Расстановка судоводителей и распределение обязанностей

В рамках “команды мостика” обязанности вахтенного помощника капитана, а также обязанности “подвахтенного” и “обеспечивающего” помощников определяются:

1. Количеством судоводителей на мостике;
2. Действующей схемой расстановки судоводителей на мостике и распределения обязанностей между ними;
3. Особенностями и условиями плавания, складывающейся навигационной обстановкой;
4. Квалификацией, уровнем натренированности и индивидуальными способностями конкретных судоводителей, составляющих “команду мостика”, и “степенью доверия” к ним (подобно тому, как мы говорим, например, о “степени доверия” к морской навигационной карте);
5. В конечном итоге – распоряжениями и указаниями капитана судна.

Особо следует отметить важность учета индивидуальных качеств помощников при распределении между ними обязанностей, степени предоставления самостоятельности каждому из них и др.

Многообразие и индивидуальный характер факторов, влияющих на расстановку судоводителей и на распределение обязанностей между ними, не позволяет вводить обязательные схемы в директивном порядке. Поэтому все многочисленные схемы расстановки судоводителей на мостике, разрабатывавшиеся Минморфлотом и судоходными компаниями (пароходствами) в 80-х годах, носили исключительно рекомендательный характер. Любой другой подход в этом вопросе приводил бы к существенному ущемлению прав капитана судна.

Предлагается к прочтению: Общие принципы организации команды мостика

Тем не менее, с точки зрения организации и отработки действий в рамках “команды мостика”, представляется важным и необходимым разрабатывать схемы расстановки персонала, несущего ходовую вахтуСтандартная ходовая вахта на мостике на мостике, применительно к особенностям конкретного судна для типовых условий плавания. Рекомендации настоящего раздела носят, таким образом, также и организационно-методологический характер.

Перечень типовых ситуаций, требующих особой организации “команды мостика”, включает в себя следующие условия плавания (хотя и не исчерпывается ими):

1. Вход в порт (выход из порта) и плавание по акватории порта;
   —с приемом и высадкой лоцмана;
   —с проводкой методом “лидирования”;
   —под проводкой оператором СУДС (с лоцманом или без него);
   —в режиме самостоятельного плавания судна;
2. Плавание в стесненных водах (в узкостях, проливах, по каналам, рекам, фарватерам, СРД);
   —с лоцманом или без него;
   —кратковременно или в течение длительного времени;
   —при нормальной или при ограниченной видимости;
3. Плавание за ледоколом и на буксире;
4. Самостоятельное плавание судна в других условиях, требующих усиленной вахты на мостике:
   —при ограниченной видимости и в тумане;
   —в районах плотного и интенсивного движения судов;
   —плавание в течение длительного времени с подвахтенным обеспечением.

Разработанная на судне схема организации “Команды мостика”, предусматривающая расстановку судоводителей и распределение обязанностей между ними, может закрепляться:

1. Распоряжениями и инструкциями капитана (“Master’s Standing Orders”);
2. Расписанием по расстановке штурманского состава;
3. Подробным описанием обязанностей всего персонала “Команды мостика”;
4. Наглядными мнемосхемами расположения постов управления и контроля, а также всех функциональных связей и линий информации (донесений, рапортов).
5. Капитан судна управляет движением судна и функционированием “Команды мостика”, которая в таком случае полностью “работает” на него.

Свое место капитан определяет исходя из условий плавания и складывающейся обстановки.

Поэтому место нахождения капитана должно обеспечивать хороший обзор, удобство подачи команд и контроль за их исполнением, непосредственный контроль “ключевых” (в данный момент) параметров.

Например, при ясной видимости капитан будет располагаться у лобовых иллюминаторов мостика вблизи ДП судна с тем, чтобы наиболее эффективно контролировать визуальную обстановку и управлять движением судна на основе “лоцманских” методов (см. статью Методы контроля местоположения и движения судна“Выбор и планирование методов контроля за местоположением и движением судна”), используя визуальные ориентиры, створы и т. д.

