Бункеровка судна и основные организационно-технические операции

Бункеровка судна представляет собой сложную и ответственную работу, так как требует проведения подготовительных организационно-технических мероприятий и решения задач, которые могут возникнуть при выполнении такой процедуры. Также необходимо отметить что, надлежащая подготовка персонала гарантируют безопасную и успешную бункеровку.

В данном материале рассмотрим теоретические аспекты вопроса о бункеровке судов, различные ситуации, которые могут произойти в процессе выполнения данной операции и обязанности экипажа, а также проанализируем характеристики топлива на борту судна.

Новая конвенция о бункере

Международная конвенция, регулирующая ответственность судовладельца за убытки, причиненные в результате загрязнения нефтью, существует с 1969 г. под названием Международной конвенции о гражданской ответственности за загрязнение нефтью (CLC).

За Конвенцией CLC в 1971 г. последовала вторая, о компенсации ущерба от загрязнения нефтью – Международная конвенция об учреждении международного Фонда компенсации ущерба от загрязнения нефтью (Конвенция FUND).

Впоследствии в соответствии с требованиями времени, в 1992 г. были согласованы протоколы к обеим конвенциям. Эти протоколы вступили в действие 30 мая 1996 г.

Тема бункера и разливов бункера, даже с бортов груженых танкеров, ими не охватывалась. Вместо этого вынесение решения об основаниях наступления ответственности и ее величин целиком отдавалась на усмотрение национального законодательства в какой-либо стране, пострадавшей от разлива бункера.

Национальное законодательство различается в зависимости от отдельной страны, но у всех есть общие требования к разливу топлива, а они следующие:

• обязательная ответственность стороны, совершившей загрязнение, за расходы по его ликвидации;
• весьма ограниченные исключения от ответственности;
• крупный размер потенциальных штрафов, налагаемых на экипаж и/или судовладельцев;
• в серьезных случаях угроза тюремного заключения для капитана и/или других лиц старшего командного состава;
• широкомасштабные и зачастую крупные, а в некоторой степени, преувеличенные претензии по поводу «ущерба от загрязнения».

В редакцию CLC в 1992 г. были внесены поправки, учитывающие разливы бункера с танкеров, перевозящих или перевозивших устойчивые нефтепродукты в качестве груза, но ни CLC, ни FUND, ни протоколы к ним не затрагивают загрязнения бункером, разлившимся с бортов судов иных типов, не относящихся к танкерам. Таковые разливы продолжают оставаться в ведении законодательства страны, которой был причинен ущерб в результате загрязнения.

Не удивительно, что в условиях отсутствия какой-либо международной конвенции, внимание государства, где произошел разлив, сосредоточилось на получении надлежащей компенсации за ущерб, нанесенный разливом бункера.

Во многих подобных случаях суда, причастные к разливу, были застрахованы в Международной Группе Клубов Р&I или в ином страховом обществе с подобным статусом. В таком случае оплата надлежащего согласованного возмещения не составляла проблемы.

Восемь государств-членов ИМО, одним из которых была Великобритания, содействовали в разработке проекта бункерной конвенции, которая была рассмотрена на заседании Правового Комитета ИМО. Текст этой новой конвенции, особо затрагивающей случаи разлива бункера, был согласован в марте 2001 г. на состоявшейся в Лондоне Дипломатической Конференции ИМО. Замысел этой новой конвенции состоит в том, чтобы заполнить пробелы, оставленные двумя ранее принятыми CLC. Бункерная Конвенция обладает тремя основными свойствами, сходными с Конвенциями CLC и FUND.

Они таковы:

1. обязательная ответственность и весьма ограниченный круг факторов освобождающих от нее;
2. обязательное страхование;
3. ограничение ответственности.

Однако имеются и некоторые отличия – важнейшим из них является то, что, в отличие от CLC, где ответственность возлагается исключительно на зарегистрированного владельца судна, по положениям Бункерной Ответственности потенциально ответственными сторонами могут являться зарегистрированный владелец судна, фрахтователь на условиях бербоут-чартера, оператор и менеджер.

Тот факт, что сегодня очень многие страны более пристально фокусируются на разливах топлива, можно подтвердить новыми требованиями в области обязательного страхования, и вступившими в силу в Австралии.

