Самолет с шасси на воздушной подушке

Судно на подводных крыльях (СПК) — тип скоростного судна с динамическим принципом поддержания, у которого под корпусом расположены подводные крылья, создающие подъемную силу и частично или полностью поднимающие корпус судна над поверхностью воды, что приводит к значительному уменьшению сопротивления движению и позволяет развивать скорость, недостижимую для традиционных водоизмещающих судов.

Сравнивая размеры, форму и назначение гигантского американского самолета „Спэнлоудер” фирмы „Локхид” и миниатюрного австралийского „Джиндивика”, трудно найти между ними что-то общее. „Спэнлоудер” — это один из представителей нового поколения тяжелых транспортных самолетов. Предполагается, что он сможет перевезти груз массой более 250 т без промежуточных посадок из США на Ближний Восток. В отличие от самолета-гиганта размах крыльев „Джиндивика” около 6,5 м. Этот радиоуправляемый самолет является мишенью для различных видов оружия. Его грузоподъемность составляет всего около 1,6 т. Однако если присмотреться к обоим самолетам внимательней, то окажется, что „Спэнлоудер” и последняя модель „Джиндивика” имеют одну основную общую черту: они оборудованы системой шасси на воздушной подушке (ACLS).

В прошлом шасси самолетов выполнялись на основе колес, лыж или поплавков. Иногда это было сочетание монокорпуса и колес. Но еще не существовало аппарата, который совмещал бы в себе функциональные возможности сразу всех систем. С применением шасси на воздушной подушке (ШВП) сводятся к минимуму требования к взлетно-посадочной полосе и самолет может взлетать и производить посадку практически на любую ровную неподготовленную поверхность, в том числе на поле, воду, снег, лед, болото, песок или размокший, покрытый грязью грунт. Благодаря этой системе можно также совершать взлеты и посадки при сильном боковом ветре.

Впервые над поверхностью

Энрико Форланини впервые построил в 1905 г. управляемое судно на подводных крыльяхВиды парящих судов на подводных крыльях “Гидроаэроплан” с крыльями этажного типа, развивавшие скорость 38 уз.

Первым катером на воздушной подушке с бортовыми стенками (скегами) явился торпедный катер, имеющий скорость 40 уз. Его спроектировал и построил австрийский ВМС в 1916 г. Дагоберт Мюллер Фон Томамхул.

SR.№4 “Маунтбаттен” – одно из самых крупных скоростных амфибийных судов на воздушной подушке. Это судно полной массой 200 т и скоростью 60 уз может перевозить 254 пассажира и 30 машин.

Скорость SR.№4 можно варьировать, изменяя угол поворота лопастей (шаг) воздушных винтов. Движение штурвала вперед вызывает положительные изменения шага винтов и приводит к движению судна вперед.

Изменение курса судна осуществляется поворотом пилонов и перекладкой воздушных рулей при помощи штурвала и ножной педали из ходовой рубки.

Разработанный фирмой “Воспер Торникрофт” VT2 в варианте патрульного катера.

100-тонный скоростной патрульный катер на воздушной подушке, разработанный на основе модели VT1. В отличие от VT2, имеющего в качестве движителей воздушные винты, на варианте VT1 предусмотрены два гребных винта, расположенных под днищем катера и вращаемых с помощью V-образного редуктора. Управление движением катера обеспечивается двумя водными рулями, а также путем изменения шага гребных винтов.

Вооруженный ракетами скоростной патрульный катер на базе модели VT2. Максимальная скорость 60 уз.

Прототип VT2 может перевозить подразделения в составе 130 полностью экипированных солдат вместе с подвижной техникой. При наличии входной аппарели и подкрепленной палубы он может транспортировать 50-тонный танк “Чифтейн”. При необходимости катер может своим ходом дойти до Великобритании в любую точку европейского побережья или средиземноморья.

Энергетическая установка катера состоит из двух газовых турбин “Мэрин Протей” мощностью по 4 500 л. с. (3 300 кВт). Каждая турбина придает вращение на четыре центробежных нагнетателя системы подъема и через редуктор на движитель вентиляторного типа, обеспечивающий катеру ход.

