.

Особенности работы буксиров и толкачей-буксиров

Особенности работы буксиров вытекают из большого комплек­са операций, выполняемых в процессе буксировки судов и плаву­чих сооружений.

Под буксировкой, в общем виде, понимается транспортировка по воде несамоходного или потерявшего способность двигаться самоходного судна другим самоходным судном с помощью гиб­кой или иной связи. Способность судна осуществлять буксировку того или иного объекта в определенных условиях характеризуется гарантированной доставкой его в пункт назначения в установ­ленный срок. Для этого буксир должен иметь достаточную мощ­ность и соответствующее буксирное устройство, а также мореход­ные и другие эксплуатационно-технические качества, отвечающие навигационным условиям выполнения буксировки.

Буксир
Буксир Elad, морской порт Хайфа

Для морских и океанских дальних буксировок используются мощные буксиры, обладающие высокими мореходными качест­вами, большими запасами топлива и других видов снабжения, в том числе буксирных канатов, ремонтного и водолазного обору­дования. Особенно надежными должны быть у этих судов бук­сирное и рулевое устройства, движители, средства дальней радио­связи для своевременного получения прогнозов погоды и ближ­ней — для четкого взаимодействия буксирующих судов между собою (если, например, буксируется док) и с буксируемым объек­том. В связи с тем, что на буксируемых современных крупнотон­нажных трансокеанских баржах нет экипажей, буксир должен иметь средства для управления их механизмами по радио. Так, шведские океанские буксиры Нептун и Посейдон с помощью ра­диостанций управляют баржевыми дизель-генераторами, навига­ционными огнями, «туманными» горнами, якорными шпилями, кла­панами креновых цистерн.

При океанской и морской буксировках несамоходных транс­портных судов и особенно самоходных, потерявших ход или уп­равляемость, нередко наблюдается большая рыскливость этих судов с отклонением на 60—70° и более от курса буксира. В слу­чае значительного волнения и бортовой качки судов могут воз­никать сильные рывки буксирного троса с усилием, направленным почти под прямым углом к диаметральной плоскости буксира. Если последний расположен лагом к волне, то возможны опас­ные моменты, способные вызвать потерю остойчивости.

Буксир
Буксир Tyrsky, озеро Сайма, пролив Кюренсалми

При океанской и морской буксировке доков иногда один из буксиров следует за доком, удерживая его от рыскания. Трос подается на док с носовой части буксира. Это лишает буксир нормальной управляемости, а при сильном волнении и поступа­тельном движении дока буксир будет попадать в сложные положе­ния, влекущие за собой крен, близкий к критическому, опасную заливаемость палубы.

Буксировка морскими и океанскими буксирами крупнотоннаж­ных барж вследствие разности масс судов и нерегулярности вол­нения осложняется появлением сильных рывков буксирного кана­та, приводящих при жестком закреплении последнего, к разры­вам.

Для исключения этого буксиры должны иметь автоматиче­ские буксирные лебедки и достаточную длину (до 750—800 м) буксирного каната на барабане. В последнее время на крупных буксирах применяют двух барабанные гидравлические лебедки.

Морские и океанские буксиры предназначены также для ока­зания помощи судам, терпящим бедствие, путем отбуксирования их в ближайший порт. В штормовых условиях с буксира пода­ют буксирный канат с помощью линеметательной установки.

Буксир
Буксир Pantodynamos, Татарский пролив, залив Советская Гавань

Для морских каботажных буксировок, осуществляемых между портами одного моря или портами, расположенными на сосед­них морях, буксиры должны иметь нормальные мореходные и прочие эксплуатационно-технические качества, допускающие их работу при любой погоде.

Малые морские буксиры, совершающие буксировки в при­брежных районах, должны в зависимости от наличия пунктов-убежищ иметь разрешение на плавание при соответствующем уда­лении от этих пунктов. Мореходность таких буксиров обычно огра­ничивается величиной волнения.

