Морские буксирные суда, классификация и виды

Морские буксиры делятся на несколько видов. К наиболее распространенным буксирным судам относятся океанские и морские буксиры-спасатели, линейные и многоцеле­вые буксиры, портовые и рейдовые буксиры транспортно-маневрового назначения, а также буксиры с функциями ледоколов и бункеровщиков.

Портовые буксиры транспортно-маневрового назначения — суда относительно небольшой мощности с малыми размерами корпуса, с минимальной величиной надводного борта и высокими манёвренными качествами. Эти особенности обусловлены тем, что пор­товые буксиры должны достаточно свободно маневрировать между судами, судами и причалами, проходить под натянутыми швартов­ными концами, под кормовыми подзорами транспортных судов, т. е. работать в сложной обстановке, характерной для стесненных портовых акваторий.

Малые размеры портовых буксиров (табл. 1—3) достигаются за счет максимального использования допустимой осадки, исклю­чения жилых и части служебных помещений, камбуза, сокращения до трёх, пятидневных запасов топлива и воды. Экипаж обычно не живет на судне.

 
Применение бригадного метода обслуживания па портовых буксирах позволяет значительно сократить на них номенклатуру жилых, служебно-бытовых и санитарных помещений. Так, вместо кают для постоянного проживания экипажа предусматривается лишь каюта отдыха для подвахты, служащая одновременно и сто­ловым помещением. Вместо пищеблока на портовых буксирах имеется одно сравнительно небольшое помещение камбуза, в оборудование которого в основном входят: плита для подогрева пищи, хранящейся в бачках-термосах, шкаф для посуды, разде­лочный и моечный столы. Иногда предусматривается небольшое помещение для буфета.

 
Ограничение района плавания акваторией порта позволяет значительно упростить на буксирах судовые устройства. Так, на многих буксирах нет шлюпочного устройства, что придает им свое­образную архитектурную форму; не устанавливаются буксирные лебедки (буксировка судов на ограниченной акватории произво­дится обычно на коротком канате, который подается с буксируе­мого судна). Поэтому портовые буксиры, как правило, оборудо­ваны только буксирными гаками, кнехтами и битенгами.

Буксиры-кантовщики

Рост в послевоенные годы численности и размерений судов морского и промыслового флотов, а также все возрастающий объем торговли с зарубежными странами по­влекли за собой увеличение числа судозаходов в порты страны, а также количества судов, одновременно находящихся в портах. В результате значительно возросло и усложнилось выполнение кантовочных операций с крупными судами. Это обусловило созда­ние специальных портовых буксиров-кантовщиков, обладающих наряду со значительными тяговыми характеристикамиТяговые характеристики буксирных судов более высо­кими маневренными качествами и малыми габаритами.

Кроме того, интенсивно развивающиеся в последние годы контейнерные и пакетные перевозки резко сократили время погрузочно-разгру­зочных операций транспортных судов и сделали его соизмеримым с длительностью кантовочных операций. Для повышения экономич­ности контейнерных перевозок потребовалось ускорить кантовочные операции. Это также способствовало созданию портовых букси­ров, удовлетворяющих указанным требованиям.

Это интересно: Самый большой контейнеровоз

Буксиры-кантовщики существенно отличаются от других пор­товых и рейдовых буксиров. Наиболее характерными портовыми буксирами-кантовщиками отечественной постройки являются Сатурн, Марс и Рейд (рис. 1—3).

Как видно из табл. 2, мощность буксиров-кантовщиков состав­ляет от 300 до 2—2,5 тыс. л. с. Длина между перпендикулярами обычно составляет от 15 до 30 м, скорость свободного хода равна 10—12 уз, величина тяги на швартовах — от 5 до 40 тс.

Буксиры-кантовщики имеют, как правило, гладкую палубу для удобной работы с буксирными канатами, которые приходится часто принимать, отдавать и перетаскивать от места подачи их с буксируемого судна, т. е. практически с любой точки палубы, к буксирному гаку или битенгам. По той же причине на буксирах-кантовщиках часть палубы в корме и в районе буксирного гака предусматривают свободной. Проходы по палубе вдоль бортов должны быть широкими, не имеющими каких-либо выступающих конструкций.

Рейдовые буксиры выполняют буксировочные работы в при­брежных морских районах с удалением от порта-убежища до 20—50 миль, что нередко обусловливает продолжительное пребывание судна в отрыве от порта. Поэтому при проектировании рейдовых буксиров предусматривается все необходимое для постоянного проживания экипажа на судне — жилые помещения, камбуз, кла­довые провизии и санитарно-бытовые помещения.

Основные характеристики рейдовых буксиров общего назначе­ния (табл. 4): мощность до 400 л. с., длина 13—21 м, тяга на швартовах 2—5 тс, скорость свободного хода до 10 уз.

