Категории сайта

Основы безопасности мореплавания

Система управления безопасностью компании и судна

Международная морская организация 04 нояб­ря 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – 74 главы IX «Управление безопасной экс­плуатацией судов».

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу. Целью Кодекса является создание таких процедур управления, чтобы максимально сни­зить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».

В соответствии с МКУБ каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Система управления безопасностью – это структурированная и до­кументированная система, позволяющая персоналу компании и ее судов эффек­тивно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:

Основным нормативно-правовым документом СУБ компании является Руко­водство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое опи­сывает:

Отсутствие сертификации по СУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров.

Основные международные документы, определяющие СУБ

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О СТАНДАРТАХ ПО ПОДГОТОВКЕ, ДИПЛОМИРОВАНИИ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ ДЛЯ МОРЯКОВПДНВ (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW). Конвенция устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет ос­новные принципы несения ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике на мостике, в машинном отделении и ра­диорубке. Конвенция определила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно – вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключи­тельно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогу­лочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:

  1. Требования в отношении общих положений.
  2. Требования в отношении капитана и палубной команды.
  3. Требования в отношении машинной команды.
  4. Требования в отношении радиоспециалистов.
  5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.
  6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.
  7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.
  8. Требования в отношении несения вахт.

Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственно­сти: уровень управления (Management level), уровень эксплуатации (Operational level), вспомогательный уровень (Support level).

Судам выдается «Свидетельство о минимальном составе экипажа», в кото­ром указывается число членов экипажа и подтверждается, что квалификация и ука­занное число экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружаю­щей среды.

Экипаж
Минимальный состав экипажа

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗ­НИ НА МОРЕSOLAS-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea – SO­LAS -74). Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвеча­ющих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их фла­гом, исполняли требования SOLAS. Для доказательства соответствия на судно вы­даются множество сертификатов, предписанных Конвенцией. Подобные докумен­ты, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Админи­страцией флага, либо от ее имени («по уполномочию Администрации»).

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам ин­спектировать суда, плавающие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование суще­ственно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

Конвенция SOLAS включает:

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛАХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ НА МОРЕМППСС-72 (International Regulations for Preventing Collisions at Sea – COLREG). МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, для предупреждения столкновения при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов, при плавании на виду друг друга и в условиях ограниченной видимости. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном в темное время суток, звуковые и световые сигналы, которые должны подаваться в различных си­туациях; регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕ­НИЯ С СУДОВМАРПОЛ-73/78 (International Convention for the Prevention of Pol­lution from Ships – MARPOL-73/78). Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 го­да и применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Кон­венции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условия. Конвен­ция содержит 6 Приложений:

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОБМЕРУ СУДОВ 1969 ГОДА (Inter­national Convention on Tonnage Measurement of Ships – Tonnage-69) содержит пра­вила, направленные на установление универсальной системы обмера судов. Цель обмера судна заключается в определении его максимального допустимого водоиз­мещения, определении его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Меж­дународное мерительное свидетельство», на основании которого определяется ве­личина сборов в портах всего мира. Вступила в силу 18 июля 1982 года.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ГРУЗОВОЙ МАРКЕ 1966 ГОДА (In­ternational Convention on Load Lines – LL-66). Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международ­ные рейсы. Применяется ко всем судам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 рег. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками. Конвенция вступила в силу 3 фев­раля 2000 г. Каждому судну, отвечающему требованиям КГМ-66/88 выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетель­ство об изъятии для грузовой марки. Регистр производит освидетельствования су­дов, которые бывают: первоначальные, периодические и ежегодные. Все результа­ты освидетельствований заносятся в Свидетельство, которое является для судовой администрации и портовых властей основным документом, устанавливающим пре­делы загрузки судна в зависимости от района плавания и времен года. Ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой.

Концепция Системы управления безопасностью

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОР­ТОВЫХ СРЕДСТВ – ОСПС – принят в 2002 году. Введен как обяза­тельный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 – «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 го­да. Требования Кодекса ОСПС формируют международную структу­ру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодей­ствовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожаю­щих безопасности в секторе морского транспорта.

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании – это доку­мент, определяющий цели и задачи компании, а также методы достижения без­опасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:

Политику компании должны знать и разделять все должностные лица ком­пании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.

СУБ
Судовладельческая компания

Общая политика компании в основном состоит из:

На компании лежат обязанности:

По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руко­водства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пере­смотра Политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций:

Управление объектом
Обычные операцииОсобые операцииКритические операцииАварийные ситуации
Ознакомление с судном;
досмотр судна на предмет обнаружения посторонних
лиц и предметов;
контроль документации и т. п.
Смена вахт;
несение вахты на ходу и стоянке;
постановка на якорь;
прием лоцмана;
швартовые операции;
грузовые операции, бункеровка.
Плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм,
грузовые операции
с опасным грузом, операции
с вертолетом и т.п.
Пожар, повреждение ГД,
столкновение, внезапный
крен судна, обесточивание
судна, посадка на
мель, человек за бортом и т. п.

