Система самоконтроля и взаимного контроля в штурманской практике

Данные мировой статистики подтверждают, что свыше 80 % всех аварий являются результатом ошибки или некомпетентности человека, отвечающего за управление судном и его эксплуатацию. Анализ показывает, что в большинстве случаев навигационных аварий необходимая для обеспечения безопасности информация имелась либо могла быть получена при помощи установленных навигационных приборовЭлектронавигационные приборы, однако недостаточность оценки ситуации, отсутствие опыта и знаний, кратковременная оплошность привели к аварии. Первопричиной навигационных аварий на судах чаще всего является ошибка человека – капитана, лоцмана, помощника капитана.

В судовождении применяются различные технические средства, приборы и инструменты, производятся наблюдения, измерения и вычисления, которые сопровождаются систематическими и случайными ошибками. Появление таких ошибок, характер и степень их влияния на конечный результат поддаются изучению, и они могут быть учтены при расчетах.

Но нередко судоводители допускают грубые ошибки, так называемые промахи, которые невозможно ни предвидеть, ни учесть, поскольку в своей основе они не подчиняются никаким математическим и логическим закономерностям и представляют наибольшую опасность для мореплавания. Обычные причины промахов – низкая квалификация, недостаточный опыт, неаккуратность, небрежность и невнимательность, физическая усталость, воздействие отрицательных эмоций и т. д.

Наиболее распространенными промахами в судовождении являются:

• ошибочно прочитанное или записанное показание прибора;
• неверно взятый знак поправки;
• перепутанная строка или столбец при выборке табличных величин;
• описка при решении задачи;
• ошибочно снятые с карты расстояние или значение курса;
• неверный перенос координат места с одной карты на другую;
• неправильно опознанные средства навигационного ограждения;
• неверно воспринятая команда, и т. п.

Ошибки в счислении пути судна, прокладке курса или пеленга на карте могут, когда это не замечено, привести к крупным авариям, а иногда и к гибели судов, людей и грузов.

Каждый судоводитель должен хорошо знать и умело применять приемы и методы предотвращения грубых ошибок и промахов в процессе судовождения. Одно из главных условий предупреждения промахов заключается в том, чтобы наблюдения и расчеты производились с максимальным вниманием. Безопасность мореплавания требует абсолютной аккуратности, педантичности, внимательности, точности в отношении любой мелочи.

Предлагается к прочтению: Общие принципы организации команды мостика

Важное значение для профессии судоводителя имеет так называемый динамический стереотип (начальное усвоение действий), суть которого состоит в том, чтобы путем определенного целенаправленного воздействия на человека у него постепенно вырабатывались определенные навыки к определенному режиму труда, к точности, последовательности и системности в действиях и поступках. Первоначальная установка динамического стереотипа представляет собой значительный и порою напряженный труд для нервной системы человека. Но однажды выработанный и затем прочно закрепленный, он во многом способствует наиболее экономному расходованию нервно-психической энергии в последующем, поскольку привычная работа всегда осуществляется организмом с несравненно большей легкостью и точностью, чем новая. Вопросам образования, формирования или перестройки динамического стереотипа штурманского состава следует уделять постоянное и самое серьезное внимание как одному из важных факторов, содействующих безаварийной работе морского транспорта.

Другим условием, способствующим уменьшению промахов в судовождении, является твердое выполнение правила – производить наблюдения и расчеты по возможности серийно, с оптимальным числом повторений. Если одно из наблюдений (вычислений) серии резко отличается от других, то это свидетельствует о грубом промахе, и оно бракуется.

Для выявления и исключения грубых ошибок целесообразно одну и ту же задачу решать нескольким операторам и разными методами. Например, при плавании вблизи берегов весьма полезно определять место судна как радиолокационным способом, так и визуальным пеленгованием береговых ориентиров, причем через равные промежутки времени.

Правилом опытного судоводителя является двойной контроль выполняемой им работы и установление такого порядка на мостике, когда управление судном в сложных условиях плавания контролируется еще одним помощником капитана.

В целом знания, опыт, натренированность являются существенными факторами уменьшения вероятности “ошибки человека”. Во всех операциях связанных с судовождением, ошибка вообще не должна иметь места. Однако капитан и помощники капитана, как и все люди, могут ошибаться и делают ошибки. От ошибок не застрахован никто.

Иногда даже достаточно опытные и грамотные судоводители при современном и хорошо функционирующем навигационном оборудовании совершают аварии. Следовательно, организация штурманской службы требует, чтобы во всех звеньях судовождения была внедрена стройная система контроля в качестве основного и главного условия предотвращения промахов в процессе судовождения.