Начиная с 6 апреля 2001 г. все суда свыше 400 регистровых тонн, посещающие австралийский порт и перевозящие нефтепродукты в качестве груза или бункера, должны иметь «относящийся к делу страховой сертификат». Это положение не распространяется на танкеры, перевозящие нефть, которым уже вменено в обязанность иметь такой сертификат по положению CLC 1992 г. Поэтому очевидно, что данное правило нацелено на суда, не являющиеся танкерами, и, косвенно, на борьбу с загрязнением топливом. Помимо прочего, «относящийся к делу страховой сертификат» должен содержать сведения о сумме страхового покрытия, либо иного финансового обеспечения, которое «должно быть не менее, чем предельная величина любой ответственности, применяемая по положениям соответствующего международного права». Такое требование удовлетворяется при наличии на борту судна оригинала сертификата членства в Р&I Клубе, или заверенной копии. Сертификат должен предъявляться по требованию.

Страховое возмещение

Условия предоставления страхового возмещения определены в положениях Правил 38.1 Устава и Правил Assuranceforeningen GARD 2001 г.

«Правило 38 – Загрязнение.

1. Ассоциация обеспечивает страховое покрытие:

   а) обязательств, затрат и расходов (исключая штрафы), возникающих вследствие сброса или утечки с судна нефтепродукта или любого иного вещества, либо угрозы такового сброса или утечки».

   При этом следует заметить, что положениями правил охватываются случаи загрязнения, вызванные как нефтепродуктами, так и иными веществами. Следовательно, область страхования риска весьма обширна. Страховое покрытие действует в равной степени как в случае разлива топлива в ходе бункеровки, так и перелив химического груза из грузового танка в процессе погрузки. Следует также отметить, что вещество должно быть сброшено или вытечь за пределы судна. Это значит, что страховка не распространяется на затраты, сопряженные с очисткой палубы судна от продуктов разлива. По правилу, страховое покрытие распространяется на «обязательства, затраты и издержки». Под обязательствами в данном контексте понимается обязательства по закону или решению суда.

   Штрафы покрываются страховкой не по Правилу 38.1, а по Правилу 47, которое будет рассматриваться далее.

   Для того, чтобы составить представление о характере обязательств, покрываемых страховкой на основании Правил 38.1, рассмотрим отдельную статью ОРА 90.

   Статья 1002 – Составляющие Ответственности:

   а) В общем (…) каждая сторона, ответственная за судно, (…) с борта которого произошел сброс нефти, (…) несет обязательство по оплате затрат на ликвидацию и убытков, указанных в подпункте (b), которые являются результатом такового инцидента.

   b) Застрахованные Статьи затрат по ликвидации и убытков (1) затраты на ликвидацию – к затратам на ликвидацию, упоминаемым в подпункте (а), относятся все статьи затрат, понесенные Соединенными Штатами или Индейским Племенем (…), а также – любые затраты по ликвидации, понесенные любым лицом, на действия, предпринятые этим лицом, которые соответствуют Национальному Чрезвычайному Плану (…).

   Затратами на ликвидацию являются затраты, понесенные в процессе сбора нефтепродуктов на море и на суше, заболоченных местностях, с поверхности корпусов загрязненных судов, с пляжей, с причалов и так далее. В их сферу включены стоимость оплаты работы судов и людей, оборудования безопасности для людей и прочего снаряжения, хранения и вывоза отходов на свалку или к пунктам их переработки и уничтожения, включая стоимость оформления разрешения на вывоз отходов к месту их уничтожения или захоронения.

2. «(…) (2) Убытки. К убыткам, упомянутым в подпункте (а) относятся следующие:

Этот параграф представляет особенную важность во всех случаях разлива определенного масштаба, происходящего в США. Следует заметить, что сторонами, которые могут предъявить иски по данному параграфу, являются федеральные власти или администрация штата, а также индейское племя. Следует также отметить, что возмещению подлежат и «обоснованные» затраты на оценку размеров ущерба. К сожалению, здесь не сказано, кто выносит решение о том, какие затраты являются «обоснованными».

Примерами природных ресурсов в данном случае являются птицы, морские животные и рыба. Одним из особенно серьезных моментов с точки зрения перспективы для Клуба является аспект «утраты возможности пользования».

