Подвесные моторы малотоннажных судов

В настоящей главе автор многократно ссылается на положения «Технического руководства по эксплуатации маломерных су­дов», выпущенного Американской ассоциацией малотоннажных судов (BIA — Boating Industry of America), или, сокращенно, ААМС.

Ассоциация добилась общеотраслевого согласования многих общих параметров подвесных моторов, судовой арматуры и раз­меров транца. Это пример разумного сотрудничества промыш­ленников в пределах всей отрасли, без которого было бы невоз­можно завоевать такую популярность катеров с подвесными моторами или обеспечить столь эффективное развитие произ­водства этих моторов.

Стандартные размеры транцев

На рис. 1 приведены стандартные размеры транцев, рекомен­дованные ААМС.

Моторный колодец должен обеспечивать:

1.  подъем конструктивной ватерлинии над вырезом в транце;
2. направление водяного удара на передний комингс ко­лодца.

Конструктивные размеры моторного колодца представлены в табл. 1

Примечание.

• Если внутреннее сечение выреза под мотор образуется спинкой сидения, в связи с чем создается опасность защемления руки пассажира между сидением и мотором при внезапном откидывании последнего, размер Е следует увели­чивать на 75 мм.

МоторыСправочник моториста-матроса, общие справочные сведения различных марок отличаются друг от друга отдель­ными конструктивными элементами и характеристиками (веро­ятно, в меньшей степени, чем указано в рекламных описаниях), однако все они соответствуют стандартизированным транцам.

Это относится почти к каждому крупному подвесному мотору, изготовляемому в любой части света, а также к большинству шлюпочных моторов, за исключением двигателей типа «Бритиш Сигал». Коренные изменения размеров подвесных моторов в настоящее время маловероятны.

Мощность двигателя

За счет незначительных изменений обводов корпусаМалотоннажные суда из стеклопластика можно сде­лать судно способным иметь двигатель большей или меньшей мощности. Изготовители посредством натурных испытаний дол­жны подтверждать соответствие судна двигателю рекомендуе­мой мощности.

Более мощный двигатель может сообщить глиссирующему судну высокую скорость, однако он способен сделать его неуп­равляемым и опасным. У каждого водоизмещающего судна, сконструированного не для глиссирования, нормальная ско­рость определяется обводами корпуса и нагрузкой, а не мощ­ностью двигателя. Установка более мощного двигателя ведет лишь к напрасной трате средств, поскольку значительное воз­растание мощности дает несущественный выигрыш в скорости. Излишние брызги, шум и нервное возбуждение будут создавать впечатление скорости, однако судно в действительности может идти даже медленнее.

Защита судна

Некоторые мощные подвесные моторы имеют зубцы на устано­вочном кронштейне со стороны, примыкающей к наружному борту. Они создают надежное сцепление с деревянным транцем, однако стирают слой краски. Отформованный корпусСоздание защищенных от износа конструкций судна будет поврежден этими зубцами, поэтому на внешней поверхности транца судна, спроектированного под установку мощного под­весного мотора, необходима постоянная защитная накладка. Накладки могут быть:

• деревянными;
• металлическими;
• поли­винилхлоридными (рис. 2).

Толщину любых наружных или внутренних защитных накла­док следует определять при выборе толщины транца.

В против­ном случае суммарная общая толщина получится слишком большой и от защиты, возможно, придется отказаться.

Меры по предотвращению потери мотора

Если у мощного подвесного мотора разболталось крепление, он может легко сорваться.

При наличии в транце надежного рыма-болта или кормовой киповой планки можно привязать мотор посредством надеж­ного фалиня или цепочки на случай, если мотор все-таки сор­вется. Фалинь должен быть закреплен перед установкой мо­тора в рабочее положение.

Наибольшая опасность потери мотора возникает при его установке или снятии. Следует крепить фалинь непосредственно к мотору. Монтажный кронштейн может сломаться.