Скеговый КВП

Возникший впервые в США термин “Srface Effect Ship” означает крупный корабль, созданный с использованием принципа воздушной подушки. Здесь показаны четыре проекта КВП:

• 1 – проект скоростного парома фирмы „Рор”;
• 2 – проект опытного корабля для ВМС США тоже фирмы „Рор”;
• 3 – проект транспортного судна для перевозки технического персонала и снабжения нефтяных буровых установок в открытом море;
• 4 – проект 2 000-тонного противолодочногоПротиволодочные корабли корабля, разрабатываемого для ВМС США фирмой „Белл”.

На последнем рисунке можно видеть четыре сопла водометных движителей, а также ангар и посадочную площадку на кормовой палубе для вертолета. Названный в проекте корабль 2KSES имеет длину около 80 м, экипаж 92 человека и скорость 70 уз.

155-местное СВП фирмы “Мицуи” MV-PP15 является крупнейшим пассажирским судном подобного типа в Японии. Его эксплуатационная скорость около 50 уз (приблизительно 90 км/ч). Энергетическая установка судна состоит из двух газовых турбин фирмы „Авко лайкоминг” типа TF25, каждая из которых соединена с 13-лопастным центробежным нагнетателем системы подъема и четырехлопастным винтом изменяемого шага. Управление судном осуществляется с помощью двух одинаковых аэродинамических рулей, установленных вплотную к воздушным винтам, а также посредством изменения тяги воздушных винтов.

Патрульный катер Береговой охраны типа ВН.7 Мк.5А „Веллингтон”, имеющий скорость 65 уз. На бортовых палубах могут быть размещены ракеты класса „корабль-корабль” и „корабль-воздух”.

Опытное судно SES-100A фирмы „Эйроджет джЕнерал корпорейшн”, построенное для исследования возможности эксплуатации крупных скоростных СВП массой 4 000—5 000 т со скоростью 80 уз и больше.

Инженеры фирмы “Балл” для определения характеристик управляемости и маневренности крупных СВП при отсутствии волнения используют систему, моделирующую положение судна в трех измерениях. Она действует на основе двух аналоговых ЭВМ, проекционной телеустановки и действующей модели судна в бассейне. Оператор сидит в кабине, где находится пульт управления и инструменты. Изображение, полученное как бы из модели, проецируется на большой экран перед оператором и позволяет наблюдать состояние испытываемой модели.

Магнитоакустический трал фирмы „Едо” типа Мк.105 – это катамаран на подводных крыльях без экипажа, созданный для решения задач, связанных с тралением мин с помощью вертолетов. Первоначально предполагалось, что его будут буксировать только мощные вертолеты ВМС США, но испытания показали, что практически вполне возможно буксировать его и с помощью катеров на воздушной подушке типа ВН.7 и VT2. Минимальный контакт с водой этих катеров делает их неуязвимыми почти для всех типов мин.

В 1971 г. фирма „Эр виклз лимитед” переоборудовала СВП SR.N6/024 в легкое грузовое судно с плоской палубой. Это позволило владельцам фирмы “Ховерворк лимитед” доставить в Арктику для фирмы „Фина петролеум” бульдозер для поисков минирального сырья. СВП способно перевозить груз массой до 6 т. Во время зимней эксплуатации это СВП транспортировало груз массой 10 т в течение часа над плавающими льдинами, работая на разгрузке судов и доставляя оборудование к береговым базам. Другие модели SR.N6 оснастили легкими буровыми установками. Принадлежащий фирме „Ховерворк лимитед” SR.N6/022 успешно эксплуатировался в операциях по исследованию сейсмической активности в районе Персидского залива.

Опытный десантно-штурмовой амфибийный 160-тонный катер на воздушной подушке JEFF(A), построенный фирмой “Эйроджет дженерал корпарейшн” для ВМС США. Катер предназначен для транспортировки непосредственно на берег подвижной техники и оборудования с крупных водоизмещающих транспортов-доков типа LSD и LPD.

Предлагается к прочтению: Строение судна на подводных крыльях

Опытный десантно-штурмовой КВП JEFF(B), построенный фирмой “Бел эйроспейс” с учетом тех же требований, что и JEFF(A). Как и JEFF(A), он перевозит до 25 т военных грузов или оборудование с размерами, не превышающими габариты 60-тонного танка армии США. Наибольшая скорость катера в морских условиях 50 уз.

