.

Поперечное и продольное движение судна

Под действием поперечной силы судно начинает двигаться боком относительно воды, после того как будет преодолена инерция. Судно вытесняет воду и испытывает торможение, вызываемое подводным сопротивлением. Поперечное сопротивление зависит от боковой подводной площади: большая осадка дает большую подводную площадь и большее сопротивление; различный дифферент изменяет относительное сопротивление в носовой и кормовой частях судна.

Поперечное сопротивление

В результате этого центр поперечного сопротивления смещается в нос или в корму от миделя, что ведет к вращательному движению под действием поперечного давления, приложенного в районе миделя. Рассмотрим судно на ровном киле, на которое действует поперечная сила в районе миделя (рис. 1).

Действие поперечной силы на судно
Рис. 1 Действие поперечной силы на судно на ровном киле и не имеющее хо­да относительно воды

Точка приложения поперечной силы совпадает с Напряжения в корпусе судна при его общем продольном изгибеЦТ судна и с центром поперечного сопротивления. Полезный эффект силы в Х тс, смещаю­щей ЦТ на У футов, составит Х Y тс/фут. Одна сила в районе миделя судна может быть заме­нена двумя силами, приложен­ными на равных расстояниях от миделя, каждая из которых рав­на половине первой силы.

Эффект продольного движения

Когда судно имеет продоль­ное движение относительно во­ды, точка приложения попереч­ной силы на миделе больше не совпадает с центром поперечно­го сопротивления. При движе­нии судна вперед центр попе­речного сопротивления находит­ся где-то впереди и будет слу­жить в качестве мягкой опоры для вращательного движения.

Центром вращательного дви­жения будет ЦВ, который нахо­дится вблизи центра поперечно­го сопротивления и на расстоя­нии Y от точки приложения по­перечной силы в Х те, момент вращательного движения будет XY тс/фут. Во время движения назад центр поперечного сопро­тивления будет в кормовой ча­сти, а момент снова будет Х Y тс/фут (рис. 2).

Продольное движение судна
Рис. 2 Действие поперечной силы при продольном движении

При постановке судна к при­чалу с помощью буксиров, толкающих судно в борт, попереч­ное движение судна должно поддерживаться вплоть до мо­мента контакта судна с при­чальными кранцами. Легче со­хранить баланс поперечных сил, когда судно не имеет про­дольного движения относитель­но воды. Это означает, что при течении с носа мы позволяем судну дрейфовать назад относи­тельно причала, при течении с кормы — двигаться вперед со скоростью течения на оконча­тельной стадии швартовки.

Длинные плечи

Две поперечные силы по Х тс приложены на равных расстоя­ниях от миделя, судно не имеет продольного движения (рис. 3).

Движение судна
Рис. 3 Длинные плечи: продольного движения нет

ЦТ и центр поперечного сопротивления совпадают. Сум­марное боковое усилие 2X тс.

Длинные плечи при продольном движении

Судно движется вперед относительно воды, при течении с носа оно может быть неподвижно относительно причала (рис. 4).

Парал­лельность судна
Рис. 4 Длинные плечи: судно имеет продольное движение

Чтобы сохранить парал­лельность судна причалу, Конструкция рулевых устройств буксирных судовкормовой буксир создает меньшее усилие, чем носовой, для удобства, допустим 1/2Х тс. Суммарное поперечное усилие 1,5 тс.

Короткие плечи

Две поперечные силы по Х тс приложены на равных расстоя­ниях от миделя, судно не имеет хода относительно воды (рис. 5).

Управление судном
Рис. 5 Короткие плечи: продольного движения нет

ЦТ и центр поперечного сопротивления совпадают. Боко­вой эффект: суммарное попе­речное усилие тс.

Короткие плечи при продольном движении

Судно движется вперед отно­сительно воды, точка приложе­ния усилия носового буксира и ЦВ совпадают (рис. 6).

Маневрирование судов
Рис. 6 Короткие плечи: судно имеет ход вперед

Для удержания судна параллельно причалу кормовой буксир дол­жен полностью остановиться и держать слабым буксирный ко­нец. Боковой эффект: суммар­ное поперечное усилие Х тс. При движении вперед носовой буксир создает наибольшее уси­лие, если он будет находиться в носу судна; при движении назад кормовой буксир создает наи­большее усилие, если будет на­ходиться у самой кормы судна.