Рулевое устройство

На судах, проектируемых под установку подвесных моторов мощностью 30 л. с. (22,5 кВт) и более, следует обеспечить воз­можность дистанционного управления. На судах, монтаж руле­вого устройства которых не выполняется заводом-изготовителем, необходимо предусмотреть кронштейны для установки блоков, роульсов и концевых элементов с использованием штур­троса или механических тяг.

Рулевое устройствоРулевые устройства судна. Дефектация и ремонт должно иметь надежное крепление. При рулевом управлении не должно требоваться больших усилий, но тем не менее поворачивающие силы здесь действуют значи­тельные. При заедании (например, если мотор увяз в иле) ру­левое устройство будет нести дополнительную нагрузку.

Оно должно выдерживать также динамические нагрузки при ударе мотора о препятствие. Согласно требованиям ААМС ро­ульсы, тросы и все крепления должны выдерживать натяжение не менее 340 кгс. Для этого нужны прочные опорные конструк­ции и равномерное распределение нагрузок. При сквозном креп­лении головки винтов неизбежно окажутся снаружи. Их можно закрыть привальным брусом или декоративными накладками. Плакированные головки выглядят достаточно привлекательно даже не будучи закрытыми. Можно применить крепление в за­деланные деревянные накладки или механические анкеры. Они должны быть установлены таким образом, чтобы возникающая нагрузка была бы срезывающей, либо их следует заформовы- вать на достаточной ширине для обеспечения противостояния значительным тяговым усилиям, вызывающим отслаивание. Предпочтительно крепить элементы конструкции к стрингерам или поперечному набору в целях уменьшения износа троса. Минимальный расчетный диаметр блоков роульсов должен со­ставлять 50 мм. Они не должны иметь шарнирного соедине­ния с мотором или в местах, где угол охвата троса превы­шает 135°.

Рулевое устройство с роульсами и тросами следует собирать по схеме, представленной на рис. 3, с трехрядной остропкой, обеспечивающей ход троса 1140 мм для двигательного ком­плекса мощностью более 50 л. с. (38 кВт), и с двухрядной ост­ропкой, обеспечивающей ход троса 760 мм для двигательного комплеска мощностью до 50 л. с. Это в равной мере относится и к одинарным, и к спаренным моторам. Блоки и концы тросов должны располагаться как можно ближе к бортам в пределах указанных значений, чтобы исключить чрезмерный натяг при поворотах и наклонах мотора.

Тросы не должны тереться о переборки, сидения, боковые стенки колодца или другие препятствия при любых углах поворота или наклона мотора во избежание деформации в прядях троса и прорезов в стеклопластике, а также заедания в рулевом устройстве. Тросовые зажимы, соединения, талрепы не должны проходить через отверстия для проводки тросов. Мотор всегда наклоняется в диаметральной плоскости. При ударе о препятствие полностью закрепленный мотор поднимается над килевой линией (при спаренных двигателях — параллельно этой линии).

Предлагается к прочтению: Конструкция рулевых устройств буксирных судов

Натяжные пружины обеспечивают нагрузку прядей в тросе. При использовании слабых пружин может возникать проскаль­зывание или биение. Для предотвращения биения они должны иметь растяжение 50 мм и удельную нагрузку 0,9 кгс/мм. Спа­ренные моторы необходимо соединять посредством жесткой стяжки.

На рис. 4 и 5 показаны размеры пространства, требуемого для установки штурвала. Согласно рекомендациям установоч­ные кронштейны должны ориентировать плоскость штурвала параллельно приборному щитку или с наклоном до 20° на рас­стоянии 190 мм от щитка, измеряемом по оси колонки.

Барабаны штуртроса устанавливают так, чтобы возможное передаточное число рулевого устройства составляло 5% оборо­та барабана при повороте мотора на угол ±45°. Это переда­точное число достигается, если радиус дистанционного управления мотором и установка тросов соответствуют практическим рекомендациям (см. рис. 1). Роульсы должны быть располо­жены так, чтобы тросы шли под прямым углом к рулевой ко­лонке. Таким образом, два роульса не могут располагаться на одном уровне. За штуртросом должно быть свободное от пре­пятствий пространство. Тросовые барабаны должны выбирать требуемую длину троса.