Построенное отделением фирмы „Белл” в Канаде многоцелевое амфибийное СВП „Вояджер” имеет длину около 20 м и является признанной „рабочей лошадью” на Дальнем Севере Канады и США. Оно перевозит грузы массой до 25 т по льду и снегу со скоростью 50 уз.

Корпус СВП „Вояджер” состоит из 12 модулей и может быть разобран для транспортировки. Отдельными модулями являются: три носовые камеры плавучести, две бортовые носовые и две кормовые секции палубы, два энергетических модуля, кормовая центральная камера плавучести, фундамент рубки и собственно рубка.

Амфибийные СВП считают единственным транспортным средством, способствующим будущему развитию арктических районов Аляски, Канады и РФ.

Одно из двух судов типа SR.N6, зафрахтованное компанией „Нозерн транспортейшн” для операций различного назначения, в том числе сейсмографических и гидрографических исследований, а также для обеспечения морских буровых установок.

Эксплуатация СВП „Вояджер” показала, что они перевозят контейнеры в пять раз быстрее обычных малых судов и доставляют их практически в любое место на побережье, не требуя при этом специального разгрузочного транспорта. Эксплуатируемое фирмой „Нозерн транспортейшн” СВП „Вояджер” оборудовано 17-тонной катушкой для укладки кабеля.

Таким представляет себе фирма „Белл эйроспейс” 150-тонное арктическое СВП со скоростью 80 уз, созданное на основе систем, двигателей и прочих компонентов десантно-штурмового КВП JEFF(В).

В 1970 г. СВП ВН.7 королевского ВМФ Великобритании доставило пожарных и медицинских работников на загоревшийся у берегов острова Уайт танкер „Пасифик Глори”. Оно оказало также помощь в поисках пропавших моряков. СВП, возможно, самые скоростные из всех судов, предназначенных для обслуживания буев и маяков.

При многих поисковых и спасательных операциях предусматривается снятие экипажа с малых судов, севших на мель.

Анализ 18-месячной эксплуатации Береговой охраной США трех катеров на воздушной подушке SK-5 фирмы „Белл” (построенных по лицензии на SR.N5), имеющих скорость 70 уз, показал высокую эффективность КВП при небольших эксплуатационных затратах.

Легкое пассажирское СВП СО-7. Два центробежных нагнетателя, приводимые в движение от одной газовой турбины STB60 мощностью 390 л. с. (290 кВт), обеспечивают как необходимое давление в воздушной подушке, так и тягу для движения судна.

AV.2 – двухмоторное СВП фирмы “Эр виклз лимитед” вмещающее 6-7 пассажиров, снабжено двумя встроенными двигателями и имеет скорость 35 уз.

Фирма „Силэнд Ховеркрафт” из Миллома в Кумбрии построила легкое СВП SH-2, рассчитанное на 6 пассажиров и имеющее различное назначение: от водного такси и скорой помощи до патрульного катера.

Сочетание СВП и аэросаней. Эти пассажирские средства построены финским дизайнером Эркки Пери для эксплуатации в условиях северных широт по льду, снегу и воде. Благодаря тому, что плавучие понтоноподобные лыжи этих средств касаются поверхности, управление ими при движении по снегу и льду значительно проще, чем на обычных СВП с гибким ограждением. Носовые лыжи-понтоны и кормовой воздушный руль позволяют успешно управлять их курсом.

Первое Итальянское пассажирское СВП, спроектированное капитаном итальянских ВВС Тито Беточчи – трехместное СВП ВТ. 4-74.

Полиция Нигерии использует СВП „Кроссбау” фирмы „Эйр Беринге”. Судно управляется с помощью реверсивного устройства в виде жалюзи, регулирующего истечение воздуха из кормовых каналов.

СВП „Скима 2” фирмы „Пиндэйр”, имеющее скорость 30-40 уз, используется в военных целях для подводных работ, а также для спасения на воде, отдыха и спорта. Масса СВП настолько мала, что его можно переносить вдвоем. При благоприятных погодных условиях оно перевозит двух пассажиров.