Существует еще ряд обязательств, которые оговорены положениями ОРА 90 и США не является единственным государством, возлагающим на нарушителей обязательную ответственность, но и большинство других государств, имеющих интересы в судоходстве, проявляют то же отношение, хотя, возможно, не в столь же высокой степени, как США.

«Правило 47 — Штрафы.

1. Ассоциация покрывает штрафы или иные виды наказания, налагаемые на ее Члена (либо налагаемые на третью сторону, которой Член Ассоциации обязан уплатить по закону возмещение; либо которой он выплачивает с согласия Ассоциации) по решению любого суда, трибунала или иной власти, обладают компетентной юрисдикцией за или в связи с каким-либо из следующих происшествий: (…) с аварийной утечки или сброса нефтепродуктов или любого иного веществ либо угрозы такового, при условии, что Член Ассоциации застрахован от риска ответственности за загрязнение Ассоциацией в соответствии с Правилом 38, и что на него распространяется применяемое предельное ограничение ответственности по условиям Р&I в части риска загрязнения нефтью».

Следует заметить, что по положениям данного Правила страховка покрывает только штрафы, налагаемые на члена Ассоциации как судовладельца.

Если член Ассоциации обязан по решению суда или положениям законодательства возместить члену экипажа, например сумму штрафа, взысканную с данного лица, это также может покрываться страховкой.

Если же он не обязан по закону возместить штраф, но желает сделать это по каким-либо иным причинам, он также может обратиться в Клуб с просьбой о предоставлении покрытия. Но в этом случае вопрос о предоставлении покрытия отдается только на усмотрение Клуба.

Следует также отметить, что для того, чтобы штраф был покрыт за счет страховых сумм по Правилу 47, должна иметь место аварийная утечка.

В Правиле 38 ничего не говорится по поводу обязательного аварийного характера утечки или сброса. Так что возможна такая ситуация, что даже при том, что Клуб возьмет на себя возмещение затрат на ликвидацию и прочих издержек связанных с разливом, штраф не будет покрываться за счет страховки, если утечка не явилась следствием аварии. С практической точки зрения, это положение введено в Правило 47 для того, чтобы исключить штрафы, налагаемые в тех случаях, когда намеренные действия находящихся на борту судна лиц привели Загрязнение воздуха с судов и терминаловинциденту с загрязнением. Был ли штраф наложен на судно или на кого-либо из экипажа, ответственного за совершение умышленных действий, не имеет значения. Это означает, что штраф, наложенный за намеренную и несанкционированную откачку за борт бункера или льяльных вод, не будет покрываться за счет страховки. С другой стороны, штраф, наложенный на судно или на кого-то из членов экипажа вследствие аварийного перелива бункера, будет покрыт.

Штрафы, налагаемые по положениям гражданского законодательства, не создают проблем для получения страхового возмещения при условии соблюдения вышеупомянутых требований. Однако, штрафы, взысканные положениям уголовного права, являются проблематичными. Хотя с точки зрения судовладельца моряка может показаться неразумным предъявлять уголовное обвинение из-за того, что, к примеру, немного топлива пролилось за борт в результате некоего происшествия, на сегодняшний день уже во многих государствах действует законодательство, по которому обвинение может быть предъявлено отдельному лицу.

Штрафы (или лишение свободы), применяемые в таких случаях, не покрываются страховкой по вышеизложенному Правилу.

Норвежский план морского страхования

В норвежском Плане Морского Страхования 1996 г. (далее – План) не содержится каких-либо особых условий в отношении бункера, исключая подпараграф (с) параграфа 10-1, в котором говорится, что страхования корпуса и механизмов распространяется на запасы топлива и смазочного масла на борту судна. На практике, впрочем, фрахтователь судна в тайм – чартер (который может являться владельцем бункера) не пользуется преимуществами страхования, если он не упоминается в составе застрахованных сторон.