Система контроля в штурманской практике предусматривает самоконтроль штурмана, взаимоконтроль вахтенных ПКМ и контроль капитана.

Самоконтроль вахтенного ПКМ предполагает, прежде всего, контроль с его стороны за действиями рулевого матроса и правильностью удержания судна на заданном курсе, а также систематическое сличение показаний компасов, регулярную сверку расстояния, пройденного по лагу, с расстоянием, рассчитанным за тот же промежуток времени по обсервациям или по оборотам гребного винта, проверки согласования часов ходового мостика, радиорубки и машинного отделения, установку ленты курсографа по судовому времени и т. д. Одна из главных обязанностей вахтенного ПКМ – постоянная проверка поправок всех приборов, применяемых в судовождении, особенно тех, с помощью которых ведется счисление пути судна. Поправки компаса и лага необходимо определять при первой возможности, записывать результаты в соответствующие журналы и докладывать о них КМ.

При ведении графического счисления обязательно ежечасное снятие отсчета лага независимо от масштаба используемой карты, а также сравнение скорости по лагу со скоростью по таблице оборотов и со скоростью за предыдущие часы. Любое необоснованное отклонение должно поставить под сомнение правильность ведения счисления или работ/лага. При прокладке на карте пройденных расстояний нужно откладывать каждый час почасовые отрезки, а затем перепроверять прокладкой расстояние за всю вахту или за 2 ч, т. е. откладывать пройденные расстояния дважды и разными способами. Перенос счисления на другую карту следует выполнять всегда двумя способами: первый — по пеленгу и расстоянию, второй — по координатам. Если выполнить перенос по пеленгу и расстоянию не представляется возможным, то проверку нужно произвести от другого меридиана и от другой параллели. Дополнительно глазомерно следует оценить положение на новой карте относительно предварительной прокладки и береговых объектов, характерных изгибов изобат и др.

Надежное удержание судна на курсе обеспечивается одновременным использованием двух компасов: гироскопического и магнитного. При этом используются совместно разные их качества: высокая точность при недостаточной надежности гироскопического и почти абсолютная надежность при недостаточной точности магнитного. Поэтому нужно систематически производить сличение компасов (частота сличения зависит от обстоятельств плавания; требуемый Уставом службы интервал в 1 ч допустим только при плавании вдали от берегов и опасностей). Ведя наблюдение, которое должно быть непрерывным, необходимо постоянно обращать внимание на соответствие курса относительно окружающей обстановки, береговых объектов, навигационных ориентиров, небесных светил, ветра и волнения. Любое видимое смещение этих объектов относительно ДП судна требует производить сличение компасов.

Взаимоконтроль вахтенных ПКМ начинается в момент смены ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике. Смена вахты – один из наиболее ответственных моментов. При передаче полной ответственности за судно, команду, груз не должно быть поверхностности и небрежности. Смена вахт должна производиться самым тщательным образом. Прибыв на мостик за 10 минут до начала вахты, как того требует “Устав”, заступающий на вахту ПКМ обязан подробно ознакомиться с районом, обстоятельствами плавания и состоянием судна, сравнить данные путевой карты с действительной навигационной обстановкой (см. статью Ходовая вахта“Смена вахты на ходу”).

Взаимоконтроль состоит в том, чтобы заступающий на вахту ПКМ проверял основные этапы счисления пути предыдущей вахты, соответствие курса проложенному на карте с учетом поправки, а также правильность перехода с одной карты на другую, сличение курсоуказателей, правильность установки корректора гирокомпаса, точность расчета и отметки на карте пройденного расстояния и т. д.

Первой обязанностью заступившего на вахту ПКМ является проверка места судна любым подходящим и наиболее надежным в данных условиях способом. Это делается независимо от того, была ли обсервация в конце предыдущей вахты, или нет. Такой порядок на судне должен быть неукоснительным. Это важное звено штурманского взаимоконтроля. Уточнение места судна необходимо еще и потому, что ПКМ, приняв вахту, удостоверяет это своей подписью в судовом журнале и тем самым берет на себя всю полноту ответственности за дальнейшее безопасное плавание.

Только после того, как все будет найдено правильным, ПКМ формально заступает на вахту повторением курсов по гироскопическому и магнитному компасам и отметкой в судовом журнале.

Для выработки правила (навыка) проверки и исключения возможных упущений рекомендуется типовая форма (“Check Lists”) с перечислением перечня проверок и ознакомлений (см. “BPG-98”, Check List В-12).