Морские рейдовые буксировки по обслуживанию разгружаю­щихся или грузящихся на рейде (особенно на открытом морском рейде) транспортных судов достаточно сложны. Буксиры, выпол­няющие их, должны иметь маневренные качества, обеспечивающие уверенный подвод баржи к стоящему на якоре судну при значи­тельных ветре и волнении, а также при насыщенности рейда стоя­щими на якорях судами.

Буксир
Буксир Favorit, Германия, река Эльба

Для буксировки барж, транспортных судов и плавучих соору­жений в морских портах буксиры должны иметь необходимое оборудование и маневренные качества. Объем работ, выполняемый портовыми буксирами, примерно следующий:

  • Ввод в порт, швар­товка, отшвартовка и вывод крупных морских и океанских транс­портных судов;
  • Перестановка их с одного места стоянки на дру­гое;
  • Кантовка с разворачиванием у причалов, разворачивание су­дов на бочке при устранении девиации компасов, а также во время приливов и отливов;
  • Внутрипортовые переводы и перестановки пла­вучих доков, кранов, земснарядов, понтонов, кессонов, перегружа­телей и т. п.;
  • Внутрипортовые буксировки морских, портовых и речных барж и лихтеров;
  • Ввод в доки и вывод из них различных судов;
  • Обслуживание землесосных караванов, транспортных и других судов путем доставки и отвода шаланд, мусорных и фекаль­ных барж.

В связи со столь большой номенклатурой работ на стесненной акватории портовые буксиры должны иметь различные мощности, минимальные габариты, высокие маневренные качества при вы­полнении буксировочных работ с малой скоростью движения (3—5 уз и менее) и высокую остойчивость.

Палубные устройства должны обеспечивать крепление буксирных и швартовных концов при буксировке лагом, задним ходом и упором в борт перемещае­мого судна.

Буксир
Буксир Kurtarma 1, пролив Босфор

Для обеспечения быстрого отхода от причала или обслуживае­мого судна и маневрирования среди стоящих в порту судов пор­товые буксиры не должны иметь прямолинейных участков ватер­линий и палубы в средней части, а кормовая палуба их должна быть хорошо закругленной в плане. Целесообразно придавать судну дифферент на корму, включая и строительный. Это обес­печивает возможность применения винтов большего диаметра. Необходимо подбирать руль большей площади и уменьшать диа­метр циркуляции. Для свободного изменения курса при движении с судном на буксирном канате гак крепят в районе мидель-шпан­гоута (по английским данным — не далее, чем на 600 мм в корму от миделя).

При буксировке лагом применяют бортовые битенги, устанав­ливаемые впереди рубки и в районе машинной шахты. На случай буксировки судна задним ходом в ДП вблизи форштевня уста­навливают носовой битенг. Для свободного проноса канатов вдоль борта от фальшборта к следующей палубе пиллерсы не предусматривают.

В связи с частыми реверсами при маневрировании в процес­се работ портовые буксиры иногда строят дизель-электрическими, а в последнее время все чаще применяют на них крыльчатые дви­жители.

Буксир
Буксир VB Octeville, пролив Ла-Манш

Буксиры для озерных и речных буксировок, осуществляемых в естественных и искусственных водоемах разрядов «М», «О», «Р» и «Л» внутренних водных путей должны быть пригодны для одновременной транспортировки нескольких барж и лихтеров, причем комбинации буксируемого состава могут быть различными в зависимости от условий плавания. Поэтому буксир должен иметь возможность буксировать против течения на длинном (с регулируемой длиной), а по течению на коротком канате или на двух канатах, подаваемых на крайние баржи буксируемого состава.

Для речных портовых буксировок, выполняемых на буксирном канате способом толкания, лагом или комбинированно, требуются один-три буксира или буксир и толкач. При переводе современных крупных несамоходных судов требуются два малых буксира или один достаточно мощный буксир или толкач.