Следовательно, при условии, что судовладельцы и экипаж действуют с надлежащей добросовестностью, в плане не за что зацепиться. Однако, если судовладельцы и экипаж используют топливо, которое заведомо не соответствует стандартам качества и может причинить повреждению главного двигателя, на исход рассмотрения страхового требования могут повлиять положения параграфов 3-32 (умысел) «Если застрахованная сторона своими действиями намеренно обусловила возникновения ущерба, она не имеет никаких претензий к страхователю» или 3-33 (существенная небрежность) «Если застрахованная сторона вызвала ущерб посредством допущенной грубой небрежности, то либо обязательство страхователя определяется на основании степени ее виновности и общих обстоятельств происшествия» или 3-22 (негодность судна к плаванию). «Страхователь не несет обязательств в отношении каких-либо убытков, явившихся следствием немореходного состояния судна, при условии, что застрахованная сторона знала или должна была знать о неисправностях судна в течение такого времени, когда существовала возможность вмещаться».

Предлагается к прочтению: Проведение расследований инцидентов и аварий на море

Тем не менее, вопрос, упоминаемый в параграфе 3-36 «идентификация застрахованной стороны с его служащими», за счет которых следует определить, совершено ли данное действие капитаном или экипажем в объеме их дееспособности как моряков, либо с ведома и/или согласия застраховавшейся стороны. В условиях сложившейся ситуации в области контроля за топливом, когда лаборатория, производящая анализы топлива, передает результаты, и дает возможность принятия определенных мер как судну, так и судовладельцам, предполагается, что и судовладельцы на берегу, и экипаж на судне обладают одинаковыми знаниями ситуации. Таким образом, судовладельцы могут оказаться не в состоянии прибегнуть к отговорке о неведении, если на самом деле они имеют доступ к тем же сведениям, что и экипаж. Поэтому для судовладельцев имеет особое значение уделить внимание таковым донесениям, как только они поступят и удостовериться в принятии соответствующих необходимых мер.

Разливы бункера

Каждое судно нуждается в бункере. Транспортные суда работают на тяжелом топливе, некоторые – на легком, а кое-кому требуется и то, и другое для своих механизмов. Кроме того, судам требуется смазочные масла и гидравлическое масло. Топливо обычно принимается с борта барж или из береговых хранилищ через шланги. Гидравлическое масло и смазочные масла могут поставляться в бочках.

Механикам знакомы эти операции. Они знают, как спланировать проведение операций по бункеровке, и как выполнить текущие операции, установленные в судовой программе безопасности. Они умеют производить расчеты потребного количества бункера и знают, как его заказывать. Они знают, как отшвартовать баржу-бункеровщика и как подсоединить шланги к судовому принимающему трубопроводу. И еще они знают, как вести наблюдение за ходом операций по бункеровке.

При всей этой информацией и опыта приемки бункера разливы бункера продолжаются.

Международная Федерация Владельцев Танкеров по вопросам Загрязнения (ITOPF) ежегодно публикует статические сводки о загрязнении нефтью – за 15 лет (1988-2003) с борта судов, не являющихся танкерами разлив нефти составлял – 28 %, далее соотношение выросло до 50 %.

Большинство случаев разлива бункера, представляет собой чисто «эксплуатационные» происшествия, нежели сопряженные с аварией, и не характеризуются крупными масштабами и, как правило, даже в наихудшем варианте, не превышают нескольких сот баррелей. Тем не менее, время и затраты, сопутствующие проведению операции по ликвидации разлива бункера, особенно тяжелых сортов жидкого топлива, обычно довольно значительны. Тяжелое топливо густое и не испаряется и не растворяется. Часто единственным выходом из положения является сбор продуктов разлива ручными средствами.

Многие такие случаи разливов являются результатом невнимательности или небрежности либо со стороны поставщиков бункера, либо экипажа судна принимающего его. Даже техническая проблема – например, отказ Специальные системы газовозовсистемы сигнализации – вполне может оказаться результатом ошибочных действий человека. Более часто, как показывает опыт приемки бункера – вполне может оказаться один или несколько из следующих факторов:

• несогласованная с баржей-бункеровщиком или береговым хранилищем скорость погрузки;
• отсутствие контроля со стороны экипажа судна за погрузкой бункера с согласованной скоростью и, если дело обстоит иначе, несвоевременное извещение баржи о необходимости снизить скорость погрузки;
• отсутствие наблюдения за танком (-ами), в которые производится приемка бункера;
• несвоевременное реагирование на сигнал тревоги, извещающий о том, что танк почти заполнен.