 
Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специ­альные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.

На каждом судне должна быть отла­женная система подготовки экипажа. Ком­пания возлагает на одно из лиц командного состава судна обязанность по руководству программой подготовки, контролю и наблюдению за процессом обучения на судне и выдачу необходимых указаний, если требуется, и обеспечение того, что все заинтересованные стороны выполняют свои функции. Обучение и тренировки должны:

Внешний и внутренний аудиты

Аудит – это одна из разновидностей инспектирования. Если термин “Survey” применяется главным образом к инспекторским проверкам ТЕХНИЧЕСКОГО ха­рактера, то термин “AUDIT” относится к проверкам ОРГАНИЗАЦИОННЫХ про­цедур.

Установлена следующая очередность внешних проверок и освидетель­ствований:

  1. Первоначальное – освидетельствование СУБ, в результате которого компания получает “Документ о соответствии” (ДСК), а каждое судно «Свидетельство об управлении безопасностью” (СвУБ). Срок действия каждого документа – 5 лет.
  2. Возобновляющие – освидетельствование, по результатам которого возобновля­ются ДСК и СвУБ по окончании срока их действия (обычно за 6 месяцев до да­ты окончания).
  3. Периодические – освидетельствования береговых подразделений компании, вы­полняемые каждые 12 месяцев (± 3 месяца).
  4. Промежуточные – освидетельствования судов компании, выполняемые через 30 месяцев (±6 месяцев) с момента выдачи СвУБ.
  5. Внеочередные (дополнительные) – освидетельствования береговых подразделе­ний и/ или судов компании проводяться при обнаружении значительных несо­ответствий в период проведения первоначального, периодического или возоб­новляющего освидетельствований.

Дополнительное освидетельствование может быть проведено:

При проведении внешнего аудита обычно проверяются:

Каждый вопрос, заданный капитану, должен быть подтвержден им. После заверше­ния общения с капитаном проверяющее лицо проводит проверку документации по заведованиям старшего механика и старшего помощни­ка капитана, а также в обязательном порядке посещает ходовой мостик и машинное отделе­ние.

Так, при посещении ходового мостика, обычно проверяется наличие Плана перехода, правильность корректуры карт и пособий, срок действия батарей аппаратуры спут­никовой связи, сроки действия спасательного и противопожарного оборудования, пиротехники, методы и частота определений места судна в рейсе, правильность ве­дения различных судовых журналов и т. д.

При проведении аудита могут быть опрошены и другие члены экипажа на предмет знания ими своих должностных обязанностей и положений СУБ компа­нии. Проверяющее лицо особое внимание обращает на выполнение экипажем по­ложений СУБ компании, знание и соблюдение всеми лицами экипажа требований основных международных документов, а также соответствие положений СУБ ком­пании требованиям Государства флага.

По требованию проверяющего лица могут быть проведены судовые учебные тревоги (борьба с пожаром, ликвидация разлива нефти, шлюпочная или человек за бортом). Каждое судно не реже одного раза в год должно быть проверено порто­выми властями на предмет соблюдения им требований руководящих документов по безопасности мореплавания и охране окружающей среды.

Кроме этого, при заходе в порты США судно должно пройти освидетель­ствование береговой охраной на предмет пригодности для грузовых операций и со­ответствия судна предъявляемым требованиям со стороны портовых властей.

Внутренний аудит СУБ, осуществляется силами самой Компании. Внутренние аудиторские проверки имеют важнейшее значение для:

Внутренний аудит состоит из нескольких этапов (рис. 1):

СТМ
Рис. 1 Схема внутреннего аудита судна

Внутренний аудит СУБ службы осуществляют руководители соответствующих судовых служб, используя специальные “Контрольные листы; результаты докла­дываются по подчиненности – СПКМ или СТМ соответственно.

Внутренний аудит СУБ “палубной” и “машинной” части осуществляют СПКМ и СТМ соответственно, лично контролируя состояние СУБ по сферам своей ответ­ственности и проверяя результаты внутреннего аудита по службам.

Внутренний аудит СУБ судна капитаном, т. к. именно капитан имеет на судне верховную власть и ответственность как в отношении решений по безопасности, так и в отношении реализации Политики компании. “Капитанский аудит” обяза­тельно производится перед аудитом более высокого уровня (внешним аудитом).

Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование судном, произво­дится от имени и по поручению компании. При этом заполняется специальный “Контрольный лист”, который направляется в компанию вместе с подписанным ак­том о приеме командования судном. При приеме судна капитан должен:

Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» компании осуществляется в соответ­ствии с Планом аудиторских проверок.

Предлагается к прочтению:
Особенности перевозки сжиженных газов и жидких химических грузов
Пожаробезопасность нефтеналивных танкеров

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Июль, 19, 2018 7935 0
Добавить комментарий

Текст скопирован
Пометки
СОЦСЕТИ