В число работ, выполняемых речными рейдовыми буксирами, входят: формирование и расформирование толкаемых и буксируе­мых составов; подача самоходных судов к грузовым причалам, от причала к причалу и от причалов на формировочный рейд и т. д.

Буксир
Буксир V.B. Deauville, пролив Ла-Манш

Работа речного портового буксирного флота характерна боль­шим разнообразием функций и рабочих процессов, усложняемых разнообразием типов, размеров и тоннажа обслуживаемых судов, а также протяженностью причальных линий, величиной аквато­рии, отдаленностью формировочных и отстойных рейдов и общими судоходными условиями в границах порта.

Для речных канальных буксировок используют в зависимости от вида канала обычные речные буксиры и толкачи. На некото­рых зарубежных каналах, проложенных между речными бассей­нами и имеющих ограниченную ширину, применяют специальные канальные буксиры, характеризующиеся большим отношением длины к ширине.

Работа толкачей и толкачей-буксиров

Толкание как развивающийся и продолжающий совершенство­ваться способ вождения несамоходных судов вызвал к жизни не только новые приемы судовождения, но и новые типы судов, су­довых конструкций и оборудования.

Для вождения барж или секций толкач или буксир-толкач должен иметь соответствующие эксплуатационно-технические ка­чества, при которых достигается экономически целесообразная скорость движения с составами оптимальной грузоподъемности (по мощности толкача), необходимые управляемость, видимость и пр.

Буксир
Буксир Тритон и Викинг, река Северная Двина

При линейной работе толкачи водят груженые и порожние со­ставы из сухогрузных, нефтеналивных и специализированных грузо­вых единиц. Поэтому условия и особенности работы толкача или буксира-толкача зависят от типа толкаемых составов, различаю­щихся по виду формирования, типу грузовых единиц в составе и степени их загрузки.

Грузоподъемность состава зависит от мощности толкача и может быть ориентировочно оценена по типовым составам, приве­денным в табл. 1.

Табл. 1 Типовые составы отечественных и зарубежных толкачей
Мощность толкача л. с.Состав (без толкача)Нагрузка на 1 л. с. мощности толкача QС N,т/л. с.
количество единиц в составедлина LС, мширина BС, мгрузоподъемность QС, т
Отечественные
450215013,036008,0
600217014 и 1346007,7
800217214,056007,0
800116428,0800010,0
1200217214,062605,2
1200219314,075006,3
1200117226,01200010,0
1340223014,075005,6
1340117226,0120009,0
2000423014,088004,4
2000417228,0112005,6
2000419728,0150007,5
4000419728,0150003,8
4000222828,0180004,5
Зарубежные
480410011,4х228005,83
700620116,048006,85
800715216,022002,75
800311011,430003,74
980214615,257005,80
1120816020,2х236003,20
1260416418,452404,15
1380617090006,50
160082601120007,60
1800617077704,30
1800917022,543002,39
1980617080004,03
2400416418,445001,88
2400432015,9131005,45
3200326015,2117003,66
32001136616,5120003,75
3200432015,9131004,10
3200626015,2х2180005,63
3500832015,9х2200005,70
4800832015,9х2240005,00
4800835715,9х2280005,80
5400326015,2117002,16
5400832015,9х2240004,49
85004060010х4400004,70
85001232015,9х3393004,62

 
Как видно из таблицы, величина нагрузки по грузоподъемно­сти на 1 л. с. толкача различна, так как сложность проводки состава каждого типа неодинакова. Большегрузные составы с пол­ным грузом даже при высоких нагрузках на 1 л. с. толкача (8—10 т) во время ветра и волнения хорошо держатся на курсе и следуют, как правило, без дрейфа. Эти же составы без груза при ветре даже в случае перекладки рулей или насадок толкача на полный угол имеют сильный дрейф из-за большой парусности. Состав может перекрывать большую часть или всю ширину су­дового хода, мешать движению встречных судов. Чтобы не допус­тить этого, толкач должен иметь достаточную мощность, способ­ную развить большую скорость, и рулевое устройство, обеспечи­вающее управление составом.