Помимо всего этого опыт, накопленный страховым обществом GARD, показывает, что большая часть разливов топлива происходит в результате перелива бункера. Причиной обычно является одна или обе из двух последних в приведенном перечне. В течение последних 20 лет (1985-2005) и в настоящее время в мире происходили и происходят процессы бурного роста экологической сознательности и озабоченности по поводу ущерба, который все мы тем или иным способом, как говорят, наносим окружающей среде. В наши дни огласка, которая придается средствами массовой информации фактам разлива нефти, в любых количествах, весьма широка и почти всегда имеет неблагоприятную окраску для судовладельца или, в самом деле, почти для любой стороны, причастной к эксплуатации судов.

Ниже приведены случаи, так или иначе имеющие отношение к разливам бункера, проанализированы некоторые из этих событий для составления наглядной картины происходящего, а также того, каким образом на эти происшествия реагируют в разных странах мира.

США – судно принимало бункер в Орегоне. Механик, ответственный за бункеровку для промера свободного пространства в танке, отвинтил крышку на мерительной трубе, чтобы уточнить количество топлива в соответствующем танке. К несчастью, как часто происходит, в результате вытеснения воздуха небольшое количество топлива было выброшено через мерительную трубу, и пять литров попало за борт в море. Выплата страхового общества GARD составила 3.000 $, в дополнение к тому, что cудовладельцу пришлось оплатить в рамках согласованной франшизы. Как этого можно было избежать? Прежде всего – были ли закупорены шпигаты? НЕТ. Итак, чья здесь вина? Кто-то должен отвечать за эту работу, и порядок ее выполнения должен быть приведен в программе безопасности. Существенно, чтобы ответственность за производство работ возлагалась на отдельную личность – не для того, чтобы суметь обвинить кого-то, когда что-то пойдет не так, а для того, чтобы удостовериться в том, что работа будет выполнена.

Можно ли избежать выброса? Чаще всего выброс происходит за счет воздуха, застрявшего между бимсами под листами обшивки двойного дна, в зависимости от дифферента судна. Важно, чтобы ответственное за проведение операций лицо знало, какой дифферент имеет судно и что может произойти при определенных обстоятельствах. Поэтому лучше остановить процесс за 1-2 см до критической отметки и не дать пропасть зря за бортом очень дорогому топливу (5 литров = 3.000 $ т. е. за 1 тонну = 750.000 $). Другим способом избежать пролива топлива за борт является, наличие под рукой поглощающих материалов вблизи каждого отверстия, из которого может вылиться топливо.

Другое судно бункеровалось в Техасе. Для того, чтобы облегчить наблюдение за ходом операции, сняли крышку лаза. Несмотря на предпринятую такую меру предосторожности, танк наполнился быстрее, чем предполагалось, и, как сообщили, 1000 литров вылилось за борт в окружающую акваторию. Продукт представлял собой тяжелое топливо, и был приведен в действие судовой план реагирования согласно положений ОРА 90. Все закончилось благополучно, но операция, в которой участвовал QI (квалифицированное лицо) ОSМ (руководитель по борьбе с разливом нефти), компания по борьбе с разливом нефти, Береговая Охрана США, – обошлась в 180.000 $. Как этого можно было бы избежать? Очевидно путем ведения более тщательного наблюдения за операцией. Лицо, отвечающее за проведение этой операции, не должно отвлекаться для одновременного исполнения каких-либо прочих обязанностей.

Будет интересно: Аварийные мероприятия и предотвращение чрезвычайных ситуаций на газовозах

Как насчет скорости бункеровки? Очень часто обвиняют берег, что за ходом операции на берегу не наблюдали, или что наблюдение велось халатно, и что скорость поступления бункера превышала согласованную величину. Как это можно доказать впоследствии? Есть ли какие-то свидетельства в пользу того, что судно отдавало распоряжения береговому персоналу снизить скорость подачи топлива? Следует помнить, что ответственной стороной является именно тот, кто разлил топливо, и ему в первую очередь платить за это деньги. По положениям ОРА 90, сторона, допустившая разлив нефтепродуктов, может избежать ответственности только в том случае, если сумеет наглядно доказать, представив очевидные свидетельства, что кто-то другой, никак с ней не связанный, составил единственную причину разлива нефти.