Однако при подходе к причалу и швартовке более удачным может быть нахождение капитана на соответствующем крыле мостика с тем, чтобы контролировать “ключевой” процесс – сближение судна с причалом.

При ограниченной видимости и в тумане ключевой характер приобретает радиолокационная информация, поэтому для капитана следует резервировать одну из САРПИспользование радиолокатора для расхождения/РЛС для наблюдения и глазомерной оценки обстановки.

Как правило, в любых схемах расстановки судоводителей на мостике местонахождение капитана никогда не регламентируется, а сфера его действий никак не ограничивается.

С функциональной точки зрения все основные задачи, решаемые “Командой мостика” в сложных условиях плавания, можно подразделить на 9 укрупненных групп:

1. Управление движением судна;
2. Руководство ходовой вахтой на мостике и контроль за функционированием “команды мостика” (как каждого ее участника, так и команды в целом);
3. Непрерывное квалифицированное наблюдение за окружающей обстановкой и ее изменениями – всеми доступными методами (визуальное, слуховое, радиолокационное наблюдение, УКВ-радиовахта);
4. Навигация, которая (в контексте данной задачи) включает в себя:
   —ведение исполнительной прокладки (с нанесением контрольных точек, пеленгов и дистанций, траверзов прохождения ключевых ориентиров, и т. д. – с указанием соответствующих моментов времени);
   —систематическое определение места судна (ОМС) с заданной частотой, применяя наиболее эффективные в данных условиях технические средства и методы (см. статью Методы контроля местоположения и движения судна“Выбор и планирование методов контроля за местоположением и движением судна”);
   —контроль за местоположением и движением судна относительно линии заданного пути (МПС и ДС относительно ЛЗП);
   —планирование поворотов, расчет курсов подхода, контроль выхода судна в точку поворота, выполнение поворота, контроль за ходом поворота и за выходом судна на новый курс;
   —контроль глубин по эхолоту, контроль выхода на заданную глубину, контроль “опасной изобаты” и запаса глубины под килем;
5. Предупреждение столкновений судов (ПСС) и столкновений с другими плавающими и неподвижными объектами, которое (в контексте данной задачи) включает в себя:
   —непрерывное квалифицированное наблюдение; своевременное обнаружение целей;
   —систематическое наблюдение за целями, выделение потенциально опасных целей; контроль параметров сближения, определение ЭДЦ; оценку степени опасности цели;
   —расчет и планирование маневра расхождения с целью (или с группой целей); выполнение маневра расхождения;
   —контроль за ходом и эффективностью маневра – вплоть до полного расхождения с целью;
6. Обеспечение необходимой и эффективной сигнализации и связи, включая:
   —внутрисудовую связь со всеми ключевыми точками и постами, включая связь с баком и кормой, связь с машинным отделением (МО/ЦПУ);
   —радиотелефонную (УКВ) связь в интересах безопасности, включая связь с лоцманской станцией и лоцманским катером, связь с оператором СУДССвязь в СУДС/СКДС (БРЛС), связь с другими судами, и т. д.;
   —передачу маршрутных сообщений о местоположении и движении судна (“Position Reporting”) – либо по произвольной форме, либо в стандартном формате сообщений (“MAREP”, “BAREP”, “GIBREP”, и т. д.);
   —подачу требуемых звуковых и световых сигналов;
   —своевременное выставление ходовых и сигнальных огней и контроль за ними;
   —подъем требуемых сигналов и сигнальных флагов;
   —связь с береговыми постами светосигнальными устройствами (лампа “ALDIS”) по азбуке Морзе, и т. д.;
7. Оперирование техническими средствами судовождения, связи, сигнализации, которое (в контексте данной задачи) включает в себя:
   —контроль и обеспечение работы технических средств;
   —оперативную настройку технических средств;
   —определение (уточнение, контроль) поправок технических средств;
   —эффективное использование технических средств с учетом их возможностей и ограничений;
   —своевременное обнаружение отказов (ненадежной работы) и оперативное восстановление работоспособности технических средств;
8. Выполнение других характерных операций, таких как, прием (отправка) плавсредств и людей, обеспечение приема лоцманского катера, обеспечение приема/высадки лоцмана, и т. д.;
9. Обеспечение быстрых, решительных, эффективных действий в случае чрезвычайной и/или аварийной ситуации.