Буксир
Буксир Vanna C, Средиземное море, Адриатическое море

Однако и при наличии указанных данных судоводитель часто должен снижать скорость по условиям плавания. Это может потребоваться при расхождении с большими составами, занятости пути другими судами и обязательно при подходе к бьефам и каналам шлюзов, при входе в шлюзы. Здесь высокая мощность не нужна. Поэтому, например, на Волге порожние кильватерные секционные и баржевые составы водят в два пыжа. Это почти в два раза сокращает длину состава, а соответственно и парусность, благодаря чему дрейф состава даже при значительном ветре не превышает допускаемых величин. Толкач хорошо управляет составом.

Предлагается к прочтению: Правила морской перевозки опасных грузов

С появлением на Волге толкачей мощностью 2000 и 4000 л. с. вошли в практику эксплуатации большегрузные двухпыжевые составы. Имеются предложения об установке впереди состава широкой, равной ширине состава управляющей балластируемой приставки, оборудованной рулями или мощным подруливающим устройством, или о расформировании состава на две части по длине и вождении второй части на буксире, а первой, состоящей из головных секций или барж — способом толкания. Эти секции будут составлять вместе с толкачом большой хорошо управляе­мый буксир для идущей сзади на коротком буксире второй части состава — из концевых секций или барж.

Буксир
Буксир British, Чёрное море

При следовании с составом по течению реки, в случае появ­ления неожиданных препятствий (судовой ход занят другим суд­ном и т. п.), толкач не всегда может быстро остановить или по­вернуть состав против течения из-за стесненности судового хода. Поэтому толкачи оборудуются кормовым якорным устройством, способным удерживать расчетный (по мощности толкача) состав на течении при заданной скорости течения и ветре.

Заметим, что толкачи на реках США кормовыми и носовыми якорями не оборудуются. При формировании составов баржи по­даются к линейному толкачу, который удерживает состав на реке.

Сцепное устройство мощных линейных толкачей должно обес­печивать сцепку как с кильватерными, так и с двухпыжевыми со­ставами. При этом желательно, чтобы в последнем случае тол­кач располагался в диаметральной плоскости состава. Сцепное устройство по прочности должно соответствовать разряду района плавания судна, а по конструкции — быть унифицированным для данного бассейна или ряда смежных бассейнов.

Движительно-рулевой комплекс толкача должен обеспечивать:

  • Гашение инерции состава при работе «полный назад» на мини­мально возможной длине пробега состава;
  • Управляемость на зад­нем ходу, достаточную для отхода с составом назад в сложных навигационных условиях;
  • Поворотливость на заднем и переднем ходах с диаметром циркуляции не более 2—2,5 длины состава с толкачом.

Толкач на заднем ходу должен развивать мощность, максимально приближающуюся к мощности переднего хода.

Буксир
Буксир STDM NO30, Южно-Китайское море

Большая длина состава (см. табл. 1) делает сложным на­блюдение за акваторией впереди движущегося состава, поэтому ходовая рубка толкача размещается на третьем и даже на чет­вертом ярусе надстройки — в зависимости от мощности толкача.

Иногда применяют дополнительные меры обеспечения видимости курса, например, телевизионные установки на головной единице состава с экраном в рубке толкача, однако распространения они пока не получили.

Большое значение имеет обеспечение видимости впереди со­става в ночное время. Для этого на толкачах устанавливается по два (или одному на малых) прожектора, способных освещать реку за 1,0—1,5 км впереди головного судна толкаемого состава. Кроме прожекторов для движения в условиях плохой видимости в ходовых рубках толкачей устанавливают радиолокаторы, а на толкачах класса «О» — и магнитные компасы.