Ни в одном из приведенных случаях дело не дошло до уголовного преследования ответственного члена экипажа или компании. Однако, в настоящее время вероятность того, что Береговая Охрана в случае совершения разлива пожелает тщательнее ознакомиться с судовыми процедурами осуществления текущих операций и принятия мер безопасности. Если они обнаружат какое-либо несоответствие с правилами и положениями – например, МАРПОЛ 73/78, об этом случае может быть оповещено ФБР, и начаться уголовное расследование.

Это значит, что к защите капитана, старшего механика и остальных членов экипажа может оказаться необходимым привлечения адвоката по уголовным делам и, если несоответствие будет признано достаточно серьезным, он может понадобиться и судовладельцам, и операторам. На этом этапе GARD и его местным корреспондентам придется отступить в сторону с учетом приоритетности аспекта «поверенный клиент».

Япония. Судно, стоящее в порту Японии выполняло внутренние операции по перекачке топлива в отстойную цистерну. Танк переполнился и некоторое количество топлива попало за борт в акваторию порта. Во всех случаях, связанных с загрязнением в Японии, Морская Полиция проводит расследования с целью установления виновника происшествия. Такое расследование может занять от нескольких часов до нескольких дней, а тем временем судну не разрешается сняться в рейс из порта. После допроса старшего механика и остальных членов командного состава службы технической эксплуатации судна было установлено, что виновным в нарушении оказался второй механик. Расследование заняло два дня, операторы причастного судна, работавшего на линии по жесткому расписанию, имели весь комплекс проблем со своими клиентами. Было возбуждено уголовное дело, и за второго механика пришлось внести залог в сумме 10.000 $. С него взяли обещание, что позднее он прибудет на заседания суда в Японию.

Украина. В туннель гребного вала судна вытекло тяжелое топливо, и содержимое туннеля было откатано за борт в территориальных водах Украины. Таким образом, неустановленное количество топлива появилось в море. Система, действующая в Украине, состоит в возложении затрат на ликвидацию разлива и штрафа на судно. Определение размера штрафа производится по таблице. В данном случае отсутствия конкретных данных о количестве сброшенного за борт топлива, пришлось оплатить судну 3,1 млн. долларов. Конечно, изначальная причина данного происшествия скрывалась в конструкционной неисправности, допустившей поступление топлива в туннель гребного вала. Но кто-то же принял решение откатать топливо из туннеля за борт?

Сингапур. Судно навалилось на причал и в топливном танке образовалась пробоина, на морскую акваторию порта вылилось 27 метрических тонн топлива. Стоимость работ по ликвидации разлива составила 465.000 $ долларов.

Другой случай, который связан с разрушением балластного трубопровода, проходящим через топливный танк. В этом случае количество пролившего топлива за борт установить не удалось, но утечка была быстро обнаружена и устранена. Стоимость работ по зачистке составила 33.000 $.

В Сингапуре борьба с разливами нефтепродуктов ведется вполне эффективно. В мобилизационные планы были вложены большие деньги, и в этом районе вполне достаточно оборудования, которое может быть задействовано для этих целей. Все же, принимая во внимание множество островов и характер течений в проливах, некоторые операции по зачистке обходятся недешево. Кроме того, Законом о Предотвращении Загрязнения Моря (РРSА) предусматривается уголовная ответственность, помимо прочих, и за следующие нарушения:

• сброс любого вида нефтепродукта или нефтесодержащих смесей в территориальных водах Сингапура;
• неоповещение о любом фактическом или вероятном сбросе любого вида нефтепродуктов или нефтесодержащих смесей в территориальных водах Сингапура;
• ненадлежащее ведение судового Журнала операций с нефтепродуктами.

Следует заметить, что Высокий Суд Сингапура определил, что нарушение запрета на сброс нефтепродуктов или нефтесодержащих смесей с судов является правонарушением, влекущим обязательную ответственность. Иными словами, нарушение считается совершенным в тот момент, когда произошел сброс любого нефтепродукта или нефтесодержащей смеси независимо от наличия состава вины и душевного состояния нарушителя. На эти нарушения распространяются только строго определенные и весьма ограниченные исключения, освобождающие от ответственности.

