.

Технико-эксплуатационные характеристики морских судов и плавучих сооружений

Суда отражают, а иногда даже предвосхищают до некоторой степени уровень разви тия человеческой цивилизации. Конструкция судов и искусство мореплавания – это важнейшие ключи к пониманию культуры. Подумайте, что требуется для постройки судна: весь арсенал ремесел и наук, искусство и стиль, мировоззрение и общая цель. В судне находят отражение отношения людей друг к другу и к природе. Элизабет Манн Боргезе «Драма океана»

Океанотехника – Промышленные ресурсы океанского днаособая отрасль мирового хозяйства, отличающаяся своей спецификой и уникальными техническими решениями. И прежде, чем перейти к дальнейшему повествованию, мы познакомим читателя с терминологией, необходимой для понимания рассматриваемых вопросов, с правилами и положениями, регламентирующими строительство и эксплуатацию судов и других плавучих сооружений.

Кто услышал раковины пенье,
Бросит берег — и уйдет в туман;
Даст ему покой и вдохновенье
Окруженный ветром океан…
 
Эдуард Багрицкий
 
DURA LEX, SED LEX. Закон суров, но это закон.

Согласно Кодексу торгового мореплавания Украины, который регулирует отношения, вытекающие из торгового мореплавания, под которым «….понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажи и почты, рыбных и других морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнение буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладывание кабеля, а также других хозяйственных, научных и культурных целей».

Мир каждый видит в облике ином, И каждый прав так много смысла в нем.
 
И.В. Гете

Согласно этому же документу под судном понимается «…самоходное или несамоходное плавучее сооружение, которое используется:

  • для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыболовного и другого морского промысла, разведки и добычи полезных ископаемых, спасения людей и судов, которые терпят бедствие на море, буксировки других судов и плавучих объектов, производства гидротехнических работ или подъема имущества, затонувшего в море;
  • для несения специальной государственной службы (охрана промыслов, санитарная и карантинная службы, защита моря от загрязнения и др,);
  • для научных, учебных и культурных целей;
  • для спорта;
  • для иных целей.

Кодексы, конвенции и другие документы

В наш век, когда обеспечивается высокий уровень конструктивной безопасности, используются совершенные технологии строительства морских инженерных сооружений, их оборудование и снабжение, насыщенное надежными средствами судовождения и связи, аварии и катастрофы с человеческими жизнями все равно имеют место.

Охрана труда судовых сборщиков и пожарная безопасностьОбеспечение безопасности человека на море является одной из важнейших проблем в процессе освоения Мирового океана, и ее успешное решение возможно только при тесном сотрудничестве всех стран, участвующих в этом процессе.

От успешного решения этой проблемы зависят безопасность экипажей и пассажиров, сохранность судов, грузов и других материальных ценностей. В прямой зависимости от этого находятся чистота и экологическая безопасность окружающей среды. Основную роль в обеспечении такого сотрудничества играет Международная Морская Организация ИМО Безусловно, на русском языке правильной была бы аббревиатура ММО, а не ИМО, но так уж сложилось исторически.x (International Maritime Organization IMO).

Международная морская организация (ИМО) является структурным специализированным подразделением ООН и занимается исключительно морским и проблемами.

Основными ее задачами является обеспечение безопасности судоходства, охрана человеческой жизни на море и защита окружающей среды от техногенного воздействия.

Цель этой организации – способствовать кооперации правительств всех стран в решении технических проблем и принятии стандартов морской безопасности, повышении эффективности навигации, предотвращении и контроле загрязнения моря с судов и технических средств освоения шельфа.

Сотрудничество государств и деятельность их национальных органов, направленные на разрешение проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море, выражаются в разработке четырех групп документов:

  • технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские суда и др. плавучие объекты;
  • местных и международных правил, регулирующих безопасное плавание судов;
  • правовых и технических стандартов, позволяющих наилучшим образом организовать поиск и спасение людей и имущества на море;
  • техникоправовых условий и мероприятий по предотвращению загрязнения морской среды и уменьшению опасных последствий аварийных разливов нефти и других вредных веществ.

Интегрированные системы управления судоходствомМорское судоходство, одно из старейших международных отраслей человеческой деятельности не имело организации, регулирующей безопасность мореплавания. Только в 1889 голу в Вашингтоне прошла Международная морская конференция, хотя к тому времени уже функционировали: Международный союз электросвязи. Всемирная метеорологическая организация. Всемирный почтовый союз.

Вашингтонская морская конференция рассмотрела вопрос об учреждении постоянной Международной морской организации, которая бы занималась проблемами мореплавания. Однако в то время мощным коммерческим флотом владели только несколько государств, которые с подозрением относились к любым попыткам контроля над их деятельностью и ограничениям их коммерческой свободы. Поэтому конференция приняла резолюцию, в которой заявлялось, что «…в настоящее время создание постоянно действующей международной морской комиссии не является целесообразным».

Убийца Титаника
Рис. 1 Айсберг, с которым столкнулся «Титаник». Полоса краски на айсберге привлекла внимание фотографа с парохода «Франкфурт» утром после столкновения лайнера

Толчком к реализации положений о создании Международной морской организации послужила гибель в апреле 1912 года пассажирского лайнера «Титаник», унесшая 1 503 человеческие жизни из 2 207 находившихся на борту.

Через год после катастрофы состоялась первая Международная конференция по охране человеческой жизни на море, которая приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море.

Титаник
Рис. 2 Трансатлантический лайнер «Титаник». Водоизмещение 55 310 т при осадке 10,54 м, длина 259 м, ширина 28,2 м
Источник: Wikipedia.org

Эта конвенция в настоящее время имеет аббревиатуру Международные Правила морской перевозки опасных грузовСОЛАС – SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) СОЛАС-14 (цифра – это год принятия документа) оформил юридические основы безопасности и охраны человеческой жизни на море в виде Международного соглашения. В настоящее время действует СОЛАС-2СЮ9.x, но Международной организации по безопасности мореплавания создано не было.