Требование “расстановки персонала команды мостика” предполагает оптимальное распределение указанных выше “укрупненных групп задач” между судоводителями на мостике при различных уровнях организации ходовой навигационной вахты (см. статью Навигационная вахта на судне“Стандартные уровни организации вахты на мостике”).

Типовой вариант распределения обязанностей между персоналом “команды мостика” (при различных уровнях вахты) представлен в табл. 1.

 
Характерной ситуацией является обычное плавание, когда вахтенный помощник капитана (ВПКМ), возглавляя состав вахты, обеспечивает выполнение всех указанных выше задач (вариант “BW-1” – см. статьи Минимальная вахта на судне“Минимальная ходовая вахта на мостике” и Ходовая вахта на судне“Стандартная ходовая вахта на мостке”). Напряженность и дефицит времени, возникающие при решении всех требуемых задач, а также невозможность (ухудшение качества) решения той или иной задачи из-за неотложного решения другой (других) задач как раз и являются сигналом о необходимости усиления ходовой вахты на мостике.

В режиме “усиленной” ходовой вахты на мостике (вариант “BW-2” – см. статью Штурманская служба на судне“Система самоконтроля и взаимного контроля в штурманской практике”) вахтенный помощник капитана выполняет все определенные “Уставом службы на судах” обязанности – за исключением управления движением судна (рис. 1). Повышение уровня безопасности плавания судна обеспечивается не за счет перераспределения обязанностей (оно в данном случае минимально!), а за счет более высокой профессиональной компетентности человека, управляющего судном (КМ либо действующий по его поручению СПКМ).

Примечания:

1. Капитан управляет движением судна;
2. ВПКМ – все обязанности вахтенного помощника (см. статью Вахтенный помощник капитана“Ответственность и обязанности вахтенного помощника капитана”) – за исключением управления движением судна;
3. При необходимости длительного режима “BW-2” вахту несут две команды поочередно: (КМ + 3ПКМ) и (СПКМ + 2ПкМ);
4. При швартовых операциях (вход в порт/выход из порта) обязанности ВПКМ исполняет старший помощник капитана.

Однако при этом ВПКМ обеспечивает не только информационное обеспечение действий капитана судна, но и дублирование капитана, дублирование контроля за местоположением и движением судна (КМ – “лоцманские методы”, ВПКМ – “штурманские” методы). В этом и проявляется “системный подход” к организации “команды мостика” (табл. 1, графа “4”).

При переходе от “усиленной” к “маневренной” ходовой вахте на мостике (режим “BW-3”) на мостике происходит существенное перераспределение обязанностей вахтенного помощника капитана, причем объем такого “перераспределения” зависит от общего числа судоводителей на мостике (табл. 1).

При “маневренной” ходовой вахте с тремя судоводителями на мостике (рис. 2, табл. 1 – графа “5”) для усиления ходовой вахты назначается “Подвахтенный” помощник капитана (ППКМ) – обычно сменившийся с вахты помощник. Следует, однако, иметь в виду, что при таком “формализованном” подходе к усилению вахты в периоды (00-04) и (12-­16) наиболее опытный – старший – помощник капитана никак не используется, что при определенных обстоятельствах может быть поставлено в вину капитану.