Аппарат в упаковке имеет размеры 0,7 × 1 × 0,6 м. Время на полную сборку 30 мин.

Сборка движителя и подъемной системы. Двигатель системы подъема мощностью 4 л. с. (2,9 кВт) „Ровена Стайл” вращает пятилопастной нагнетатель. Для движения судна используется такой же двигатель, но с максимальной мощностью 8,5 л. с. (6,3 кВт). Он вращает (через V-образный ремень) осевой вентилятор — движитель диаметром 60 см, который снабжен насадкой для предохранения от заливания. После установки на место системы подъема судно готово для установки рамы, поддерживающей движитель. Установка движителя путем закрепления на трубчатой стальной раме. Комплект движительной установки весит всего около 20,5 кг. Управление движением судна осуществляется с помощью воздушного руля.

Построенный фирмой „Эркашн боут” в Такоме (шт. Вашингтон) катамаран с вспомогательной воздушной подушкой „Эрбоут”. На рисунке изображен транспортно-пассажирский паром, рассчитанный на 21 пассажира и имеющий длину 13 м. Максимальная скорость 35 уз.

Энергетическая установка состоит из трех дизелей типа GMC 6V-53, один из которых вращает большой центробежный нагнетатель, установленный за надстройкой, а остальные два мощностью 250 л. с. (185 кВт) приводят два водометных движителя фирмы „Хэмильтон”.

Построены для гонок

„Скэреб Ту” – амфибийное СВП с двигателем на 35 л. с., вмещающее двух пассажиров, построено Дж. Наттом, Дж. Брассом и Дж. Лайном.

Дизайнеры-любители аппаратов на воздушной подушке в Великобритании при поддержке фирмы „Бритиш петролеум” практикуют нововведение – ралли на СВП, первые в мире гонки для скоростных амфибий

„Аггро” – одноместное судно, построенное фирмой „Т. и Т. Уилкокс” в Ист-Хоув (Буркемот), без груза имеет массу 180 кг и развивает скорость 30 уз над поверхностью воды.

Двухместное СВП “Дэр-и-гоуз” с корпусом из стеклопластика во время скоростных испытаний, проводимых клубом СВП в Шотландии, достигло скорости 37 уз на дистанции длиной в милю. Построено фирмой “Джоба Дэйри” в Ханворто (Мидлсекс).

„Эр-Лубри-Кэт 4” – двух-, трехместное СВП, оснащенное мотором VW1500ec мощностью 54 л. с. (40 кВт), с полужесткими боковыми стенками. Конструктор – Дерек Бернз из Рекхита (Норвич). При движении на воздушной подушке эти суда, лишенные контакта с поверхностью, при неожиданных боковых порывах ветра начинают рыскать из стороны в сторону, а при поворотах их далеко заносит.

“Скайбой” – одноместный СВП с деревянным корпусом, построенное Робертом Халлом из Брэмли (Бэйсингстоук).

Пассажирское судноПаромы, фрегаты и суда для прогулок с воздушной смазкой типа „Заря”, оснащенное водометным движителем. При быстром движении под носовой частью днища судна V образуется и удерживается бортовыми скегами подушка из нагнетаемого встречным потоком воздуха. Во время движения судна под плоским днищем в направлении кормы воздушная масса образует вместе с водяными брызгами водовоздушную смесь, которая служит как бы смазкой для скольжения по поверхности воды. „Заря” оснащена одним V-образным дизелем, соединенным с одноступенчатым ротором водомета. Судно может двигаться со скоростью 28 уз и эксплуатироваться на реках с глубиной всего лишь полметра. Вместимость салона 65 пассажиров.

Буксируя платформу на воздушной подушке АСТ-100 по арктическому льду, сотрудники фирмы “Арктик инджинирс энд констракторс” неожиданно обнаружили, что они изобрели абсолютно новый тип ледокола. При подходе платформы к кромке льда истекающий из подушки воздух давит на воду, понижая ее уровень под льдом.

Платформа носовой оконечностью наползает на лед, потерявший опору, и ломает его. Один из последних проектов фирмы – морской арктический трубоукладчик, сочетающий качества ледокола и трубоукладчика. Обычные суда-трубоукладчики не могут эксплуатироваться в окованных льдом водоемах.