Учреждение в 1945 году ООН (Организации Объединенных Наций) резко поменяло отношение к безопасности мореплавания. В 1946 году Временная комиссия по транспорту и связи при ООН высказалась за создание постоянно действующего морского органа, а в феврале 1948 года в Женеве состоялась конференция, на которой была принята конвенция об учреждении Международной Морской Консультативной Организации ИМ КО. Но первая сессия Ассамблеи ИМ КО состоялось по ряду причин только в 1959 году.

В последующие годы ИМ КО принимает ряд основополагающих международных конвенций о грузовой марке (LL-Convention), по обмеру судов, по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73), о поиске и спасении на море (САР-79) и другие.

Деятельность ИМ КО охватила все стороны мирового судоходства и затронула даже особенности эксплуатации отдельных типов судов. Поэтому с 1982 года был изменен статус самой организации: с уровня Межправительственной консулы а питой она стала Международной морской организацией – ИМО. Большинство решений, принятых ИМ КО или ИМО, из рекомендательных перешли в обязательные. Штаб-квартира ИМО располагается в центре Лондона на берегу реки Темзы (рис. 3).

Штаб-квартира ИМО
Рис. 3 Штаб-квартира ИМО в Лондоне и эмблема организации

Большую поддержку деятельность ИМО получила после принят ия в 1982 году Конвенции ООН по морскому праву UNCLOS (United Nation Convention Law on Sea), которую к 1.11.2003 г. ратифицировали 144 государства.

Она базируется на трех основных положениях:

  • обеспечить мир и безопасность в океане:
  • содействовать справедливому и эффективному использованию его ресурсов;
  • способствовать защите и сохранению морской среды.

К моменту образования ИМО, как было показано выше, уже был разработан ряд нормативных документов. Поэтому первейшей задачей ИМО стало наблюдение за тем, чтобы существующие международные конвенции, кодексы, положения, резолюции и т.п. не отставали от требований дня.

Вторая не менее важная задача развитие всеобъемлющего комплекса рекомендаций, кодексов, конвенций, которые могли бы претворяться в жизнь и правительствам всех стран участниц и обеспечивать проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море, предот вращать его загрязнение.

Помимо наблюдения и контроля, ИМО также занимается планированием научных исследований в области безопасности мореплавания, собирает и анализирует статистические материалы.

Поскольку ИМО работает в основном по двум направлениям: Основы безопасности мореплаванияобеспечение безопасности на море и предотвращение загрязнения моря с судов, девизом этой организации стало:

«Безопасное судоходство и чистые океаны» (Safer shiping and cleaner oceans).

Число стран членов ИМО возросло с 30 (плюс три ассоциированных члена) в 1959 году до 152 в 1998 году. В настоящее время (по состоянию на октябрь 2009 года) членами ИМО являются 169 государств (плюс три ассоциированных члена), 54 межправительственные организации, с которыми заключено соглашение о кооперации.

Еще 75 неправительственных организаций К неправительственным организациям относятся: Международная палата судоходства, Международная ассоциация судовладельцев, Постоянная международная ассоциация конгрессов по судоходству и др.x имеют консультативный статус ИМО.

Ответственными за внедрение стандартов ИМО формально являются правительства стран – Администрации. Фактическую же ответственность за поддержание морских судов и плавучих инженерных сооружений в надлежащем состоянии несут судовладелец и оператор, который их эксплуатирует.

Для повышения ответственности структур управления флотом Комитетом по безопасности на море был разработан руководящий документ, который содержит требования к обеспечению безопасной эксплуатации морских судов как со стороны плавсостава, так и со стороны береговых служб. В прошлом некоторые считали, что за безопасность судна отвечает только капитан, а функции руководителей компании сводятся к обеспечению финансовых результатов. Этот документ, принятый ИМО 4.11.1993 г. Резолюцией А.741 (18), получил название Международный кодекс но управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) International Safety Management ( ode (ISM-Code).

Цель Кодекса состоит в том, чтобы приобщить все предприятия судоходной отрасли к передовому опыту практической работы и управления. ISM-Code вступил в силу в результате процедуры «молчаливого согласия» с 1.07.1998 года. Он внедрен для всех типов судов 1 июля 2002 года.

На основании МКУБ разрабатываются системы управления безопасностью (СУБ) судоходной компании и конкретного судна. Основой хорошего управления являются: ответственность, компетентность и взаимоотношения лиц на всех уровнях от высшего руководства компании до экипажа судна. На этих принципах и построен СУБ.

Если рассматривать деятельность Циркуляры подкомитета по безопасности судовождения “SN” ИМОИМО в целом, то ее следует считать довольно успешной. Но еще предстоит сделать очень много, и па этом пути огромная масса трудностей. Это связано с большими различиями между государствами, компаниями, судами и большим количеством людей, задействованных в этой сфере. По последним данным, в море одновременно находится на судах и технических средствах освоения океана до одного миллиона человек. На многих судах работают интернациональные экипажи. Языковая проблема выходит на передовые позиции, поскольку она все чаще становится причиной аварий и аварийных происшествий.

Еще в 1973 году в ИМО пришли к соглашению, что для навигационных целей должен употребляться общий для всех моряков язык и этим языком должен быть английский. Для этого был разработан «Стандартный морской словарьразговорник». Последний вариант «Стандартные фразы ИМО для общения на море» (Standart Marine Communication Phrases SMCP) после длительной корректировки и пробного применения был принят в 2001 году.

Выполнение конвенций, принятых ИМО, в настоящее время является наиболее важным фактором повышения безопасности судоходства и снижения загрязнения океанов.

Развитие судоходства и судостроения, повышение технических требований к судам в отношении обеспечения безопасности мореплавания повлекли за собой необходимость осуществлять систематический надзор в этих областях. Свидетельством надлежащей постройки, снабжения и технического состояния судна стало присвоение ему класса.