Воздействие буксиров на переднем ходу

Судно движется вперед отно­сительно воды, поперечные си­лы носового буксира и среднего буксира равны и приложены на равных расстояниях от ЦВ. Кормовой буксир должен быть полностью остановлен, в противном случае он нарушит ба­ланс (рис. 7).

Буксировка судна
Рис. 7 Три буксира тянут или толка­ют по траверзу, судно движется вперед относительно воды

Боковой эф­фект: суммарное поперечное усилие 2X тс. Если средний Сцепные устройства буксирных судовбуксир был бы закреплен ближе к ЦВ, кормовой буксир мог бы увеличить общую поперечную силу.

Воздействие буксиров на заднем ходу

Судно движется назад отно­сительно воды; поперечные си­лы среднего буксира и заднего буксира приложены на равных расстояниях от ЦВ (рис. 8).

Движение судна назад
Рис. 8 Судно движется назад: три буксира толкают или тянут по траверзу

Передний буксир не может со­здавать натяжение буксирного троса, если только средний бук­сир не закреплен вблизи ЦВ. Боковой эффект: суммарное бо­ковое усилие 2X тс.

Приложение В. Вращательное движение

Поперечное сопротивление

Судно на ходу с определен­ным дифферентом и осадкой под воздействием руля будет встречать поперечное сопротив­ление. Центр поперечного со­противления служит рулю и в качестве некой мягкой опоры для разворота. Судно вращается вокруг ЦВ, который находится вблизи центра поперечного со­противления. Поскольку при развороте возникает угол дрей­фа, на борт судна также начи­нает действовать поперечное со­противление. В то время как сила от действия руля зависит от угла перекладки руля и упо­ра винта, поперечное сопротив­ление зависит от угла дрейфа и скорости относительно воды. Технико-эксплуатационные характеристики морских судов и плавучих сооруженийБольшая осадка увеличивает боковую подводную площадь и вследствие этого поперечное со­противление; различный диф­ферент изменяет относительную площадь впереди и сзади ЦВ.

FR (боковое сопротивление впереди от ЦВ) вызывает на­правленный вращательный эф­фект и является одной из основных сил, которые определя­ют положение ЦВ на судне, по­ворачивающемся под действием руля (рис. 9).

Центр бокового сопротивления судна
Рис. 9 Поперечное сопротивление позади ЦВ ограничивает угол дрейфа: 1 — центр бокового сопротивления

Центр FR (R) расположен примерно посереди­не между носом и ЦВ.

AR (поперечное сопротивле­ние, которое действует позади от ЦВ) работает против силы от действия руля и имеет поэтому обратное влияние на поворот, поскольку оно ограничивает угол дрейфа. Угол дрейфа уве­личивается до тех пор, пока AR достигнет определенного соотно­шения с поперечной силой от действия руля. Это соотношение достигается быстрее на мелко­водье, где ограниченный запас воды под килем вызывает подъ­ем воды со стороны, в которую движется корма. Получающийся в результате этого меньший угол дрейфа ведет к увеличе­нию диаметра циркуляции.

Когда судно имеет ход, на­чальный ЦВ под воздействием руля в самом начале поворота, когда угол дрейфа и поперечное сопротивление минимальны, находится примерно посередине между носом и ЦТ. В это время не только относительно боль­шая боковая подводная площадь позади начального ЦВ, но и скорость относительно воды, ко­торая пока также не снижается, создают большую начальную силу AR. Поэтому угол дрейфа увеличивается медленно из-за того, что поперечная сила от действия руля должна преодо­леть поперечную инерцию, а также, значительную AR, что ведет к медленной начальной скорости поворота при измене­нии курса на первые 10 °. Уве­личивающийся угол дрейфа вы­зывает рост гидродинамической силы FR, которая отталкивает ЦВ назад до тех пор, пока не будет достигнут максимальный угол дрейфа, при котором AR ограничивает силу от действия руля, и установится баланс между поперечным сопротивле­нием и этой силой.

Широкие суда и суда с диф­ферентом на нос встречают бо­лее сильное гидродинамическое сопротивление. Вследствие этого боковая подводная площадь по­зади ЦВ будет меньше и угол дрейфа должен увеличиться, чтобы AR достигло определен­ного соотношения с поперечной силой руля.

Предлагается к прочтению: Биосфера океанов и развитие промышленной марикультуры

Скорость поворота судна мак­симальная в то время, когда наибольшее сопротивление в носу. Это бывает некоторое вре­мя спустя после того, как пово­рот хорошо установится, т. е. между 10 и 90 ° угла поворота.