Старший помощник капитана обеспечивает систематический контроль всей штурманской службы судна. Одной из форм такого контроля является внутренний аудит “Системы управления безопасностью” на основе введенных Компанией “Контрольных листов”.

Высшей формой контроля является капитанский контроль, который охватывает весь процесс судовождения – контроль за местоположением и движением судна (особенно – в сложных условиях плавания), определение элементов движения встречных судов, выборочный контроль правильности перехода с карты на карту, и т. д. Сопоставляя получаемые данные, капитан судна проверяет и себя, и своих помощников.

Капитанский контроль начинается с изучения деловых качеств и индивидуальных особенностей судоводительского состава, что позволяет капитану определить (и должным образом учитывать) степень профессиональной подготовленности каждого помощника капитана, “степень доверия” к нему.

Отрабатывая организацию штурманской службы, капитан должен уделять постоянное внимание выработке у судоводителей положительного динамического стереотипа во всех областях их деятельности, добиваясь внедрения в практику высших форм организации, “культуры безопасности”, культуры штурманского дела.

КМ должен внушить всем помощникам, что они не только могут, но и абсолютно обязаны немедленно обратить внимание человека, управляющего судном, когда у них возникает любое сомнение в отношении безопасности судна. Здесь не должно быть ни ложного самомнения судоводителя, ни неуверенности в своей правоте. Очень трудно преодолеть нежелание, боязнь вахтенного ПКМ высказать свои сомнения в правильности действий более опытному и вышестоящему по должности судоводителю. Этот принцип должен свободно обсуждаться между помощниками как оказание взаимной помощи, что заложено в самом смысле слова “помощник”, и находить поддержку. Капитан должен принимать необходимые меры для того, чтобы не осуждался ПКМ, высказавший свои сомнения, замечание, совет, и поддержать его. Если этого не делать, то в будущем должная помощь со стороны этого ПКМ будет потеряна.

Ситуация: Вспоминает В. Кузнецов, Капитан-Флагман Беломорской базы ГОСЛОВА:

В 1945 году я плавал третьим помощником на поисковом РТ-34. Поисковые суда всегда работают в одиночку. В то время место судна определялось только астрономическими способами. Моим ОМС доверяли, т. к. все проверки показывали хорошую точность. Как-то более 5 суток не было ОМС. Потом ненадолго проблеснуло солнце, и мне удалось взять его близмеридианалъную высоту. Поторопившись, я забыл учесть поправку на высоту глаза наблюдателя и широту места вычислил с ошибкой около 20 миль. КМ определенную мной широту принял за истинную и изменил маршрут поиска рыбы.

В полночь КМ определился по звездам, и меня срочно вызвали к нему. В самый разгар внушения, которое делал мне капитан, 2ПКМ сказал: “Михаил Михайлович, а я тоже днем определялся и тоже имел расхождение с ОМС третьего помощника”. На вопрос КМ – почему он не доложил об этом, второй помощник ответил: “Я посчитал, что ошибся сам”. Получив такой ответ, капитан пришел в негодование. Он заявил, что штурман обязан всегда сообщать капитану результаты своих ОМС и обоснованно защищать их.

Читайте также: Расстановка судоводителей и распределение обязанностей

Эффективность контроля зависит от многих факторов и прежде всего от личных качеств самого КМ. Кроме грамотности и опыта, КМ должен обладать такими важными для судоводителя чертами характера, как высокое чувство ответственности за порученное дело, требовательность и взыскательность, твердость и решительность, находчивость и инициативность, рассудительность и хладнокровие, интуиция и способность предвидения, умение быстро анализировать складывающуюся обстановку. При этом спокойствие и уверенность не должны перерастать в самонадеянность, самоуспокоенность и беспечность, которые просто недопустимы на флоте. Своим личным примером и кропотливой воспитательной работой КМ обязан эти качества развивать и у своих помощников. Поощряя самостоятельность и доверяя им, КМ вместе с тем должен постоянно держать под контролем всю деятельность своих помощников.

Подавляющее большинство приведенных выше рекомендаций известно каждому достаточно грамотному судоводителю из разных источников либо из личного опыта. Эти рекомендации помогут молодым штурманам выработать такой стиль работы, которому органически присущ принцип дублирования. Это поможет воспитать чувство продуманного профессионального скептицизма по отношению к результатам счисления, ОМС, любых других расчетов – как собственных, так и своих коллег. Такой скептицизм не имеет ничего общего с неуверенностью в себе, но подталкивает к проверке и перепроверке каждого своего действия и любых получаемых результатов.