Правовое значение выдаваемых Классификационным обществом судовых документов состоит в том, что при наличии таковых судовладелец не обязан доказывать факт мореходности своего судна. С технической точки зрения степень пригодности судов и технических средств освоения шельфа для выполнения определенной работы и их безопасность плавания также определяются Классификационным обществом.

Появление Классификационных обществ относится к XVIII веку. Но еще в 1651 году Кромвель издал знаменитый в истории Англии Навигационный акт, послуживший толчком к ее могуществу. По этому Акту в английские порты товары из Азии, Африки, Америки могли перевозиться только судами, принадлежащими англичанам, с капитаном и 2/3 членов экипажа из англичан. Иностранные же суда могли доставлять товары только своих стран. Контроль и наблюдение за выполнением Навигационного акта были возложены на специальный орган таможню.

Предлагается к прочтению: Технические средства ремонта и безопасные методы труда, электродуговая ручная сварка

Развитие морской торговли способствовало развитию морского страхования. Размер страховой премии устанавливался не только на основании размерений судна или его первоначальной стоимости, но и в зависимости от прочности корпуса, надежности механизмов, наличия необходимого снабжения и т.п. То есть по каждому судну страховщику нужна была определенная информация.

Появляются общества, которые начинают отслеживать состояние судна с момента его постройки и собирать информацию об изменении этого состояния. Первым таким обществом считается Английский Ллойд, ведущий свое начало с кофейни отставного капитана Эдуарда Ллойда (1760 год), в которой заключались страховые сделки.

Самая первая Регистровая книга Ллойда, называвшаяся Регистром страховщиков, или Зеленой книгой, была издана в 17641776 годах и ныне хранится в Британском музее.

В конце XVIII века группа судовладельцев стала издавать Красную книгу. В начале XIX века призошло объединение этих изданий, и Регистр Ллойда стал называться Регистром британских и иностранных судовладельцев Ллойда.

В 1834 году происходит разделение этого общества на два: Страховую корпорацию Ллойда и Регистр Ллойда. Ныне он называется Регистр судоходства Ллойда. Это было первое в мире классификационное общество, которое не только стало наблюдать за постройкой и эксплуатацией судна, но и выдать соответствующие рекомендации (Правила) и издавать регистровые книги.

Ведущие классификационные общества в мире в основном сформировались в период до 1900 года по инициативе страховых компаний. Но первые государственные акты в области технического надзора за морскими судами появились значительно раньше.

Так, в средние века в городах-государствах Генуя, Анкона, Венеция и других издавались Правила о грузовой марке.

В России при Петре I в связи с началом Боевой флот Россиисоздания Российского флота уже в 1698 г. правительственными указами регламентировались качество судостроительных материалов, размеры важнейших судовых деталей, способы их соединения, конструкция судовых корпусов и т.п. Тогда же в России для удостоверения надлежащего качества якорей было введено обязательное их клеймение. Предпринимались попытки учета и регистрации судов. В 1781 гду специальным указом вводится обязательный государственный надзор за постройкой судов.

Все это привело к необходимости создания Российского классификационного общества. Однако к началу двадцатого столетия технический надзор за флотом ограничивался только контролем за соблюдением требований к безопасности мореплавания, не был связан с классификацией судов и не удовлетворял потребностям страхования судов и грузов.

Нужна была обоснованная и совершенная оценка судов с точки зрения их технической надежности путем присвоения им класса, учитывающего, кроме типа и возраста, также и конструктивные особенности, прочность. техническую исправность, соответствие установленному району плавания и т.п.

Такая классификация была введена русскими страховыми обществами в 1898 году. В это же время учреждается техническое бюро комитетов инспекторов транспортностраховых обществ, классификационная работа которых уже в первые годы привела к улучшению качества постройки судов, технического состояния действующего флота.

Опыт, накопленный в области надзора и классификации судов, подготовил условия для создания в России национального классификационного общества: «Русский Регистр». Устав этого общества был утвержден Министерством торговли и промышленности 31 декабря 1913 года. А официальное начало его деятельности приходится на 1 мая 1914 года.

Восстановление Российского флота, пострадавшего от Первой мировой войны и прошедшей революции потребовало и совершенствование системы надзора. Поэтому 20 июня 1923 года Декретом В ЦИК и СНК СССР учреждается единый государственный орган технического надзора и классификации «Российский Регистр», впоследствии Регистр Союза ССР, а в настоящее время – Российский Морской Регистр Судоходства.

Подобный путь прошли и другие ведущие ныне классификационные общества.

В 1828 году франкобельгийской группой морских инженеров и предпринимателей было основано техническое общество «Бюро Веригас» – Bereau Veritas (BV).

Обозначение судовых технических величинСимвол деятельности достижение истины (veritas истина). Сейчас это Классификационное общество Франции, имеющее разветленную сеть в 150 государствах мира, в том числе, и в Украине.

1861 год является годом основания Итальянского Морского Регистра – Register Italiano Navaie (RINA).

С 1862 года разрабатывает и контролирует выполнение стандартов при проектировании,постройке и периодическом освидетельствовании судов и морских сооружений Американское Бюро Судоходства – American Bereau Shipping (ABS). В настоящее время ABS располагает 199 офисами в 84 странах мира. Корпоративный офис в Нью-Йорке координирует деятельность трех основных отделений: ABS Europe (Лондон), ABS Pacific (Сингапур) и ABS Americas (Хьюстон).

В 1864 году был образован Норвежский Веритас – Det Norske Veritas (DNV), в 1867 году Германский Ллойд – Germanischer Lloyd (GL), а в 1899 г. Японское Классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (NK). На рис. 4-6 представлены фирменные знаки некоторых ныне действующих классификационных обществ.