На судах, штурвалыОрганизация штурманской службы которых не устанавливаются заводом-изготовителем, сидения и лицевые панели требуется размещать таким образом, чтобы штурвал (рис. 4) крепился к лицевой панели в соответствии с условием обеспечения комфорта для водителя.

Средняя высота уровня глаз сидящего за штурвалом руле­вого колеблется между 760 и 860 мм над сидением. Обод штур­вала, окантовка ветрового стекла или иной элемент конструкции не должны ограничивать обзорности при любых возможных углах дифферента в дополнение к неизбежному ограничению минимальной дальности видимости, зависящей от длины судна (см. рис. 5).

Топливные баки

Баки небольших моторов обычно располагают на самом моторе. Более крупные моторы или присоединяют к встроенному баку, или оснащают переносным баком. Строитель судна должен обеспечить пространство для размещения переносного бака, а также предусмотреть достаточный зазор сверху и вокруг него, чтобы можно было легко снять его для заполнения.

Перемещение тяжелого полного бака представляет значи­тельные трудности. Широкий планширь, например, может за­труднять подъем бака на борт одним движением, что вынуж­дает всякий раз на мгновение опускать на него бак и царапать поверхность в этом месте. Если формованный планширь или по­ручни при этом подвергнутся случайным ударам, края их обло­маются.

Переносные баки не должны дребезжать. Нужно использо­вать, как минимум, клинья для крепления их в определенном положении. Необходимо применять найтовы, чтобы при сильной качке бак не сорвался с места.

Сиденья моторной лодки

Лучшим материалом для рамы сиденья является армированный пластик. Поскольку конфигурация сиденья проста, пуансон легко изготовить из древесины или гипса. Это целесообразно даже при единичном производстве. Сиденье должно иметь тща­тельно выполненную обивку. Поскольку отделка поверхности рамы при этом не видна, матрица может быть упрощенной кон­струкции.

В равной степени важно, чтобы крепления, опорная кон­струкция, а также, конечно, и само судно в месте креплений были прочными. Сиденье должно крепиться винтами или бол­тами к мощным опорам или кронштейнам, приформованным к корпусу. В местах установки кронштейнов следует предусмат­ривать утолщения. На судах с двухслойной обшивкой или с днищем в виде двойной формованной конструкции опоры для крепления сидений могут быть образованы в промежутке между обшивками. Съемные и складные сиденья требуется надежно закреплять. При отсутствии возможностей для формования си­денья можно изготовить из многослойной фанеры. Их следует крепить к шпангоутам или стрингерам, а не к обшивке корпуса, если только нагрузка не может быть равномерно распределена посредством установки крупной накладки.

Ветровые стекла

Ветровое стекло на мотолодке или гоночном катере служит ско­рее для защиты от брызг, чем от ветра, поскольку скорость дви­жения не столь уж велика.

Очень немногие ветровые стекла закрепляются соответствую­щим образом. Ветровое стекло должно иметь минимальную толщину 6 мм, чтобы выдерживать местные удары и толчки от твердых предметов, равно как и удары волн.

Стеклянный экран следует устанавливать в раме и изго­товлять из небьющегося стекла. Многие владельцы используют стандартные автомобильные ветровые стекла. Это простой и недорогой способ получения изогнутого экрана. Маловероятно, однако, что стандартная рама способна выстоять в морских условиях. В этом случае можно рекомендовать наносить спе­циальные покрытия или приобрести раму из некорродирующего материала. Она легко может быть получена и формованием. Конструкцию экрана требуется определять на проектной ста­дии, чтобы палуба могла быть спроектирована с учетом уста­новки экрана.

Для обеспечения возможности замены экрана следует выбирать наиболее популярную модель автомобиля.