А — боковое сопротивление, скорость судна относительно воды, глубина под килем, ветер, волны, произведение Ld; В — сила на пере руля, упор гребного винта, смоченная поверхность пера ру­ля, угол перекладки руля; С — угол дрейфа; О — центр вращения, линей­ная инерция, отношение сопротивления воды к пропульсивной силе движителя, Отношение L/B, дифферент

На более поздней стадии пол­ной циркуляции, когда скорость снизится и станет постоянной, а частота вращения машины бу­дет больше, чем та, которая со­ответствует скорости относи­тельно воды, ЦВ сдвинется впе­ред, в результате чего снизится и угловая скорость.

Потеря скорости ведет к уве­личению угла дрейфа и смеще­нию вперед ЦВ. Баланс сил по­перечного сопротивления и руля сохраняется посредством мини­мальных изменений угла дрей­фа и положения ЦВ. Таким об­разом, между силой от действия руля, углом дрейфа, попереч­ным сопротивлением и ЦВ име­ется неразрывная взаимосвязь (рис. 10).

Угол дрейфа судна
Рис. 10 Зависимость между действием силы руля, углом дрейфа, поперечным сопротивлением и ЦВ

Плечо управления и плечо поперечного сопротивления

Плечо управления и плечо поперечного сопротивления ос­таются постоянными, когда суд­но поворачивается с постоянной скоростью. Под плечом управ­ления подразумевается расстоя­ние от руля до ЦВ; его можно считать рычагом второго рода. Момент управления — это про­изведение поперечной силы от действия руля на плечо управ­ления.

Расстояние от точки ЦВ до R является плечом поперечного сопротивления (см. рис. 9); его можно считать рычагом пер­вого рода. Момент поперечного сопротивления равен произведе­нию силы FR и плеча попереч­ного сопротивления.

Плечо управления и плечо поперечного сопротивления вза­имосвязаны; совместно они яв­ляются двойным плечом поворота.

Если судно не имело хода от­носительно воды и машине дать, полный вперед, переложив руль на борт, то в течение некоторо­го j времени судно не будет иметь продольной скорости и ЦВ будет находиться от носа на расстоянии, равном одной ши­рине судна В. В течение этого короткого времени плечо управ­ления будет равно длине судна минус ширина (L — В). Когда судно получит ход, то началь­ное плечо управления умень­шится на 1/4 и будет равно 3/4 (L — В). Плечо попереч­ного сопротивления 1/2 (L — плечо управления); плечо управления равно 3/4 (L — В), плечо поперечного сопротивле­ния равно 1/8 (L + 3В).

Циркуляция

Сущность и системы управления морским транспортомДиаметр циркуляции D на полном ходу и руле, перело­женном на борт, прямо пропор­ционален плечу управления и обратно пропорционален плечу поперечного сопротивления (выражен в длинах судна)

D=3/4(lB)1/8(L+3B),

или

D=6(LB)L+3BL.

Длина циркуляции С = πD, угол дрейфа δ – угол между диаметральной плоскостью суд­на и касательной к кривой цир­куляции в ЦВ (рис. 11). Если примем δ = L/C 180°, мы найдем в таблице элементы циркуляции.

Теоретические кривые цирку­ляции
Рис. 11 Теоретические кривые цирку­ляции и угла дрейфа для различных отношений L/B ной циркуляции

Отношение L/B является причиной разных диаметров циркуляции на полном ходу су­дов примерно одного и того же дедвейта, дифферента, осадки и глубины под килем.

Сущность и системы управления морским транспортомДиаметр циркуляции на пол­ном ходу для первых 90 ° пово­рота больше, чем диаметр полной циркуляции. Два фактора влияют на то, что судно закан­чивает полный разворот впере­ди от начальной точки. Первый: действие руля начинается в мо­мент, когда ЦВ находится дале­ко впереди. Вследствие этого первая стадия поворота, когда начальная скорость выше, осу­ществляется при большем плече управления, большем AR и меньшем угле дрейфа, что ведет к большему диаметру циркуля­ции.

Элементы циркуляции
L/BЦВDCδ, град
91/3L4L12,6L14
81/32L3,8L12L15
75/14L3,3L10,5L17
63/8L3,3L10,5L17
52/5L3L9,4L19

 
Второй фактор: начальная инерция движения выносит суд­но дальше вперед и в сторону от поворота на первой стадии циркуляции. Потеря скорости ведет к потере центробежной силы на последней стадии пол­ной циркуляции.