Регистр Судоходства Украины
Рис. 4 Фирменный знак Регистра Судоходства Украины
Фирменные знаки МАКО
Рис. 5 Фирменные знаки современных классификационных обществ членов МАКО:
а) Регистр Судоходства Ллойда;
б) Германский Ллойд;
в) Итальянский морской Регистр;
г) Французское Бюро Веритас;
д) Американское бюро судоходства;
е) Норвежский Веритас;
ж) Корейский Регистр Судоходства;
з) Китайское Классификационное общество;
и) Российский Морской Регистр Судоходства;
к) Японское Классификационное общество
Морские Классификационные общества
Рис. 6 Фирменные знаки некоторых Классификационных обществ, существовавшие ранее:
а) Регистр Судоходства Ллойда;
б) Французское Бюро Веритас;
в) Норвежский Веритас (до 1992 года);
г) Итальянский морской Регистр;
д) Регистр Союза ССР;
е) Китайское Классификационное общество;
ж) Японское Классификационное общество (Ниппон Кайджи Киокай)

8.06.1998 года постановлением Кабинета министров Украины № 814 на базе Украинской государственной инспекции Регистра и безопасности судоходства был создан Регистр Судоходства Украины с Главным управлением в г. Киеве. В Севастополе, Одессе, Херсоне, Николаеве, Запорожье и впоследствии в Измаиле были организованы региональные представительства.

На территории Украины государственный технический надзор за постройкой морских судов, их состоянием в процессе эксплуатации и регистрации в той или иной форме существовал еще с XVIII века, вместе с созданием корабельных верфей в Николаеве. Херсоне и Севастополе. В этих же городах в 1914-1915 гг. были образованы инспекции Классификационного общества «Речной регистр – классификационная российская организацияРусский Регистр». Однако днем рождения Украинского классификационного общества считается 13 декабря 1931 года, когда Постановлением СНК СССР № 1127 «О Регистре Союза ССР» Днепровская инспекция Регистра официально получила статус, дававшей ей право вести объем надзорной и классификационной работы на всей территории Украинской ССР.

За свою историю органы Регистра в Украине, в соответствии с требованиями времени, неоднократно меняли структуру и подчиненность. Днепровская инспекция Регистра работала в составе Регистра Союза ССР, затем с 1957 года в составе Главного управления Днепровского речного пароходства при Совете Министров УССР. Постановлением СМ УССР от 29.04.1991 г. на базе Днепровской инспекции Регистра, Украинской республиканской инспекции судоходства и Государственной инспекции по маломерным судам была создана Украинская государственная инспекция Регистра и безопасное!и судоходства (Госфлотнадзор УССР).

В двадцатом веке число классификационных обществ перевалило далеко за сотню, причем в некоторых странах их действует несколько. Однако более 90 % мирового тоннажа находится под техническим надзором классификационных обществ, объединившихся в МАКО (Международная Ассоциация Классификационных Обществ) – International Association of Classification Societyes (IACS).

Эта Ассоциация была образована 11. 09.1968 года во время встречи представителей семи классификационных обществ (Регистра судоходства Ллойда, Норвежского бюро Веритас, Французского бюро Веритас, Американского бюро Судоходства, Германскою Ллойда, Итальянского Регистра и Японского Регистра в главном офисе Германского Ллойда) в Гамбурге. Целью встречи было объединение усилий для обеспечения безопасности на море и предупреждения загрязнения морской среды путем выработки общей политики своей деятельности, координации действий, унификации требований и норм ведущих классификационных обществ.

Первое совещание Совета МАКО состоялось в Гамбурге 10 июня 1969 года, а 29 октября этого же года на 6-й Ассамблее ИМ КО МАКО становится Консультативным органом ИМКО.

1 ноября 1969 года Регистр Союза ССР стал членом МАКО, а 7 октября 1970 года членом МАКО стал Польский Регистр судов.

Дальнейшее расширение МАКО идет в следующей последовательности ассоциированными членами становятся: Югославский Регистр 27.04.1973 г.. Корейский Регистр 1.04.1975 г.. Индийский Регистр 3.12.1991 г.

31 мая 1988 года полноправными членами МАКО становятся Китайское Классификационное Общество и Корейский Регистр.

1 июня 2000 года после катастрофы балкера Leader L (погибло 18 членов экипажа) из членов МАКО исключается (переводится в ассоциированные члены) Польский Регистр судов. Этот Регистр вышел на Международную арену в 1996 году, увеличив за один год поднадзорный брут тотоннаж с 3,3 до 4,1 млн.

Большая часть нового тоннажа получена путем изменения класса старых балкеров. Как выяснилось, некоторые из этих судов получили новый класс в нарушение Соглашения МАКО об изменении класса, чем скомпрометировал себя не только сам Польский Требования регистра к непотопляемости морских судовРегистр судов, по и МАКО.

Этим актом подчеркивается, что МАКО сохраняет порядок в «своем доме» и что такого рода инциденты не будут повторяться с другими членами МАКО в будущем.

Сегодня МАКО это десять ведущих классификационных обществ мира, являющихся членами, и три классификационных общества ассоциированными членами.

Члены МАКО: ABS, BV, CCS (China Classification Society), DNV, GL, L’R, RINA, KR (Korean Register of Shipping), Class NK (Nippon Kaiji Kyokai). RS (Russian Maritime Register of Shipping) – см. фирменные знаки на рис. 5.

Ассоциированные члены: С RS (Creating Register of Shipping), IRS (Indian Register of Shipping), PRS (Polski Regestr Statkov).

Над решением поставленных задач работают специальные группы Ассоциации, объединяющие ведущих специалистов в области судостроения и судоходства с использованием уникального опыта всех членов МАКО. Ассоциация выступает техническим экспертом ИМО при разработке новых технических требовании к судам, по вопросам предупреждения загрязнения морской среды и при оценке уровня развития судоходства в различных регионах Мирового океана.