Ниже приведены некоторые наказания, предусматриваемые по положениям РРSА:

• за сброс любого вида нефтепродукта или нефтесодержащей смеси с судна – штраф от 1.000 до 1 млн. сингапурских долларов (SGD), либо тюремное заключение на срок не свыше 2 лет; или и то, и другое;
• за неоповещение о любом фактическом сбросе любого вида нефтепродуктов или нефтесодержащих смесей – штраф не свыше 5.000 SАD;
• за ненадлежащее ведение судового Журнала операций с нефтепродуктами – штрафы в пределах от 5.000 до 10.000 SАD или тюремное заключение на срок не свыше 12 месяцев; либо и то, и другое.

Хотя тюремное заключение за нарушения положений РРSА применяется редко, в недавнем случае, связанном VLСС капитан был приговорен к трем месяцам тюремного заключения и оштрафован на 400.000 SАD за сброс нефтепродуктов и нефтесодержащей смеси за борт судна.

В ходе другого разбирательства по обвинению в правильном ведении судового Журнала операций с нефтепродуктами капитан был приговорен к тюремному заключению на срок 10 месяцев.

Читайте также: Обеспечение безопасности экипажа на танкере-газовозе

Тюремное заключение не покрывается за счет страховки Р&I. Также за ее счет не покрываются штрафы за нарушение положений МАРПОЛ или иных нормативов, или за совершение уголовного преступления.

Турция. Во время бункеровки невыясненное количество тяжелого топлива вытекло через клапан приемного трубопровода, который не был проверен. На основании размеров судна был присужден штраф в размере 45.000 долларов. Можно удивляться по поводу того, как можно забыть проверить закрытие остальных клапанов на приемном трубопроводе. Однако этот случай часто представляет именно такую причину загрязнения.

Заключение и рекомендации при операции бункеровки:

• Если вы отвечаете за ход операции по бункеровке или какой-то ее части, непременно пользуйтесь своими мозгами.
• Постоянно отдавайте себе отчет о своих поступках.
• Проверьте лишний раз положение клапанов, даже если это не входит в сферу ваших обязанностей.
• Проверьте, чтобы шпигаты были закупорены, а поглощающие материалы находились наготове и в необходимых местах.
• Удостоверьтесь в надежной и исправной связи с поставщиком бункера.
• Позаботьтесь о том, чтобы убедиться, что поставщик предоставит вам то количество топлива, которое вы заказали.
• Помните о том, что штраф может обойтись дорого, в том числе и вам лично.
• Помните о том, что ваша семья может оказаться не в состоянии навестить вас в тюрьме.

Бункеровка судна топливом

Капитан и старший механик судна должны быть уверены, что предлагаемое судну топливо, независимо от порта его поставки должно полностью соответствовать спецификационным характеристикам предназначенного для использования в главном и вспомогательных двигателях конкретного судна и, как это указано в чартерном соглашении на отфрахтовку судна и в подтвержденном заказе на поставку топлива. Перед поставкой топлива обязательно должна быть проверена накладная на Заказ топлива и процедура бункеровки его на суднопоставку топлива (Bunker Delivery Receipt) для того чтобы быть уверенным в том, что указанные в ней значения плотности и вязкости соответствуют заявленным (заказанным) значениям и отвечают возможностям оборудования судовых систем подогрева и обработки топлива.

Судно может оказаться «немореходным», если эта простая процедура проверки не будет проведена своевременно и позже (после бункеровки) будет обнаружено, что характеристики полученного топлива не соответствуют заявленным.

Некоторые поставщики постоянно завышают значение плотности в доставочных квитанциях на топливо, в результате чего потребитель оплачивает топливо, которое он не получил.

Кроме того, высокий уровень содержания воды вызывает не только финансовые потери, но и проблемы при эксплуатации дизелей на обводненных топливах.

Если у потребителя возникают сомнения относительно качества топлива, то технический отдел и отдел снабжения судоходной компании должен обсудить и согласовать возникшие несоответствия и договориться о взаимодействии.

Жесткость требований к качественным характеристикам топлива технически оправданы, но не всегда коммерчески выполнимы.