Ветровое стекло должно быть тщательно герметизировано по нижней кромке. В противном случае просачивающаяся или подтекающая под него вода создает определенные неудобства для команды. Установка его вплотную к передней стороне фор­мованного комингса исключает просачивание. Хороший козы­рек или комингс также может служить в качестве жесткой опоры для установки.

Читайте также: Служебные помещения

При изогнутом экране дополнительных поддерживающих элементов может не потребоваться, но лучше все же для стра­ховки установить два или три кронштейна (рис. 6).

Широкий формованный комингс часто можно сконструиро­вать в виде удобной полки для различных предметов. Для этого требуется только простой фланец, но он не должен образовы­вать водоотделитель и в то же время предназначен обеспечи­вать сток воды за борт, а не на колени водителю.

Безрамные экраны из органического стекла лучше всего устанавливать с использованием мягких прокладок, избегая же­сткого болтового крепления. В противном случае удар, рывок или даже температурное расширение могут вызвать образова­ние трещин в материале. Если трещина начнет распростра­няться, в конце ее следует просверлить небольшое отверстие. Это предотвратит дальнейшее развитие трещинообразования.

Огнетушители

В море пожарную команду не вызовешь. Огонь должен быть ликвидирован силами экипажа и притом немедленно.Каждое судноОзнакомление с судном и оборудованием мостика с механическим двигателем, особенно бензи­новым, должно быть оснащено огнетушителями соответствую­щего размера, пригодными для тушения пожаров класса В (за­горание топлива). Мелкие суда открытого типа могут иметь один огнетушитель, судно длиной свыше 5 м и все суда с каю­той — два, суда длиной, превышающей 8 м,— три или более. Утверждены судовые огнетушители следующих типов:

• с двуокисью углерода (массой 2 кг);
• с сухим порошком (массой 1 кг);
• пенные (объемом 4,2 л).

Использование жидкостных огнетушителей, выделяющих токсичные вещества, например хлорбромэтан или тетрахлорид углерода, недопустимо. Но бромохлородифлуорометан нетокси­чен и обычно применяется в Европе. Вместимость огнетушителя составляет 1,5 кг.

Огнетушители ежегодно следует подвергать проверке. Нахо­дящиеся под давлением огнетушители должны иметь индика­торы давления. Необходимо проверять механизм, равно как и содержимое. Огнетушители должны находиться под рукой и в работоспособном состоянии, но не внутри опасных зон (напри­мер, машинного отделения и камбуза). Один из них следует располагать в кокпите. В местах, где выход членов команды может быть отрезан огнем, необходимо устанавливать ручные, а не автоматические огнетушители.

Наиболее удобным и дешевым огнетушителем на лодке счи­тается ведро, привязанное к тросу.

Водой можно ликвидиро­вать даже небольшой пожар от возгорания бензина, но главным образом она помогает предотвратить охват огнем самого судна. Опасность исходит от загорания судна, а не горючего, находя­щегося внутри него. Судовые материалы являются пожаробезпасными класса А, а такие пожары могут быть потушены водой. Вода имеется в изобилии, в непосредственной близости. Это неисчерпаемое и дешевое средство, к тому же чистое, что облег­чает последующую уборку.Стеклопластик не более пожароопасен, чем древесина, а при использовании самозатухающих смол и огнестойких покрытий может оказаться значительно безопаснее древесины.

Рассказываемые ужасные истории о судах, материал кото­рых растворялся под действием огнегасящих жидкостей,— не что иное, как досужий вымысел. Ни один из одобренных к эксплуа­тации огнетушителей не причинит вреда стеклопластику даже при больших объемах жидкости. Неодобренные огнетушители разве что вызовут очень медленное размягчение поверхност­ного слоя.

При использовании неодобренных огнетушителей опасность кроется в некачественном пористом формованном материале, сквозь который проникает жидкость и разъедает его изнутри. Повреждение вызывается, таким образом, не жидкостью, а не­качественно изготовленной формованной конструкцией.