1. Капитан управляет движением судна;
2. Основная обязанность ППКМ – радиолокационное наблюдение и прокладка для предупреждения столкновений;
3. ВПКМ – все обязанности вахтенного помощника (см. статью H1 СТАТЬИ КУДА ЛИНК“Ответственность и обязанности вахтенного помощника капитана”) – за исключением указанных выше в пп. 1-2;
4. “Подвахтенным” обычно назначается сменившийся с вахты помощник капитана:

 
На подвахтенного помощника капитана обычно возлагаются обязанности, связанные с решением задач предупреждения столкновений судов, включая:

1. Визуальное и/или радиолокационное наблюдение за целями (в зависимости от приоритетов);
2. Определение и контроль параметров сближения (в т. ч. – контроль за изменением пеленга и дистанции приближающейся цели);
3. Ведение радиолокационной прокладки (САРП или маневренный планшет), определение элементов движения цели (ЭДЦ);
4. Расчет и планирование маневра расхождения с целью (или с группой целей);
5. Контроль за ходом и результатами маневра – вплоть до полного расхождения с целью.

В ряде судоходных компаний другие обязанности на ППКМ не возлагаются. Однако на многих судах ППКМ поручается ведение радиотелефонной связи, а также “дублирование” вахтенного помощника капитана, включая:

6. Определение места судна (ОМС) радиолокационными (или иными) методами, по другим (отличным от ВПКМ) комбинациям ориентиров;
7. Контроль глубин по эхолоту, контроль выхода на “ограждающую” (“опасную”) глубину, выхода на заданную глубину, обнаружение опасного изменения глубин, и т. д.

Вахтенный помощник капитана выполняет все определенные “Уставом” обязанности – за исключением управления судном (капитан!) и обязанностей, возложенных на ППКМ. Кроме того, ВПКМ обеспечивает “дублирование” капитана.

При “маневренной” ходовой вахте с четырьмя судоводителями на мостике (вариант “BW-3” – см. статью Стандартная ходовая вахта на мостике“Маневренная ходовая вахта на мостике”) ходовая вахта включает весь судоводительский состав судна (рис. 3, табл. 1 – графа “6”, табл. 2).

Примечание:

1. Капитан управляет движением судна;
2. Расстановка судоводителей на мостике осуществляется капитаном;
3. “Маневренная” вахта эффективна лишь на коротких промежутках времени.

При этом целесообразно произвести полную смену вахты, исходя из следующих принципов:

1. “ОБЕСПЕЧИВАЮЩИМ” помощником всегда назначается СПКМ, т. к. он является важным организационно-распорядительным центром всей “команды мостика”;
2. “ВАХТЕННЫМ” помощником всегда назначается 2ПКМ как наиболее опытный (после старшего помощника) судоводитель;
3. “ПОДВАХТЕННЫМ” помощником назначается наименее опытный 3ПКМ;
4. На руле должен быть наиболее опытный рулевой;
5. Не должно производиться никакой смены вахты на мостике, никаких замен членов “команды мостика” в пределах одного часа до и после приема лоцмана на борт, если только не возникнет острой необходимости такой замены.

“Обеспечивающий” (старший) помощник капитана осуществляет и обеспечивает:

1. Контроль за функционированием всей “команды мостика”, включая:
   контроль ВПКМ и ППКМ;
   контроль за выполнением команд капитана рулевым;
   организацию наблюдения и контроль впередсмотрящих;
2. Выполнение команд капитана на реверсах, связь с МО;
3. Визуальный и слуховой контроль за обстановкой;
4. Подачу звуковых и световых сигналов, выставление сигнальных огней и знаков;
5. Радиотелефонную УКВ-связь в интересах безопасности мореплавания;
6. Общесудовую связь, связь с баком и кормой;
7. Руководство приемом (отправкой) плавсредств и людей;
8. Дублирование капитана.

Вахтенный помощник капитана производит подготовку судна к плаванию в сложных условиях и организует все виды наблюдения (с последующей передачей этих функций “обеспечивающему” ПКМ). При плавании в сложных условиях в составе “команды мостика” ВПКМ становится по-существу “навигационным помощником” и обеспечивает:

1. Навигацию, как это определено в выше;
2. Осуществление визуального и слухового наблюдения;
3. Ведение судового журнала;
4. Дублирование старшего помощника капитана.