Одной из функций любого классификационного общества является разработка, издание и непрерывное совершенство правил и норм, в которых регламентируются технические требования, обеспечивающие Безопасность мореплавания во льдахбезопасность плавания судов и технических средств в освоении Мирового океана в соответствии с их назначением, охрану человеческой жизни на море, охрану окружающей среды, надежную перевозку грузов и пассажиров на транспортных судах, вылов и переработку морепродуктов промысловыми судами и добычу природных ресурсов средствами освоения шельфа.

Правила и нормы классификационных обществ можно условно разделить на три группы.

В первую группу входят правила, определяющие совокупность требований по корпусу судна, судовым устройствам, механизмам, системам, электрооборудованию, материалам и сварке, выполнение которых гарантирует необходимую степень надежности и безопасности плавания.

Ко второй группе относятся правила и нормы, регламентирующие такие элементы безопасности плавания судов, как остойчивость, непотопляемость, противопожарная защита, требования к перевозке опасных грузов и т.п. Если требования первой группы присутствуют в правилах всех классификационных обществ, то вторая группа документов не всегда является обязательной в некоторых правилах классификационных обществ, либо используются в меньшем объеме по сравнению с другими обществами или только для отдельных типов судов.

Третья группа правил и норм охватывает проблемы, которые требуют решения исходя из международных конвенций и межправительственных соглашений по судостроению и судоходству.

Технический надзор за их выполнением осуществляет классификационное общество в соответствии с возложенными на него Администрацией функциями.

Деятельность классификационных обществ хорошо видна из документов. разрабатываемых ими и представленных в приложениях.

Кроме того, классификационное общество ведет учет всех плавсредств, которые находятся под его надзором. Для этого издаются специальные регистровые книги, в которые заносятся все необходимые сведения об этих плавучих сооружениях. Регулярно издаются дополнения и изменения к этим книгам, в которые заносятся сведения о новых судах и плавучих сооружениях, поступающих на учет классификационного общества, а также изменения по судам, уже включенным в регистровую книгу и ее дополнения. Все Металлические плавучие доки – общие сведения и классификациясуда и плавучие сооружения, включенные в эту книгу, имеют класс данного классификационного общества.

Основная цель классификации судов обеспечение безопасности плавания. Судну, удовлетворяющему по своим качествам требованиям классификационного общества и признанному вполне безопасным для плавания и выполнения работы, для которой оно предназначено, присваивается тот или иной класс и выдается соответствующий документ, называемый классификационным свидетельством. Главными условиями сохранения класса являются грамотное техническое обслуживание и высокая культура его эксплуатации.

Присвоение судну класса приобретает особое значение при выполнении международных рейсов, фрахтовании судов. Дело в том, что заключение договора фрахтования в ряде случаев возможно только при условии, что судно имеет определенный класс того или иного классификационного общества. Перевозка может быть выполнена и судном, не имеющем требуемого класса, но с уплатой более низкой провозной платы (фрахта). Это объясняется тем, что страхование груза, перевозимого на судах, не имеющих класса, производится по более высоким ставкам, и этот повышенный расход перекладывается на судовладельцев.

Порядок присвоения и возобновления класса того или иного классификационного общества определяется его правилами постройки и классификации морских судов. Класс судна присваивается и возобновляется на определенный срок.

Я, конечно, не могу судить, будет ли лучше, если все будет по-иному, но вот что я могу утверждать: все должно быть по-иному, если все должно стать лучше.
 
Г. Михтенберг, XVIII век

В большинстве случаев класс присваивается судам, постройка которых осуществляется под наблюдением данного классификационного общества. Однако класс может быть присвоен также судну, находящемуся в эксплуатации и построенному под наблюдением другого классификационного общества (или замещающего его по договору органа надзора другой страны). Проще этот вопрос решается в рамках МАКО.

Каждое классификационное общество имеет свой символ класса.

Технические характеристики плавучих сооружений

Эксплуатация плавучей буровой установкиЛюбые плавучие сооружения, например суда, характеризуются не только линейными, объемными или весовыми показателями, но и мореходными качествами, прочностью, эксплуатационными возможностями и т.п. Все эти характеристики определяются еще на стадии разработки проекта. Связанные с ними расчеты довольно сложные, громоздкие, часто требующие экспериментальной проверки, выполняются в проектных организациях и научноисследовательских институтах соответствующими специалистами (рис. 7).

Мореходные качества судна
Рис. 7 Экспериментальное исследование мореходных качеств модели полупогружного корпуса в опытовом бассейне

Линейные характеристики носят название «главных размерений» Главные размерения – линейные характеристики любого плавучего сооружения. В теории проектирования применяется этот термин, а не размеры. Связано это с древнерусским словом размъривати – производить разметку будущего судна (эпоха деревянного судостроения).x и определяются уже на начальной стадии разработки проекта. С учетом многообразия форм и обводов корпусов, определяемых теоретическим чертежом Теоретический чертеж судна (sheer line) – изображение наружной поверхности корпуса, которое дает полное представление о его форме. Обычно исполняется в трех проекциях.x для установления главных размерений, выработаны нормы, которые нашли свое отражение в различных международных конвенциях и правилах классификационных обществ.

Главные размерения. К главным размерениям относятся:

  • длина L,
  • ширина В,
  • высота борта D,
  • осадка d.

Когда рассматривается конкретное судно, то под L подразумевается длина по конструктивной (LКВЛ или LDWL) или грузовой (LГВЛ или LGWL) ватерлинии Ватерлиния (water line) – линия, разделяющая подводную и надводную часть корпуса. На теоретическом чертеже – образующая при сечении поверхности корпуса плоскостями, параллельными поверхности воды. Конструктивная ватерлиния определяет проектную осадку. Грузовая ватерлиния – соответствует осадке по грузовую марку.x.

Иногда приводится и наибольшая длина (LНБ или LОА) расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностями корпуса без выступающих частей.