Поворот на месте в пределах длины судна

Поворачивающая пара может быть составлена двумя буксира­ми, толкающими с равными си­лами в противоположных на­правлениях на противополож­ных оконечностях судна. ЦВ находится посередине судна; максимальное подводное сопро­тивление создается на оконеч­ностях судна.

Продолжение поворота после остановки буксиров зависит от инерции вращательного движе­ния. Поворот длится дольше, когда масса судна находится в оконечностях. Когда разворот установится, требуется время, чтобы остановить вращательное движение с помощью руля и машины, так как расстояние от руля до ЦВ мало (рис. 12).

Поворот судна
Рис. 12 Поворот с помощью буксиров

Суда с дифферентом на нос и относительно Служебно-вспомогательный, технический и рыбопромысловый флотширокие суда при повороте под действием руля имеют ЦВ вблизи миделя и сле­дующие характеристики управ­ляемости.

Короткое плечо управления и вследствие этого медленное реагирование при управлении.

Большая сила поперечного сопротивления в носу способ­ствует малому диаметру цир­куляции.

Большой момент инерции вращательного движения в носовой части судна и малое пле­чо управления создают затруднение в остановке разво­рота. Скорость поворота большая 1Выводы автора носят субъектив­ный характер и находятся в противоре­чии с ранее высказанными соображени­ями. В отечественной литературе суще­ствуют следующие мнения:
1) ЦВ смещается к точке центра бокового сопротивления и, следователь­но, при дифференте на нос — к носу, при этом плечо поперечной силы от действия руля увеличивается;
2) дифферент на нос свидетельст­вует о смещении основной массы судна вперед от миделя, т. е. в точку, находя­щуюся недалеко от ЦВ, следовательно, момент инерции сравнительно мал;
3) если перо руля частично не вы­ходит из воды, дифферент на нос уве­личивает поворотливость судна, т. е. обеспечивает быструю реакцию на пере­кладку руля, большую угловую скорость поворота и уменьшение диаметра цир­куляции (примечание рецензента и пе­реводчиков).
x
.

Поворот при наличии поперечной силы в носовой части судна

А — сила, прилагаемая бук­сиром, больше, чем поперечная сила от действия руля и про­дольная составляющая упора, ЦВ находится в. корму от миде­ля (см. рис. 12).

Грузовые и грузопассажирские морские транспортные судаТанкеры в балласте, подходя­щие к швартовному бую против ветра, лучше уп­равляются рулем и машиной, чем буксиром, толкающим в но­совой части. Поскольку при толкании в носовой части ЦВ имеет тенденцию перемещаться в корму, поперечная сила ветра получает слишком большое плечо, когда инерция вращательного движения развернет нос судна по ветру, уменьшая тем самым усилие руля.

На рис. 12 В — сила, при­лагаемая буксиром, равна силе от действия руля, ЦВ находится в средней части судна, диаметр циркуляции 1L; С — сила, при­лагаемая буксиром, меньше по­перечной силы от действия руля и продольной составляющей упора винта, ЦВ впереди миде­ля; D — сила, прилагаемая буксиром, нулевая, подводное сопротивление создает попереч­ное усилие.

ЦВ будет в конечном случае устанавливаться на 1/3L от но­са. Диаметр циркуляции на полном ходу и перекладке руля на борт в среднем составит 3,5 L и зависит главным образом от отношения L/В, дифферента, осадки и глубины под килем (рис. 13).

Разворот судна
Рис. 13 Разворот судна в сторону бук­сира

Суда, имеющие дифферент на корму, и узкие суда имеют хорошую устойчивость на курсе из-за длинного плеча управле­ния. Однако когда руль удерживается на одном борту длитель­ное время, сильное поперечное сопротивление позади ЦВ пре­пятствует увеличению угла дрейфа, что ведет к увеличению диаметра циркуляции.

Е — сила, приложенная бук­сиром, противоположна враща­тельному движению, которое мы хотим установить, исполь­зуя пропульсивную силу при руле, переложенном на борт. Разворот происходит в сторону буксира. Когда упор винта больше, чем сила, прикладыва­емая буксиром, судно будет описывать широкую циркуля­цию, диаметр которой зависит от отношения силы буксира и упора винта. Если буксир не дает судну идти вперед, про­дольные силы буксира и упора винта, уничтожают друг друга и остаются только поперечные си­лы. Поперечная сила буксира противоположна повороту, а си­ла, прилагаемая буксиром, от­рицательна по отношению к развороту и вызывает смещение ЦВ далеко в нос.