Баржа на воздушной подушке АСТ-100 построена фирмой „Арктик инджинирс энд констракторс” для снабжения буровых установок в арктических районах. Она может перевозить грузы массой 100 т через тундру и болота, не нанося ущерба поверхности земли и не повреждая растений. Баржа может буксироваться тракторами либо перемешаться по льду самостоятельно с помощью троса, закрепленного якорем.

Арктическая буровая установка массой 3 840 т спроектирована для эксплуатации в арктических морских условиях. Она представляет собой сочетание баржи на воздушной подушке и буровой установки. Система обогрева корпуса с использованием избыточного тепла от двигателей плавит лед, что позволяет судну находиться на плаву над скважиной.

Платформы на воздушной подушке фирмы „Макли-эйс лимитсд” как правило либо буксируют, либо они передвигаются с помощью лебедки. Возможно также использование подвесных моторов.

Проект парома (рис. 5) на воздушной подушке грузоподъемностью 100 т, предназначенный для круглогодичного использования на реке Макензи на крайнем севере Канады. Грузовая палуба парома по ширине обеспечивает трехрядное движение транспорта. Нагнетатели и машинное отделение размещены в бортовых надстройках. Проект выполнен на основе буровой платформы на воздушной подушке АСТ-100.

Построенный в Канаде трейлер на воздушной подушке (рис. 6) „Ховер Джек HJ.15” оборудован многокамерным гибким ограждением, разработанным французской фирмой „Бертин”.

Практика подтвердила возможность использования вертолета S—55 конструкции Сикорского, принадлежащий фирме „Скай роторз лимитед”, в качестве буксира для трейлера „Ховек Джек HJ.15” в районах, где необходимо свести к минимуму степень повреждаемости легкоуязвимой поверхности тундры.

„Си Перл” („Морская жемчужина”) – 750-тонная транспортная платформа на воздушной подушке, построенная фирмой „Макли-эйс лимитед” для перевозки по частям нефтехимического предприятия со строительной площадки в Абу-Даби к месту установки на острове Дас на расстояние в 110 миль.

Основные схемы расположения крыльев
	Обычная, или „самолетная’’ схема подводных крыльев. Иногда основное подводное крыло делится на две части, чем обеспечивается возможность их подъема в вертикальное положение.
	Схема подводных крыльев типа «тандем». Площадь поверхности носовых крыльев приблизительно равна площади поверхности кормовых крыльев. Масса катера распределена между ними поровну.
	Расположение подводных крыльев типа «утка», при котором основное крыло с большим размахом расположено в корме позади центра тяжести, а малое крыло в носовой оконечности катера.
	Платформинг — движение СПК, не следующего за контуром волны.
	Контуринг движение СПК с закрепленными гидрокрыльями в соответствии с профилем волн.
	Сглаженное движение на крутой волне СПК с автоматическим управлением глубоко погруженными подводными крыльями.
	Гребной винт с передачей через наклонный вал.
	Винт, вращаемый с помощью V-образной передачи. Как и передача через наклонный вал, эта система используется на СПК с малым клиренсом от киля до поверхности воды.
	Сконструированный во Франции комплекс с водометным движителем
	Движительная система с водометами, примененная на катере на подводных крыльях „Джетфойл” фирмы „Боинг”. Каждый из двух осевых насосов перерабатывает по 2 780 кВт и дает тягу порядка 5 000 кгс.
	V-образная передача. Двигатель работает через установленный на нижней палубе угловой редуктор на вертикальный вал, соединенный со вторым редуктором и передающий вращение через горизонтальный вал на гребной винт. Это устройство обеспечивает намного большую высоту хода над поверхностью, чем при использовании V-образной передачи или наклонного вала.

Мини-корабль НАТО

230-тонный КПК с водометным движителем, спроектированный фирмой „Боинг” в соответствии с требованиями, предъявляемыми НАТО к скоростному патрульному катеру. Катер, построенный для ВМС США, будет вооружен ракетами „Гарпун" класса „корабль-корабль”, а также 76-миллиметровой артиллерийской установкой „Ото Мелара” для стрельбы по воздушным и надводным целям. Катера этого класса, имеющие скорость свыше 50 уз, будут базироваться на водоизмещающих кораблях-доках (LSD), являющихся „кораблем-маткой”, а также на береговых базах.