Читайте также: Классификация и маркировка ДВС

Конструкция и форма окон ходовых рубок должна исключать появление в них отраженных огней, мешающих судоводителю наблюдать ночью за окружающей обстановкой. Постоянный кон­такт толкача с составом дает возможность электрифицировать па­лубные и трюмно-пожарные механизмы барж и секций. Для этого на толкаче должна иметься достаточно мощная электростанция, способная обеспечивать питание кроме своих механизмов баржевых брашпилей. На современных баржах и секциях осушитель­ные и пожарные насосы не устанавливают. Вместо них к эжек­торам осушения отсеков подается рабочая вода от насосов тол­кача. Следовательно, и насосы толкачей должны быть большей производительности, чем у буксиров.

Буксир
Буксир TAK-10, Балтийское море, Куршский залив

В отличие от буксира толкач движется сзади состава на зна­чительном удалении от носовой оконечности головного судна. Поэтому для проверки глубин реки толкачи иногда оборудуются эхолотами с выносными вибраторами, устанавливаемыми у носо­вой оконечности переднего судна состава. Ввиду значительной удаленности носовой оконечности состава от рубки толкача тре­буется также двусторонняя телефонная или громкоговорящая командная связь.

Толкачи, предназначенные для вождения нефтеналивных барж, должны иметь станцию инертных газов, подаваемых в грузовые танки и свободные отсеки барж. У толкачей-буксиров обяза­тельно предусматривается механизированное буксирное устрой­ство. Толкачи должны иметь буксирный гак и механизированную вьюшку на случай буксировки порожних составов в ветреную погоду.

Эксплуатационно-экономические преимущества толкания по сравнению с буксировкой весьма значительны:

  1. Техническая скорость движения составов возрастает на 15—20% благодаря: уменьшению удельного сопротивления воды дви­жению состава; исключению дополнительного сопротивления, воз­никающего вследствие рыскливости судов буксируемых составов; увеличению упора движителей толкача, работающих в попутном потоке состава; исключению влияния на сопротивление воды дви­жению толкаемого состава реактивного потока от движителей буксира. При буксировке на недостаточно длинном тросе это влия­ние весьма существенно.
  2. При одинаковой с буксиром скорости движения полезная нагрузка увеличивается на 1 л. с. мощности толкача.
  3. Повышается скорость доставки груза за счет: повышения технической скорости движения; возможности выбора наивыгод­нейшего курса с широким использованием речных тиховодов при следовании против течения и фарватеров с наиболее быстрым те­чением при толкании вниз по реке; ускоренного выполнения шлю­зования, маневровых работ и работ, связанных с формированием составов, особенно из судов, оборудованных автосцепами.
  4. Снижается расход топлива и смазки благодаря более выгод­ным условиям работы движителей и главных двигателей. Как по­казали испытания, мощность, расходуемая при толкании состава, на 6—7% ниже, чем во время буксировки того же состава на тросе.
  5. Обеспечивается большая надежность и безопасность вожде­ния составов за счет: непосредственного управления составом ру­лями или поворотными насадками толкача, что позволяет толкачу лучше маневрировать с составом, в случае необходимости — пре­кращать движение состава и отводить его назад. Это свойство толкаемых составов особенно ценно при входе в шлюзовые ка­меры, а также при проходе через сложные перекаты и под мостами.
  6. Улучшаются производственные и бытовые условия экипа­жей несамоходных судов: становится возможной эксплуатация барж без личного состава (в этом случае обязанности по техни­ческому обслуживанию судов и наблюдению за сохранностью пе­ревозимого в них груза распределяются между экипажами толка­чей и обслуживающим персоналом портов).
  7. Повышается производительность труда экипажей и снижа­ется себестоимость перевозок грузов.

Кроме указанных преимуществ при толкании судов появилась возможность создать и широко использовать высокоэффективные несамоходные суда новых типов, которые для буксировки не при­менялись. Это секционные составы, имеющие значительно мень­шее сопротивление воды по сравнению с баржевыми составами одинаковой грузоподъемности. Внедрение их обеспечило дальней­шее повышение скорости движения толкаемых составов на 10—12% (дополнительно к указанному в п. 1).

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Май, 03, 2019 109 0
Читайте также