“Подвахтенный”  помощник капитана осуществляет и обеспечивает практически те же самые функции, связанные с предупреждением столкновений судовПредупреждение столкновений судов, что и в режиме “три судоводителя на мостике” (смотреть выше).

Если в состав “команды мостика” входит помощник капитана по радиоэлектронике (“судовой радиоэлектроник”), то ему обычно поручается контроль и обеспечение работы технических средств судовождения и связи, а также осуществление всех видов связи (см. табл. 2, п. 5).

 
Примечания:

1. Ничто не мешает капитану изменять расстановку судоводителей на мостике и распределение обязанностей между ними в зависимости от обстановки;
2. При любом варианте расстановки судоводителей важно убедиться, что каждый участник “команды мостика” понимает свои обязанности и способен эффективно их исполнять, а вся команда – натренирована на совместную работу.

Судовому радиоэлектронику могут также поручаться такие операции, как выполнение команд капитана на реверсах. Однако судовому электронику нельзя поручать ведение визуального и слухового наблюдения, если только он не имеет рабочего диплома вахтенного помощника капитана либо свидетельства матроса (как это регламентируется Конвенцией “ПДМНВ-78/95” для рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту на мостике судна).

Капитан судна всегда имеет право изменить рекомендуемую расстановку судоводителей на мостике и распределение обязанностей между ними в зависимости от конкретных обстоятельств плавания. В качестве примера на рис. 4 – 7 приведен ряд схем, опубликованных в периодических морских изданиях.

Если в штатном расписании судна имеются “дополнительные” судоводители (например, два старших помощника – “навигационный” и “грузовой”), то это существенно расширяет возможности эффективной организации “команды мостика” – в том числе и на относительно длительном промежутке времени (что является критическим ограничением традиционной “команды мостика”).

Так, еще в 70-е годы на крупнотоннажных пассажирских судах (типа “И. Франко”, “Белоруссия”, и др.), где требовались особо квалифицированные специалисты, вместо должностей 3ПКМ и 4ПКМ были введены дополнительные должности вторых ПКМ. Таким образом, судоводительский состав лайнераПассажирские суда состоял из капитана, старшего помощника капитана, старшего штурмана и трех вторых помощников.

При плавании в узкостях, кроме навигационных опасностей, приходится встречаться с большим количеством судов в пределах видимости — возникает дефицит времени у судоводителя на принятие решения. Недостаток времени в этот ответственный момент является одной из причин многих аварий. От судоводителей требуется мгновенный анализ обстановки и четкая реакция. Особенно это важно при плавании в тех местах, где капитану и штурманам не приходилось бывать раньше. Тут нужны быстрые и точные определения места судна. Сколько времени проходит с момента взятия, например, визуального пеленга и дистанции по РЛС до полного обозначения точки на карте? Однозначного ответа здесь не дашь — минута, две, а может быть и больше. А если у капитана или помощника возникнут сомнения в правильности определения, то период между обсервациями составит не одну-две минуты, а гораздо больше. Может быть и пять, и десять минут, а судно идет…

Когда на мостике складывается такая ситуация, то нет никаких гарантий, что она не закончится аварией. Широко известен случай столкновения в Датских проливах дизель-электрохода «Оленек» и танкера «Генерал Шкодунович». Сомнения старшего помощника капитана в правильности обсервации четвертого помощника и отсутствие дублирования привели к тому, что судно вышло на полосу встречного движения и потерпело тяжелейшую аварию.

Капитан А. Шаталович предложил свою схему “организации мостика”Руководство по «Организации мостика» для судов при плавании в стесненных водах, в сложной навигационной обстановке. С карты крупного масштаба снимается калька узкости, умещающаяся на ладони. На кальку наносятся маяки, их характеристики, приметные объекты, зоны разделения движения, опасности, рекомендованные курсы. Все маяки и объекты, хотя они и имеют собственные названия, нумеруются (1, 2, 3, …7, …10, …12 и т. д.). То же самое делается и на навигационной карте. Естественно, маршрут перехода заблаговременно тщательно прорабатывается.