Первым ракетным КПК итальянского ВМФ стал катер „Суордфиш” массой 62,5 т. Это улучшенная модификация КПК „Тукумкари" PGH-2 фирмы „Боинг”. КПК оснащен газовой турбиной „Мэрин Протей" мощностью 3 300 кВт производства фирмы „Роллс-ройс”, работающей на водометном движителе. Максимальная скорость при спокойной поверхности моря 50 уз. Вооружение состоит из двух неподвижных пусковых установок для ракет „Отомат” класса „корабль-корабль” и 76-миллиметровой автоматической артиллерийской установки „Ото Мелара”.

Более того, ШВП позволит в будущем создать целый ряд новых гигантских транспортных экранопланов грузоподъемностью свыше 1 000 т, подобных „Спэнлоудеру”, или аппараты типа „Сайджн” инженера Бертина, которые смогут взлетать или садиться с гораздо более тяжелой загрузкой по сравнению с выдерживаемой обычными многоколесными шасси современных самолетов. Эти крупные транспортные самолеты смогут обходиться без обычных аэродромов. Тогда станет возможным воздушное сообщение со многими районами земного шара, где по экономическим соображениям невозможно строительство аэродромов международного стандарта, но есть участки земли, которые можно выровнять с помощью бульдозеров. Отпадает необходимость во взлетно-посадочных и рулежных полосах. Единственное, что потребуется построить, - это площадки для разгрузки и погрузки.

Читайте также: Общие понятия об устройстве судна

Проявляется значительный интерес к использованию самолетов с ШВП в Арктике, поскольку они позволят наладить сообщения с районами, куда невозможно попасть ни на гусеничном транспорте, ни на СВП, ни даже на собачьей упряжке. Оснащенные системой ШВП самолеты с вертикальным взлетом и посадкой смогут летать над горными массивами, льдинами и землей и доставлять грузы на небольшие полоски ровной или относительно ровной поверхности льда, находящиеся поблизости от пункта назначения.

Первая удачная модель самолета с шасси на воздушной подушке была разработана фирмой „Белл эйроспейс” под руководством Т. Р. Ерла, который впервые приступил к опытам с системой ШВП еще в начале 50-х годов, работая в фирме "Авро Канада" над созданием истребителя „Аврокар” с вертикальным взлетом. Самолет фирмы „Белл эйроспейс” представляет собой легкую одномоторную амфибию и носит название „Лейк” LA-4. Система ШВП самолета LA-4 состоит из гибкого ограждения в виде бублика, укрепленного на днище фюзеляжа. Полость ограждения изготовлена из нескольких слоев растягивающейся нейлоновой ткани, придающей прочность, и покрыта натуральным каучуком для обеспечения эластичности, а снаружи — неопреном для защиты от воздействия окружающей среды. Осевой нагнетатель, работающий от отдельного двигателя, гонит воздух в полость, надувая ее до высоты 0,6 м. Затем воздух через тысячи маленьких сопл вырывается уже в саму воздушную подушку под полостью. После прекращения наддува полость благодаря своей эластичности сокращается и плотно прилегает к фюзеляжу.

Во время посадки путем поддува пневматических подушек в соприкосновение с поверхностью приземления приводятся шесть тормозных колодок. Во время стоянки на земле или воде сопла снизу прикрываются легким надутым пузырем, расположенным внутри полости. Этот пузырь поддерживает самолет, а на воде, кроме того, обеспечивает ему плавучесть. Пилоты, летавшие на LA-4, утверждают, что при взлете и посадке на специально подготовленных площадках управлять системой ШВП в общем легче, чем обычным колесным шасси. А там, где использование обычных колес не представляется возможным, применение ШВП также не создает никаких трудностей. Летчики считают, что устойчивость самолета с ШВП при сильном боковом ветре просто поразительна. По их словам, эта система не слишком чутко реагирует на ошибки пилотов в выборе высоты при заходе на посадку в отличие от обычных средств посадки.