 
Рейдовые буксиры общего назначения и рейдовые буксиры-кантовщики (рис. 4 и табл. 5) по сравнению с портовыми имеют более развитые судовые устройства. На них иногда устанавливается буксирная лебедка. Правда, в большинстве случаев она выполняет вспомогательную роль. Так, буксир Ханс (ФРГ) мощностью 675 л. с. и тягой на швартовах 12 тс имеет буксирную лебедку с тяговым усилием 3 тс. Малое отношение тяги лебедки к тяге на гаке буксира показывает, что эта лебедка может быть использована только для выбирания буксирного
ка­ната либо для швартовки. Буксировка на лебедке производится при затор­моженном барабане.

 
В связи с ограниченным районом плавания портовых и рейдовых буксиров-кантовщиков значительно уменьшилось на них по сравнению с морскими буксирами количество устанавливае­мого радиолокационного оборудования. На совре­менных буксирах-кантовщиках предусматривает­ся всего одна мачта, не­сущая лишь сигнальные и отличительные огни, антенны УКВ радиостан­ции и навигационной РЛС.

Буксиры-кантовщики выполняют большое количество маневров, поэ­тому из рулевой рубки должен быть хороший обзор, позволяющий оце­нивать положение судна в любой момент времени. Рулевая рубка на кантовщиках по сравнению с рулевой рубкой буксир­ных судов других клас­сов значительно сдвинута в нос. Отстояние рубки от носовой оконечности составляет 0,15—0,25 длины буксира, в то вре­мя как у морских линей­ных буксиров оно достигает 0,3.

Рулевая рубка на буксирах-кантовщиках раз­мещается выше, чем на других буксирах тех же размерений. Отношение возвышения седины рубочных иллюминаторов над конструктивной ватерлинией (КВЛ) к длине судна в среднем равно 0,20—0,22. У новейших буксиров-кантовщиков это отношение достигает 0,25—0,26 и более. У морских линейных буксиров оно составляет 0,15. Благодаря вы­сокой степени остекленности рубок обеспечивается хороший круговой обзор. С этой же целью от рубки удаляют дымовые трубы в другие надпалубные конструкции, часто применяют две трубы меньшего сечения, расположенные по бортам судна. На некоторых буксирах отвод выхлопных газов осуществляется через мачты.

Носовая оконечность буксиров-кантовщиков выполняется при­тупленной в надводной части, с завалом фальшборта внутрь. Кормовая оконечность имеет обычно крейсерскую форму и также значительно скруглена в плане.

Корпус буксиров-кантовщиков обычно делится по длине че­тырьмя поперечными переборками, что определяет число основных отсеков. Номенклатура и габариты основных помещений судов рассматриваемого класса имеют довольно установившийся характер. Этими помещениями являются: форпик с цепным ящиком, каюта отдыха, помещение рабочей одежды и сушильня, машинное отделение, тросовая кладовая и ахтерпик, включающий румпельное отделение.

Жилые помещения для экипажа, как правило, предусматри­ваются в носовой части корпуса, а также в надстройке. Там же располагается камбуз, столовая, санблок. На палубе надстройки находится шлюпочное устройство. Этим объясняется несколько большая длина рейдовых буксиров по сравнению с портовыми.

Предлагается к прочтению: Специальные суда

У буксиров с крыльчатыми движителями, расположенными в носовой части судна, компоновка помещений значительно отли­чается от принятой на винтовых буксирах-кантовщиках. В частности, помещения для отдыха экипажа располагаются в корме (см. рис. 2).

Среди рейдовых буксиров-кантовщиков в последнее время стали выделяться суда, предназначенные главным образом для обслуживания крупных танкеров. Они имеют некоторые особен­ности по сравнению с обычными кантовщиками. Так, у них высоко расположена рулевая рубка, что необходимо для обзора из нее при обслуживании высокобортных танкеров. Отношение возвышения середины рубочных иллюминаторов над КВЛ к длине судна достигает 0,27—0,30. В связи с тем, что на танкерах перевозятся легковоспламеняющиеся грузы, на обслуживающих их буксирах потребовалось предусмотреть развитые противопожарные сред­ства. Поэтому на крыше рулевой рубки, на крыльях ходового мостика, на специальных площадках мачт некоторых буксиров установлены пожарные мониторы. Кантовщики имеют сильно раз­витое эластичное отбойное устройствоСпасательные и другие устройства буксирных судов с мощными резиновыми носовыми и кормовыми кранцами. У большинства буксиров — одновальная гребная установка. Мощность их составляет 1,5—2,5 тыс. л. с.; тяга на гаке достигает 30 тс.