На судне есть 4 малогабаритных японских трансивера (приемопередатчика). Один из трансиверов устанавливается над штурманским столом, второй — на репитере пеленгатора и третий — у радиолокатора. Один из младших помощников капитана (обычно третий помощник) постоянно находится у штурманского стола. Он ведет прокладку по данным, которые ему передают по трансиверу. Например, второй помощник капитана берет пеленги и называет их в трансивер: «первый — 210, третий — 286, седьмой — 353» или же «пятый — 60, дистанция — 0,45». Обеспечивающий прокладку помощник капитана эти пеленги и дистанции по номерам объектов тут же наносит на карту. Тем самым удается избегать лишних хождений, взаимных помех, суеты и сутолоки. Кроме того, второй или четвертый помощник ведет постоянное наблюдение за встречными судами, по изменению пеленгов на них определяет степень опасности столкновений и докладывает об этом.

Старший помощник капитана обеспечивает связь с баком, ведет записи в черновом журнале, дублирует и контролирует исполнение команд капитана, докладывает о подходах к точкам поворотов, периодически определяет место судна и контролирует ведение прокладки. Контроль проводится обсервациями, по счислению, а также с помощью приемоиндикатора «Декка-Навигатор».

Связь по УКВ с постами контроля и наблюдения, встречными и обгоняющими судами осуществляет после соответствующего инструктажа начальник радиостанции. При плавании в тумане, когда старший помощник работает с маневренным планшетом по данным, снятым капитаном с РЛС, для ведения записей в черновом журнале также привлекается начальник радиостанции. Старший помощник только контролирует ведение этих записей.

В итоге такой расстановки штурманского состава производится плотный контроль положения судна относительно фарватера и опасностей в любых условиях плавания — при сильных течениях, ветрах и непогоде. При этом капитану гораздо легче и быстрее ориентироваться в обстановке, корректировать линию пути, удерживаясь на заданном курсе.

При всех формах организации вахтенной службы, на мостике судна должны быть четко и ясно определены обязанности и действия каждого судоводителя таким образом, чтобы в любой ситуации, в любой момент времени могла бы быть получена необходимая информация и произведена ее оценка. Функция и обязанности должны быть определены расписанием капитана (и, возможно, выполнены в виде графической схемы) с учетом должности, практического опыта и индивидуальных особенностей судоводителей.

Такое разграничение функций между помощниками при общем руководстве капитана, понимание и выполнение каждым своих конкретных обязанностей улучшает организацию вахтенной службыОрганизация вахты на судне, создает деловую атмосферу на мостике, дает возможность совместной согласованной работы, особенно необходимой при сложных условиях плавания, а двойной контроль действий и команд позволяет эффективно и своевременно исключать промахи, допускаемые при управлении судном.

Четкая организация и взаимосвязь достигаются постоянными тренировками, кропотливой и вдумчивой работой капитана со своими помощниками.

Читайте также: Управление командой мостика

Анализ показывает, что в большинстве случаев аварии могло бы не быть, если бы на мостике судна действовала дисциплинированная организационная структура с четким разделением и правильным выполнением судоводителями определенных обязанностей. Частота и тяжесть аварийных инцидентов оказались значительно меньше на тех судах, где капитанами была установлена строгая организационная структура распределения между судоводителями непосредственных обязанностей на мостике.

Следовательно, для дальнейшего снижения влияния “человеческого фактора” должен быть сделан еще один жизненно важный шаг – организация службы на мостике с предписанным выполнением каждым своих функциональных обязанностей таким образом, чтобы при любых изменениях обстоятельств и условий плавания, действия каждого судоводителя в единой, организованной, дисциплинированной системе вахты исключило бы возникновение и развитие “ошибки человека”.