Ширина (В) – расстояние, измеренное на середине длины корпуса между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной ватерлинии. Есть еще наибольшая ширина (В) расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.

Высота борта (D) – вертикальное расстояние, измеренное на середине длины судна от киля до верхней палубы.

Осадка (d) – вертикальное расстояние, измеренное на середине длины судна от киля до конструктивной или грузовой ватерлинии.

Разница между высотой борта и осадкой но грузовую ватерлинию – надводный борт. Это основной критерий безопасности мореплавания.

К основным техникоэксплуатационным характеристикам, особенно судов, относятся:

  • водоизмещение;
  • грузовместимость и грузоподъемность;
  • валовая и чистая вместимость;
  • дальность плавания;
  • скорость хода;
  • автономность по запасам воды и провизии.

Водоизмещение судна – это масса плавучего сооружения, по закону Архимеда, равная массе объема воды, вытесненого корпусом при погружении до определенной ватерлинии. В паспортных данных это конструктивная или грузовая ватерлиния.

Составляющие полного водоизмещения приводятся в нормативной документации, такой, как «Расчет нагрузки масс и положения центра тяжести судна порожнем» и «Расчет дедвейта». Водоизмещение порожнем с константойВодоизмещение судна обычно представляют в виде двух составляющих:

Δ = Δ + DW,

где:

  • Δ

    – водоизмещение порожнем, т;

  • DW – дедвейт, т.

В

Δ

 входят массы корпуса судна, оборудования, инвентаря, готовой к эксплуатации энергетической установки с запасными частями и необходимым снабжением, остаточной водой в льялах Льяла (well) – водостоки, куда стекает попавшая в трюм вода (вода от отпотевания, от продувания механизмов, от фильтрации и т.п.). Считается, что этот термин происходит от русского «лить».x и цистернах и т.п. Если следовать SOLAS-74. то «водоизмещение порожнем есть водоизмещение судна (в тоннах) без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах, судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и имущества».

 
Водоизмещение судна порожнем определяется заводомстроителем по окончании постройки судна и в процессе эксплуатации подлежит корректировке. Это связано с тем, что со временем изменяется количество остатков воды, которые невозможно выкачать из балластных цистерн, нарастание слоев краски, наносимой при повседневном уходе за судном и т.п.

Дедвейт включает в себя все массы, которые нс относятся к водоизмещению судна порожнем. Если следовать SOLAS-74, то «дедвейт есть разность между водоизмещением судна в воде с плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением порожнем».

Он включает в себя массу перевозимого груза (Ргр), экипаж и пассажиров со снабжением и багажом, запасы топлива, смазочные материалы, судовое снабжение (краска, тросы и т.д.), оборудование для крепления груза, специальное снабжение (для промысловых судов трал, сети, ваера и т.п., для буровых – запас труб, бурового раствора и т.п.).

Грузовместимость наравне с грузоподъемностью является той характеристикой, которая обеспечивает рентабельность морских перевозок.

Она определяется объемом грузовых трюмов * Трюм (bilge, hold) – внутреннее помещение на судне, лежащее ниже самой нижней палубы.x и твиндеков Твиндек (tween-decks) – межпалубное пространство на судах, имеющих несколько ипалуб.x, которые подсчитываются с учетом объема грузовых люков.

Отношение грузовместимости судна к его грузоподъемности называется удельной вместимостью.

Количество груза, которое может быть погружено на судно, зависит как от грузоподъемности, так и от грузовместимости.

Грузы, перевозимые морем, делятся на сухие и наливные. Отдельно это сжиженные газы и химические грузы.

Среди сухих грузов различают: тарные, штучные,Навалочные и насыпные грузы навалочные и насыпные.

Тарными называют грузы, которые перевозятся в упаковке (таре). В качестве тары используются ящики, мешки, бочки, бидоны и т.д.

Штучные грузы перевозятся обычно без упаковки и принимаются на судно не по весу, а счетом мест.

Навалочными называются грузы, которые подаются на судно навалом, без счета мест. К ним относятся: руда, уголь, рудные концентраты, щебень, камень, песок и т.п.

К числу насыпных грузов относятся: зерно, пшеничное и хлопковое семя, подсолнечник и т.п., если они перевозятся насыпью. Насыпные грузы отличаются от навалочных большей сыпучестью и обычно хранятся в закрытых помещениях.

Навалочные и насыпные грузы обладают рядом сходных признаков, на основании которых их относят к единой категории и называют массовыми.

Совокупность тарных или тарных и штучных грузов различной композиции, отличающихся массой, размерами и упаковкой, называются генеральными.

В ряде источников в отдельные группы выделяют рефрижераторные грузы, грузы, перевозимые в пакетах, контейнеры, трейлеры, баржи и т.д. Независимо от рассматриваемой классификации различают крупногабаритные грузы, тяжеловесные, опасные.

Объем, который занимает одна тонна данного груза на судне, носит название удельно-погрузочная кубатура.

Выше было отмечено, что грузовместимость оказывает существенное влияние на экономические показатели работы судна. Но есть еще одна характеристика вместимости, по которой определяют размеры всякого рода сборов и налогов, оплату услуг в портах, при проходе проливов или каналов, при постановке судна в док.

Читайте также: Сепарация и крепление грузов на судне

Так, например, портовые сборы в портах Украины регламентируются Кодексом торгового мореплавания. Статья 84 «Портовые сборы» Кодекса гласит: «В морском порту взимаются следующие целевые портовые сборы: корабельный, грузовой, причальный, якорный, канальный, административный и санитарный…».

В зависимости от названной вместимости назначают минимальное количество экипажа, определяется потребный уровень его квалификации, некоторые виды снабжения, требования к радиооборудованию и др.

Эта вместимость, которая называется валовой и чистой, выступает как мера величины судна и определяется по специальным правилам – Правилам обмера. В практике эксплуатации судов, в специальной литературе эта вместимость (то есть валовая и чистая) имеет еще одно название тоннаж.