Морские линейные буксиры

Регулярные мор­ские транспортные буксировки в небольшом объеме сохраняются как в виде чисто морских, так и в виде смешанных типа море — река — море (например, буксировка лихтеров с лесом из портов Белого моря через Беломоро-Балтийский канал в Балтийское море). Первые применяются в тех бассейнах страны, где использование самоходного флота по тем или иным причинам затруд­нено. Особенно это относится к Дальневосточному бассейну. Здесь перевозки между мелкими портами и портопунктами осуществляются на несамоходных судах из-за ограниченных глубин в прибрежных районах. Буксирные суда применяются также для буксировки плотов-сигар в японские порты. В других бассейнах страны морские линейные буксиры используются для буксировки барж с местными строительными материалами на морских линиях и в прибрежных районах.

Морские линейные буксиры, имея единое назначение, различаются по своим размерам и мощности. Общими особенностями их являются повышенный надводный борт, стандартная или увеличенная седловатость палубы и двухъярусная рубка. Компоновка судовых помещений не отличается от таковой на других буксирах, у которых жилые помещения рассчитаны на полный штат команды.

Примером линейного буксира может быть Садко (рис. 5).

На линейных буксирах в составе буксирного устройстваБуксирные и швартовные устройства буксирных судов, как правило, предусмотрена буксирная лебедка, обеспечивающая амор­тизацию рывков буксирного каната при буксировке судна или со­става судов на волнении. Буксир Садко, например, имеет гидрав­лическую лебедку с автоматическим следящим механизмом: при рывке буксирного каната, превышающем номинальное натяже­ние, последний стравливается до 15 м, а при ослаблении тяги под­бирается до момента уравновешивания сил тяги и гидравличе­ского давления в системе.

Линейные буксиры благодаря увеличенному надводному борту в носовой части обладают более высокой мореходностью, чем рей­довые буксиры. Они имеют хорошую устойчивость на курсе и всхо­жесть на волну; заливаемость их палуб невелика. Линейные буксиры оснащены электро-радионавигационными приборами, обеспечивающими нормальную работу и связь при значительном удале­нии от базы.

Типичным представителем малых морских линейных буксиров служит буксир МБ-301, являющийся головным в большой серии буксиров прибрежного плавания для Дальневосточного бассейна. Продольный разрез буксира показан на рис. 6.

В силу специфики малого буксира в составе его буксирного устройства отсутствует лебедка. Вместо нее применены электрогидравлическая буксирная вьюшка и гак.

Основные данные указанных и некоторых других линейных буксиров приведены в табл. 4. Как видно из таблицы, мощность отечественных малых линейных буксиров колеблется в диапазоне 225—750 л. с.; длина — 20—30 м; тяга на швартовах составляет 3,5-8 тс, скорость свободного хода равна 10—11 уз. Для морских буксировок даже небольших судов на короткие расстояния и в при­брежном плавании необходима мощность буксира не менее 400 л. с. Известны случаи, когда при буксировке барж грузоподъемностью 400—1000 т в результате ухудшения погоды буксиры меньшей мощности не могли следовать по назначению.

Морские многоцелевые буксиры

В связи с развитием самоход­ного грузового флота количество морских транспортных буксиро­вок резко сократилось. За рубежом морские линейные буксиры практически не строятся, а для морских буксировок используются так называемые многоцелевые буксиры. Это современные буксир­ные суда. Помимо выполнения транспортных линейных буксировок они пригодны и для работы в морских портах по обслуживанию крупных судов. Кроме того, они обеспечивают пожарную безопас­ность обслуживаемых судов, что особенно важно при работе с тан­керами. Поскольку эти суда оборудованы мощными противопо­жарными средствами, на них возлагается также выполнение спа­сательных работ.

Морские многоцелевые буксиры имеют меньшие по сравнению с океанскими буксирами-спасателями, но значительно большие по сравнению с портовыми и рейдовыми буксирами автономность и дальность плавания. В отличие от океанских буксиров у морских многоцелевых буксиров более высокие маневренные характери­стики и удельная тяга на гаке, уступающие, однако, аналогичным показателям на портовых и рейдовых буксирах-кантовщиках.

Основные характеристики наиболее типичных морских много­целевых буксиров следующие (табл. 6): длина 29—45 м; мощность от 1500 до 3000 л. с., удельная тяга на швартовах 13,0—13,5 кгс/л. с., скорость свободного хода 12—14 уз. Характерными представите­лями судов этого типа являются Викингбанк и Парахаки.

 
Многоцелевые буксиры часто имеют грузовой трюм и развитое грузовое устройство, включающее краны и грузовые лебедки.