Самолет LA-4 совершил впервые взлет и посадку в сентябре 1969 г. на озере Эри при скорости ветра около 13 м/с. Для взлета ему потребовалось только 200 м водной поверхности и порядка 75 м для посадки. Затем самолет самостоятельно подрулил к берегу, тем самым продемонстрировав свойства амфибии.

В ноябре 1970 г. были начаты работы по совместной американо-канадской программе, целью которой было посредством наземных и воздушных экспериментов выявить возможности военно-транспортного самолета, оснащенного ШВП. Фирма "Де Хэвиленд эркрафт оф Канада лимитед" осуществила реконструкцию транспортного самолета ХС-8А „Буффало” с целью приспособить его к установке системы ШВП. Фирма „Юнайтед эркрафт оф Канада лимитед”, в свою очередь, разработала две газотурбинные нагнетательные установки ST6F-70 для нагнетания воздуха, а фирма „Белл” поставила гибкое ограждение. Гибкая надувная полость, по существу представляющая собой увеличенный вариант такой же системы, применяемой на экспериментальном самолете LA-4, была смонтирована в феврале 1973 г. Летные испытания начались в середине 1974 г. Двигатели для ШВП установлены по обе стороны фюзеляжа под крыльями, точно так же как реактивные установки для ускорения взлета, которые применяют на обычных самолетах и в „ударной” авиации, базирующейся на авианосцах, для сокращения пробега при взлете, когда самолеты имеют максимальную загрузку.

Каждый из двух дополнительных двигателей можно использовать для обеспечения работы размещенного на боту компрессора в случае выхода другого двигателя из строя. После взлета двигатели можно выключить либо использовать для создания дополнительной тяги. На концах крыльев расположены поплавки, используемые во время надводных операций. В каждом поплавке снизу имеются пружинные тормозные колодки, уменьшающие бортовую качку на воде, а на земле во время руления они служат в качестве ограждения воздушных винтов. Наконец, пришлось отказаться от стандартных воздушных винтов, применявшихся на всех самолетах „Буффало”. Вместо них установили винты, позволяющие пилоту осуществлять изменение шага лопастей и применять так называемую асимметричную тягу. Во время руления он может неодинаково изменять шаг лопастей двух двигателей, что обеспечит ему лучшие возможности для управления движением самолета. Летчик может также с помощью реверса лопастей осуществлять торможение самолета. При торможении используются тормозные подушки (колодки), о которых было сказано раньше. Большие полости воздушной подушки позволяют самолету ХС-8А преодолевать канавы шириной до 3 м, валуны и пни высотой до полуметра. Многие считают, что в связи с успехом экспериментов по применению на самолетах LA-4 и ХС-8А системы ШВП в ближайшем будущем резко возрастет спрос на эти установки, которые будут использованы и в гражданской, и в военно-транспортной авиации.

Военно-воздушные силы США в 1974 г. приступили к финансированию программы фирмы „Белл” по изучению самолета "Джиндивик". Цель программы - изучить возможность применения системы ШВП на летающих мишенях, что позволило бы отказаться от ракетных ускорителей и ракетных площадок при взлете, от пусковых установок и парашютов. Без всех этих дорогостоящих приспособлений практически невозможно использовать современные радиоуправляемые летающие мишени. На самолете "Джиндивик" для поддува воздушной полости при посадке служит газовая турбина „Вайнер”, а также применяется более совершенная и быстродействующая тормозная система, но во всем остальном эта система почти идентична установленной на ХС-8А.

Предварительные результаты исследований, предпринятых фирмой „Белл” и некоторыми другими ведущими американскими фирмами, показали, что применение воздушной подушки для взлета и посадки позволит одному морскому самолету выполнять все те функции, которые прежде были присущи по отдельности авиации наземного базирования, авианосного базирования и морской авиации. В эти функции входят прикрытие, поиск и преследование, снабжение, поддержка и высадка десанта, разведка, переброска техники и личного состава между кораблями во время боевого похода.

Высказывают предположение, что, возможно, к концу этого столетия установки типа ШВП займут место обычных колесных шасси на большинстве типов самолетов.