Этот термин связан с винными пошлинами, взимавшимися ранее в Западной Европе за перевозку вина, Вино перевозилось в бочках, и вместимость судна определялась их количеством, размещенным в трюме.

Слово «бочка» на старом английском – «tun», бочонок barrel или cask. Французское слово tonnean означало винную бочку такого размера, которая, будучи наполненной могла быть перевезена на тележке, запряженной двумя лошадьми.

В XV веке в Англии появляется закон о винных бочках, по которому емкости менее 250 галлонов (2 240 фунтов или 1 016 кг) запрещались. Вот откуда и появилась «английская» или «длинная» тонна.

В те времена портовые сборы выплачивались бочками вина. Величина этих пошлин достигала одной бочки (tun) при их общем количестве до 20, и двух бочек при большей загрузке судна. Отсюда вместимость судна стала определяться словом tunnage. К семнадцатому столетию слова tun и tunnage видоизменились на ton и tonnage, что сохранилось и до наших дней.

В XVIII веке в Англии пришли к заключению, что полная или валовая вместимость судна является стандартом для платежей за услуги, оказываемые судну (лоцманской проводки, буксира и т.п.). Если же используются стандарты, в основе которых лежит рентабельность судна, то есть учитываются объемы, которые приносят доход, то таким критерием должна быть чистая вместимость (причальный сбор и другие).

До Международной конвенции по обмеру судов 1969 года Транспортные характеристики грузовваловая и чистая вместимость измерялась в «регистровых тоннах». Происхождение этой единицы измерения связано со следующим фактом.

Стремление получить валовую вместимость, примерно равную дедвейту (как это было принято в Англии) привело к использованию следующих вычислений: объем V в кубических футах делился на определенный коэффициент, который определялся статистическим путем (т.е.

V/KВМ

).

 

Проведенные исследования этого коэффициента

KВМ

 показали, что у построенных в то время судов он колебался у значения 100.

 
Поскольку объем V определялся в кубических футах, то вместимость измерялась сотнями кубических футов. И эти 100 кубических футов стали называться регистровой тонной равной 2,83 м³.

Эта единица измерения валовой и чистой вместимости судна просуществовала до 18 июля 1982 года, когда вступила в силу Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.

В Конвенции 1969 года для обозначения валовой вместимости было введено новое обозначение GT и исчезло слово «регистровая», для чистой вместимости обозначение NT.

Значения GT и NT указываются в Международном мерительном свидетельстве, выдаваемом классификационным обществом, и приводятся в целых числах без единицы измерения.

Грузоподъемность суднаОрганизационные аспекты управления морскими перевозками грузовколичество груза, которое может быть погружено в трюмы, твиндеки или на верхнюю палубу.

Обычно эта величина, как и Д, измеряется в метрических тоннах. Но при перевозках в Великобританию или из нес может применяться другая единица грузоподъемности английская или длинная тонна (long ton). Она равна 1 016 кг (2 240 фунтов) об этом говорилось выше. Если перевозки совершаются в Североамериканском регионе, то можно встретиться с североамериканской или короткой тонной (short ton), равной 907 кг (2 000 фунтов).

Дальность плавания – расстояние в милях, которое может пройти судно без пополнения запасов топлива, двигаясь экономическим ходом.

В 1566 г. голландский картограф и математик Г. Меркатор предложил новую проекцию для составления морских карг: параллели и меридианы пересекались пол прямым углом, и курс судна стал прокладываться прямой линией.

Расстояние 1 градус между параллелями составляло 60 миль.

С тех пор единицей длины для измерения расстояний в море принята морская миля, равная одной минуте дуги географического меридиана. Но земной шар слегка приплюснут, поэтому на полюсе одна минута дуги меридиана равна 1 861,5 метра, а на экваторе 1 842,9 метра.

Долгое время в различных странах величина морской мили несколько различалась (от 1 850 метров в Португалии до 1 853,25 в США). В 1928 году Международное географическое бюро в качестве международной стандартной морской мили приняло значение, соответствующее одной минуте дуги на широте 45 ° 1 852,2 метра.

Для измерения небольших расстояний на море используется морской кабельтов, составляющий одну десятую морской мили 185,2 метра.

Режимы малого хода суднаСкорость хода судов измеряется в узлах. Один узел равен одной морской миле в час.

Следует различать проектную скорость (по ней определяют мощность энергетической установки) и сдаточную скорость (которую должно развивать новое судно при определенных погодных условиях). При эксплуатации после приемки устанавливается техническая или паспортная скорость (которая обеспечивается на длительных переходах).

Есть еще экономическая скорость (при которой расход топлива является минимальным).

Название «узел» возникло в период расцвета парусного флота, когда для измерения скорости использовался морской лаг. Он состоял из деревянного сектора, служащего плавучим якорем, и прочного шнура – лаглиня, на котором пройденное расстояние обозначалось специальными узлами (рис. 8).

Элементы лага
Рис. 8 Основные элементы лага старинного парусного судна

При разбивке лаглиня употреблялась старая величина морской мили 6 080 футов. Поэтому если судно за час проходило одну милю, то за полминуты оно проходит 50,67 фута. Опытным путем выяснили, что правильнее всего ручной лаг показывает Планирование и выполнение переходаскорость хода, когда длина лаглиня между двумя узлами составляет 48 футов. Именно такая длина и применялась при разбивке лаглиня.

При употреблении ручного лага использовались песочные часы, так называемые склянки. Для лага они определяли время в полминуты. Но на судах были и получасовые и часовые склянки. Впоследствии на смену песочным пришли механические, а затем и электронные часы, но выражение «бить склянки» (то есть отмечать определенное время) сохранилось до сих пор.

В полдень на парусном флоте склянки били особым образом – рындой (the noon bell). В отличие от склянок этот звон представлял собой три коротких отрывистых удара, следовавших один за другим.

