектом | |||
---|---|---|---|
Обычные операции | Особые операции | Критические операции | Аварийные ситуации |
Ознакомление с судном; досмотр судна на предмет обнаружения посторонних лиц и предметов; контроль документации и т. п. | Смена вахт; несение вахты на ходу и стоянке; постановка на якорь; прием лоцмана; швартовые операции; грузовые операции, бункеровка. | Плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм, грузовые операции с опасным грузом, операции с вертолетом и т.п. | Пожар, повреждение ГД, столкновение, внезапный крен судна, обесточивание судна, посадка на мель, человек за бортом и т. п. |
Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.
На каждом судне должна быть отлаженная система подготовки экипажа. Компания возлагает на одно из лиц командного состава судна обязанность по руководству программой подготовки, контролю и наблюдению за процессом обучения на судне и выдачу необходимых указаний, если требуется, и обеспечение того, что все заинтересованные стороны выполняют свои функции. Обучение и тренировки должны:
- строго следовать процедуре и плану учебных тревог, таких как оставление судна, шлюпочных, ликвидации пожара, разлива нефти и др.;
- проводиться в любое время суток;
- выполняться с определенной частотой;
- способствовать обучению экипажа и выработке в нем автоматизма;
- дать практические навыки по использованию аварийных, спасательных и других средств.
Внешний и внутренний аудиты
Аудит – это одна из разновидностей инспектирования. Если термин “Survey” применяется главным образом к инспекторским проверкам ТЕХНИЧЕСКОГО характера, то термин “AUDIT” относится к проверкам ОРГАНИЗАЦИОННЫХ процедур.
Установлена следующая очередность внешних проверок и освидетельствований:
- Первоначальное – освидетельствование СУБ, в результате которого компания получает “Документ о соответствии” (ДСК), а каждое судно «Свидетельство об управлении безопасностью” (СвУБ). Срок действия каждого документа – 5 лет.
- Возобновляющие – освидетельствование, по результатам которого возобновляются ДСК и СвУБ по окончании срока их действия (обычно за 6 месяцев до даты окончания).
- Периодические – освидетельствования береговых подразделений компании, выполняемые каждые 12 месяцев (± 3 месяца).
- Промежуточные – освидетельствования судов компании, выполняемые через 30 месяцев (±6 месяцев) с момента выдачи СвУБ.
- Внеочередные (дополнительные) – освидетельствования береговых подразделений и/или судов компании проводяться при обнаружении значительных несоответствий в период проведения первоначального, периодического или возобновляющего освидетельствований.
Дополнительное освидетельствование может быть проведено:
- при внесении изменений в СУБ для подтверждения действия ДСК и/или СвУБ;
- по решению главного аудитора в зависимости от характера обнаруженных несоответствий;
- при аварийном случае с судном или в случае загрязнения окружающей среды или при несчастном случае с персоналом.
При проведении внешнего аудита обычно проверяются:
- все ли судовые сертификаты имеются в наличии и находятся ли они на должном уровне, т. е. не просрочены;
- имеются ли у команды сертификаты и документы Государства флага;
- как часто выполняется алкоголь-тест экипажа и когда было освидетельствовано судно береговым медицинским персоналом;
- какова политика компании в отношении алкоголя и наркотиков;
- имелись ли на судне случаи травматизма и смерти;
- каков период отдыха экипажа и какие меры предпринимаются в случае несоблюдения периода непрерывного отдыха команды;
- имеются ли письменные распоряжения капитана по несению вахты и как ведется судовой журнал;
- имеются ли акты приема-сдачи дел;
- кто является назначенным лицом компании;
- имеются ли на судне документы компании по СУБ и их содержание находится на должном уровне;
- как часто делается обозрение капитана по совершенствованию СУБ компании и как компания реагирует на замечания капитана;
- ведутся ли Журналы нефтяных операций и операций с мусором;
- как отражены должностные обязанности капитана;
- как часто посещают судно представители компании;
Каждый вопрос, заданный капитану, должен быть подтвержден им. После завершения общения с капитаном проверяющее лицо проводит проверку документации по заведованиям старшего механика и старшего помощника капитана, а также в обязательном порядке посещает ходовой мостик и машинное отделение.
Так, при посещении ходового мостика, обычно проверяется наличие Плана перехода, правильность корректуры карт и пособий, срок действия батарей аппаратуры спутниковой связи, сроки действия спасательного и противопожарного оборудования, пиротехники, методы и частота определений места судна в рейсе, правильность ведения различных судовых журналов и т. д.
При проведении аудита могут быть опрошены и другие члены экипажа на предмет знания ими своих должностных обязанностей и положений СУБ компании. Проверяющее лицо особое внимание обращает на выполнение экипажем положений СУБ компании, знание и соблюдение всеми лицами экипажа требований основных международных документов, а также соответствие положений СУБ компании требованиям Государства флага.
По требованию проверяющего лица могут быть проведены судовые учебные тревоги (борьба с пожаром, ликвидация разлива нефти, шлюпочная или человек за бортом). Каждое судно не реже одного раза в год должно быть проверено портовыми властями на предмет соблюдения им требований руководящих документов по безопасности мореплавания и охране окружающей среды.
Кроме этого, при заходе в порты США судно должно пройти освидетельствование береговой охраной на предмет пригодности для грузовых операций и соответствия судна предъявляемым требованиям со стороны портовых властей.
Внутренний аудит СУБ, осуществляется силами самой Компании. Внутренние аудиторские проверки имеют важнейшее значение для:
- обеспечения “обратной связи” и надежной оценки реального состояния СУБ;
- оценки соответствия СУБ поставленным требованиям и выработки мер по ее совершенствованию;
- поддержания введенных процедур СУБ – в качестве определенного “дисциплинирующего воздействия” на персонал.
Внутренний аудит состоит из нескольких этапов (рис. 1):
Внутренний аудит СУБ службы осуществляют руководители соответствующих судовых служб, используя специальные “Контрольные листы” результаты докладываются по подчиненности – СПКМ или СТМ соответственно.
Внутренний аудит СУБ “палубной” и “машинной” части осуществляют СПКМ и СТМ соответственно, лично контролируя состояние СУБ по сферам своей ответственности и проверяя результаты внутреннего аудита по службам.
Предлагается к прочтению: Особенности перевозки сжиженных газов и жидких химических грузов
Внутренний аудит СУБ судна капитаном, т. к. именно капитан имеет на судне верховную власть и ответственность как в отношении решений по безопасности, так и в отношении реализации Политики компании. “Капитанский аудит” обязательно производится перед аудитом более высокого уровня (внешним аудитом).
Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование судном, производится от имени и по поручению компании. При этом заполняется специальный “Контрольный лист”, который направляется в компанию вместе с подписанным актом о приеме командования судном. При приеме судна капитан должен:
- ознакомиться с экипажем судна;
- получить от капитана, сдающего судно, необходимые данные о конструктивных особенностях судна и его эксплуатационных, мореходных и маневренных свойствах, о готовности судна к предстоящему рейсу (о ходе ремонта), об имевших место аварийных случаях и их последствиях;
- ознакомиться с рейсовым заданием судна и ходом его выполнения;
- совместно с капитаном, сдающим судно, в сопровождении старшего помощника и старшего механика осмотреть судно, получить необходимые разъяснения и сведения.
Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» компании осуществляется в соответствии с Планом аудиторских проверок.