Поскольку на буксирах описываемого класса экипаж много­численней, чем на портовых, а автономность плавания их значи­тельно больше, серьезное внимание уделяется обитаемости. Для экипажа предусматриваются, как правило, комфортабельные одно и двухместные каюты. Общее расположение помещений такое же, как и на других морских буксирах. Противопожарное оборудова­ние, состоящее из нескольких (6—8 и более) поворотных мониторов, располагается частично на верхнем мостике, на специальных площадках мачт, а также в кормовой части шлюпочной палубы. Поэтому силуэт многоцелевого буксира имеет характерный вид.

При проектировании многоцелевых, линейных, портовых и рей­довых кантовщиков, предназначенных для работы в северных пор­тах, их корпусам нередко придается ледокольная форма оконеч­ностей и повышенная прочность, дающие возможность выполнять ледокольные работы в портах, на рейдах, на фарватерах паро­мов и т. п.

Буксиры, обладающие ледокольными качествами, имеют значи­тельно большую удельную мощность энергетической установки относительно их размерений. Особенно характерно для них более высокое значение отношения N/L, постоянно возрастающее: если в 1962 г. мощность ледокольного буксира Гибб была равна 1650 л. с., в 1964 г. у подобного буксира Сьоллен — 2200 л. с. (рис. 7, табл. 7), то в 1965 г. на буксире-ледоколе Карл она со­ставила 3750 л. с. Длина же этих буксиров практически сохранилась, изменившись от 30,0 до 27,7 м. Отношение N/L возросло с 55 до 135.

Ледокольные буксиры мощностью до 2000 л. с., длиной 25—30 м близки по соотношению главных размерений к портовым буксирам-кантовщикам. Они используются также преимущественно в портах. Ледокольные буксиры мощностью 2000—4000 л. с. имеют длину 30—35 м.

Океанские буксирные суда

Это суда неограниченного района плавания. Они имеют большую автономность, нередко превышаю­щую 20 суток, а дальность плавания их достигает 18 000 и более миль.

Традиционными судами указанного класса до недавнего вре­мени были океанские буксирные суда универсального назначения.

Они предназначались главным образом для транспортных букси­ровок крупных судов и плавучих сооружений на дальние расстоя­ния без ограничения по району плавания и погоде. Их мощность достигала 4000 л. с. Наибольшая скорость хода — 17 уз. Запасы топлива обеспечивали радиус действия наиболее быстроходных из них до 12 000 миль. Эти буксиры в случае необходимости исполь­зовались для выполнения спасательных работ, в связи с чем в со­ставе их оборудования предусматривался необходимый минимум спасательных средств и аварийно-спасательного имущества.

В последние годы, в связи с развитием самоходного грузового флота, возросла потребность в океанских буксирах для оказания помощи крупным судам, терпящим бедствие в море. Появились суда, отличающиеся от буксиров других назначений. Это так называемые океанские буксиры-спасатели.

Современные океанские буксиры-спасатели предназначаются для выполнения спасательных операций, которые включают, в ча­стности, поиск судов, терпящих бедствие; размыв каналов для подхода к аварийным судам и снятия их с мели или рифов; ту­шение пожара на судах и объектах в море; производство аварий­но-ремонтных работ (заделка пробоин, откачка воды, эвакуация экипажа и пассажиров с аварийного судна, выполнение водолаз­ных, а также сварочных и резательных работ, в том числе под водой); буксировка и сопровождение аварийных судов к порту-убежищу; прием и выдача аварийным судам в открытом море топ­лива, смазочного масла, пресной воды, сжатого воздуха и электро­энергии. Кроме того, океанские буксиры-спасатели используются для специальных (экспедиционных) буксировок крупнотоннажных судов и крупных плавучих сооружений.

Читайте так-же: Речные катера

В последние годы как в нашей стране, так и за рубежом было построено большое количество океанских буксиров-спасателей. В ряде стран для оказания помощи крупнотоннажным судам раз­вернулось строительство мощных (8000—10 000 л. с.) буксиров-спасателей. Дальность плавания их достигает 20 000 миль.

В 1963—1968 гг. в Нидерландах были построены три спасатель­ных буксира типа Зварте Зее мощностью по 9000 л. с., рассчитан­ные на дальность плавания 19 800 миль, а в Японии в 1965 г. по проекту и заказу США — буксир-спасатель Эллис Л. Моран мощностью 9600 л. с., водоизмещением 1970 т, рассчитанный на даль­ность плавания 10 000 миль. В 1968 г. в ФРГ вступил в строй сверхмощный океанский буксир-спасатель, имеющий мощность 16 000 л. с. и скорость 22 уз.

Главными преимуществами океанских буксиров-спасателей яв­ляются большие мощность и скорость, дающие возможность быстро прибывать в район аварии и с большей скоростью производить буксировку крупнотоннажных судов и плавучих сооружений.