Когда мы хотим развернуть судно против большой волны или зыби, мы должны преодо­леть подобную отрицательную поперечную силу в носу, пре­пятствующую вращательному движению. Поперечная сила волны и зыби в носу не только противоположна развороту по направлению, но также перево­дит ЦВ вперед, что является причиной медленного и плавно­го разворота против волны и зыби.

Когда мы перекладываем руль на другой борт, чтобы ос­тановить поворот судна и удер­жать его на курсе, поперечная сила от действия руля имеет вначале более короткое плечо управления, чем перед началом разворота, потому что FR сдви­гает ЦВ назад. Когда руль пере­ложен на другой борт, FR дей­ствует как отрицательная попе­речная сила вращения в носу.

Читайте также: Руль и гребной винт судна

До тех пор, пока судно повора­чивается в направлении, проти­воположном поперечной силе от действия руля, ЦВ будет далеко впереди, что приводит к мед­ленному и плавному повороту против поперечной силы в носу.

Поворот с помощью носового подруливающего устройства

НПУ или буксир впереди бу­дут разворачивать судно, не имеющее хода относительно во­ды, вокруг точки, расположен­ной примерно на расстоянии од­ной ширины судна от кормы (рис. 14). Когда во время пово­рота мы дадим машине ход впе­ред и переложим руль на борт, противоположный развороту, сначала получим малый резуль­тат в остановке разворота. Сила от действия руля имеет малый вращательный эффект, потому что точка приложения ее слиш­ком близка к ЦВ. После того как инерция будет преодолена, ЦВ переходит вперед, обеспечи­вая большое плечо для попереч­ной силы от действия руля.

Способы разворота судна
Рис. 14 Разворот относительно кормы

Сила от действия руля и по­перечная сила в носу, будучи противоположно направленны­ми, образуют поворачивающую пару. Когда сила от действия руля и поперечная сила в носу работают в одном направлении, они придают судну поперечное движение.

Если нужно создать боковое движение, используя руль и НПУ, необходимо следить, что­бы мощность НПУ не превыси­ла силу от действия руля. Иног­да в результате мощного упора на руль возникает разворот и движение вперед, так как НПУ работает слишком близко от ЦВ, чтобы иметь достаточное усилие, сопоставимое с силой от действия руля.

С другой стороны, если мы должны дать ход назад и нам нужно продолжить поперечное движение судна влево, необхо­димо сохранить равновесие си­лы НПУ и поперечного упора винта.

Если при работе НПУ на полную мощность возникнет разворот, то на этот раз слиш­ком близко к ЦВ будет рабо­тать поперечный упор винта, особенно если машина работала назад долго и установилось дви­жение назад. В этом случае сильный разворот носа влево может вызвать движение кормы вправо против поперечного упо­ра винта и погасить поперечное движение влево. Поэтому если мощность НПУ будет слишком велика и возникнет чрезмерное движение носа влево, оно долж­но быть остановлено изменени­ем работы НПУ.

Поворот на якоре (судно в грузу)

Становление судна на якорьЯкорь на грунте создает усилие в направлении, противоположном пропульсивной силе (рис. 15). Когда судно остается неподвижным при работе маши­ны вперед, это означает, что сила, созданная якорем, равна продольному упору винта.

Разворот на якоре
Рис. 15 VLCC в грузу разворачивается на якоре

Под действием руля корма движется в сторону и судно описывает циркуляцию, диа­метр которой зависит от длины якорной цепи, которая поднята с грунта. При большой мощно­сти СЭУ можно поднять со дна всю цепь, но если используется малая мощность, натяжения на цепь создаваться не будет и судно будет двигать только ма­лую часть цепи. Когда разворот установится, мощность машины в основном преобразуется в си­лу руля.

Участники курсов обучения управлению судном были за­интересованы возможностью развернуть танкер дедвейтом 250 тыс. т на якоре. Мы проиг­рывали это на модели танкера данного размера и обнаружили, что при работе машины самым малым вперед и руле, пере­ложенном на борт, якорная цепь испытывает очень малое натяжение.