Характерно, что в настоящее время термин «рында» отождествляется с термином «судовой колокол», что совершенно неправильно! Термин «судовой колокол» ни в парусном, ни в современном флоте иного значения, кроме как судовой колокол, не имел и не имеет!

Впервые судовые колокола появились в английском флоте в XV веке. Отливали их из сплава мели, олова и пинка с добавлением серебра (для благозвучия), они являлись своеобразной визитной карточкой судна.

Автономность по запасам воды и провизии – время в сутках, в течение которого судно может функционировать по назначению в море без пополнения запасов, необходимых для нормальной деятельности находящихся на борту людей.

Знаки на борту судна

Когда смотришь на судно, стоящее на рейде, то обращаешь внимание на целую серию знаков, изображенных на борту.

В первую очередь, привлекает знак, расположенный на середине длины судна. Это Грузовая марка и марки углубленияКгрузовая марка (рис. 9).

Грузовая марка судна
Рис. 9 Знаки на борту судна

Положение грузовой марки по высоте определяется Международной конвенцией (LL-Convention). Этот знак определяет минимальную высоту надводного борта, являющегося основным критерием безопасности мореплавания.

Знак грузовой марки состоит из следующих элементов: палубная линия, собственно знак грузовой марки (кольцо, пересеченное горизонтальной линией) и «гребенки» линии. применяемой совместно с этим знаком (рис. 10).

  • Марки углубления;
  • Знак наличия носового бульба;
  • Знаки подруливающих устройств различных типов;
  • Грузовая марка.
Знак грузовой марки
Рис. 10 Знак грузовой марки и линии, применяемые с этим знаком

Буквы у знака грузовой линии обозначают классификационное общество, выдавшее свидетельство о грузовой марке.

Так, например:

При назначении высоты надводного борта учитываются тип судна, его главные размерения и другие характеристики.

Буквенные обозначения на «гребенках» у судов, получивших Международное свидетельство о грузовой марке, выполняется латинскими буквами и имеет следующие обозначения:

  • S (Summer) – летняя ватерлиния;
  • W (Winter) – зимняя ватерлиния;
  • WNA (Winter North Atlantic) – зимняя ватерлиния в Северной Атлантике;
  • F (Fresh) – ватерлиния в пресной воде;
  • Т (Tropic) – ватерлиния для плавания в тропиках;
  • TF (Fresh tropic) – ватерлиния для плавания в пресной воде в тропиках.

Если судно предназначено для перевозки леса и имеет необходимые специальные, требуемые правилами о грузовой марке, конструктивные особенности, то при перевозке леса оно может иметь большую осадку, чем при плавании с обычным грузом. У таких судов две «гребенки». Лесная «гребенка» имеет литеру L (от американского lumber лесоматериалы) – рис. 11.

Грузовая марка лесовоза
Рис. 11 Знак грузовой марки лесовоза

Для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, покрытых льдом, согласно Резолюции ИМО и унифицированным требованиям МАКО, введены Покрытия с повышенной гидрофобностью для защиты от обледененияполярные классы.

Такие суда имеют специальную марку, ограничивающую осадку. Эта марка располагается в корме от грузовой марки (рис. 12).

Ограничение осадки судна
Рис. 12 Знак, ограничивающий осадку судна при эксплуатации во льдах

Если судно оборудовано атомной энергетической установкой, то такие суда имеют на борту или надстройке специальный знак (рис. 3.13).

Знак атомной ЭУ
Рис. 13 Баржевоз (вверху), ледокол (внизу) и специальный знак атомной ЭУ

Для того чтобы можно было определять осадку судна при любом дифференте Дифферент – разность в осадке судна носом и кормой или угол продольного наклонения судна (trim difference). Если углубление носа и кормы одинаковы, то судно сидит на ровном киле.x, на форштевне и ах терштевнс Форштевень (stem) – старинное «стем», конструктивное оформление носовой части судна. Ахтерштевень (stern-post) – конструктивное оформление кормовой оконечности судна.
x
судна (а у судов большой длины и в средней части) наносятся специальные марки, марки углублений (Draught marks).

Пользуясь этими марками, можно ориентироваться при определении угла дифферента, расчете фактического груза, находящегося на судне, и т.д.

Марки углубления наносятся в дециметрах и обозначаются арабскими цифрами. Высота каждой цифры равна 10 см, а расстояние между цифрами по вертикали также равно 10 см.

При распространенной ранее английской системе измерения осадки высота каждой цифры равнялась 1/2 фута (6 дюймов), расстояние между цифрами по вертикали также равнялось 1/2 фута (причем цифры были римскими). 

Дифферент разность в осадке судна носом и кормой или угол продольного наклонения судна (trim difference). Если углубление носа и кормы одинаковы, то судно сидит на ровном киле.

Форштевень (stem) старинное «стем», Технологичность конструкций корпуса суднаконструктивное оформление носовой части судна. Ахтерштевень (sternpost) конструктивное оформление кормовой оконечности судна.

На корпусе судна можно встретить также и другие знаки, носящие информационный характер (рис. 10, 14).

Судовой бульб
Рис. 14 Знаки наличия носового бульба и марки углублений

На этих рисунках показаны знаки, означающие, что суда имеют носовой бульб и они оборудованы подруливающими устройствами. На рис. 9 приведен знак, показывающий наличие винторулевой колонки.

Знак, указывающий на наличие носовой бульбы, может иметь различное оформление (рис. 14).

Можно надеяться, что читатель уже подготовлен к рассмотрению перечисленных в Кодексе Торгового Мореплавания плавучих сооружений. Однако для лучшего понимания развития судостроения совершим небольшое путешествие в историю его возникновения и развития от древнейших времен до рубежа XIX-XX веков.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Июль, 02, 2021 110 0

Канал сайта в Telegram

Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...