Якорная цепь может легко выдержать создаваемую нагруз­ку, если судно будет натягивать цепь очень осторожно. Якорная цепь рвется при резкой нагрузке, а не под влиянием постоян­ного натяжения, даже если машина работает полным вперед. Для подобного разворота требу­ется время, но при альтернати­ве перехода к месту, где можно совершить циркуляцию, его можно сэкономить.

Поскольку судно разворачи­вается на очень короткой части якорной цепи, интересно выяс­нить, где в действительности поворачивается судно. ЦВ дол­жен быть далеко впереди, пото­му что движется только корма. Так как натяжения цепи нет, то практически нет силы, при­лагаемой якорем, для сдвига ЦВ назад; при отсутствии скорости относительно воды передняя часть судна не испытывает значительного подводного сопро­тивления. Оба фактора подразу­мевают использование очень ограниченной мощности машины.

Упор винта почти полностью затрачивается на разворот и преодоление поперечного сопро­тивления. При большом момен­те разворота все еще очень эф­фективна ограниченная мощ­ность. Так как судно в грузу имеет не слишком большую надводную площадь, мы можем даже развернуть судно против умеренного бортового ветра.

Удивительно, какое малое натяжение создается на якор­ную цепь. Из клюза якорная цепь почти вертикально уходит в воду, где начинает слегка от­клоняться в корму. Было бы до­статочно небольшой длины якорной цепи, но тогда она бы хуже гасила начальное движе­ние вперед. Масса якорной цепи и продольная инерция судна по­глощают часть кинетической энергии, создаваемой упором винта, которая не преобразует­ся в поперечную силу руля. В этом случае продольная инер­ция большого судна является тем качеством, которое мы мо­жем использовать с выгодой для себя, применяя ограниченную мощность машины.

Поворот на якоре (судно порожнем)

Водоизмещение порожнем с константойТанкер порожнем, стоящий над якорной цепью, испытывает трудность при развороте кормы против бортового ветра (рис. 16). Минимальная мощность машины создает очень малое натяжение цепи и будет удер­живать ЦВ далеко впереди, об­разуя длинное плечо для силы бортового ветра. Малая сила ру­ля, создаваемая малой мощно­стью машины, не может преодо­леть силу давления сильного бортового ветра (A). Чем дальше судно будет снесено под ветер по отношению к линии якорной цепи, тем труднее начать разво­рот, поскольку поперечная си­ла, прилагаемая цепью, отрица­тельна по отношению к разво­роту и имеет тенденцию удер­живать ЦВ впереди. Медленно увеличивая обороты машины, мы не только увеличиваем упор на руль и силу, поворачиваю­щую судно, но также и натяже­ние цепи.

Разворот судна в балласте
Рис. 16 Судно в балласте разворачи­вается на якоре: А — минимальная мощность машины; В — увеличенная мощность машины и одновременно увеличенное натяжение якорной цепи

Увеличившееся продольное натяжение якорной цепи сдви­гает ЦВ назад и уменьшает плечо силы ветра. Плечо силы от действия руля также умень­шается, поскольку ЦВ смещает­ся назад, но, увеличивая упор на руль, мы увеличиваем вра­щающий момент (В).

При сильном бортовом ветре мы можем использовать полную мощность машины, чтобы на­чать разворот против ветра. Когда разворот установится, ЦВ снова сдвигается вперед, ослаб­ляя натяжение цепи во время поворота. Когда корма начинает выходить на ветер, угол между направлением ветра и ДП судна уменьшается, уменьшая попе­речную силу ветра. Можно по­степенно уменьшать мощность машины по мере развития раз­ворота.

Приложение С

Размерения судна, диаметры циркуляции, дистанции остановки
Дедвейт, тыс. тДлина между перпендикулярами, фут/мШирина, фут/мМощность двигателя, л. с.Скорость, узДиаметр циркуляцииДистанция остановки*
25540/164,675/22,912,000163,6L8L
36620/18990/27,414,000163,6L9L
50700/213,4100/30,516,000163,6L10L
70760/231,6115/35,119,000163,5L11L
100810/268130/39,622,000163,4L12L
140880/268,2140/42,726,000163,4L13L
190980/298,7155/44,230,000163,4L14L
2501080/329,2170/51,835,000163,4L15L
*Под дистанцией остановки подразумевается нормальная остановка дачей полного хода назад. Аварийная остановка может сократить дистанцию остановки на 25 %.
Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Август, 18, 2021 105 0
Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...