Покупатель топлива обязательно должен иметь у себя копии стандартных условий договоров всех своих поставщиков топлива. Они должны быть тщательно проанализированы и обсуждены с поставщиками.

Покупатель должен обратить особое внимание и проверить пункты договоров, относящиеся к процедурам организации отбора проб и определения количества топлива, а также на период времени, в течение которого могут быть оформлены и выставлены претензии. Все изменения в стандартных условиях должны быть согласованы и документально окончательно утверждены, только после этого можно производить поставку топлива.

Как только сделка на поставку топлива была согласована, покупатель должен послать подтверждение заявок поставщику. Оно должно содержать, по крайней мере, следующую информацию:

• наименование судна;
• порт бункеровки;
• условия проведения бункеровочных операций (у причала или на якорной стоянке);
• полагаемое время прибытия судна;
• желаемая дата и продолжительность бункеровки;
• вид топлива (НFО/MDO – тяжелое/дизельное), включая указания сорта по классификации ISO и любые другие особые требования к их качественным показателям;
• количество каждого сорта топлива;
• подробная информация об агенте;
• подробная информация о посещении инспектирующих лиц (surveyors);
• договоренности о процедурах отбора проб топлива и определении количества принимаемого топлива.

Копии подтверждения должны быть разосланы всем сторонам, вовлечённым в процесс бункеровочных операций (поставщик, агент, проверяющие компании и судно).

Количество топлива на борту судна на начало рейса

Для того чтобы стандартизировать по всему флоту безопасный резерв бункера, который следует иметь на борту судна, служба ТЭФ судоходной компании обычно требует, чтобы на начало рейса имелось следующее:

• безопасный резерв на 5 дней или 10 % от общего количества, которое требуется на рейс;
• безопасный резерв включает 3-х дневный запас дизельного топлива, что рассчитывается по расходу топлива на главный двигатель с дополнением расхода топлива на вспомогательные механизмы.

Вышеназванный безопасный резерв рассчитан на расход топлива для судна на полном ходу и предназначается для случая, когда судно может оказаться в плохих погодных условиях. При расчете безопасного резерва следует принимать во внимание следующее:

• суда с генераторами, работающими на тяжелом топливе, должны перевозить дневной резерв дизельного топлива;
• суда с генераторами, сжигающими смеси топлива, или суда с турбогенераторами переменного тока должны иметь достаточно дизельного топлива, чтобы обеспечить работу генератора на таком же неразбавленном дизельном топливе для всего рейса плюс 5 дней или 20 %, или двухдневный запас, рассчитанный по расходу топлива главного двигателя, в зависимости от того, что больше.

Окончательное решение по обеспечению необходимым количеством бункера на рейс принимает капитан. При расчете запаса бункера капитан должен принимать во внимание то, что следующая возможность бункеровки может оказаться не в первом порту прихода.

Обязанности экипажа перед бункеровочными операциями

Старшему механику необходимо тщательно планировать каждую бункеровку и следовать нижеследующим рекомендациям:

• определить, какие цистерны (танки) будут задействованы в процессе бункеровки. При этом следует удостовериться, что они являются максимально пустыми или (насколько это возможно) в них находится какое-то количество топлива;
• очень важно придерживаться следующего правила: «Нельзя смешивать топлива разных бункеровок, следует избегать их смешивания при любых ситуациях»;
• уведомлять поставщика, что в процессе бункеровки будут производиться Исследование физико-химических свойств судовых высоковязких топливотбор проб топлива с последующим анализом «представительской» пробы в лаборатории независимой организации и предлагает ему присутствовать (принять участие) в отборе проб топлива;
• заполнить бланк (форму) соответствующую процедуре отбора «представительской пробы» (например, «Request to witness sampling», отвечающей процедуре DNV PS) и предлагает представителю поставщика её подтвердить (подписать). При этом следует обратить внимание на то, чтобы представитель поставщика был полностью идентифицирован, т. е. известна личность представителя и наименование компании, которую он представляет;
• если представитель поставщика отказывается освидетельствовать отбор «представительной пробы», (т. е. принять участие в отборе «представительской пробы» и подписывать бланк «Request to witness sampling»), то этот факт должен зафиксирован соответствующей записью в вахтенном машинном журнале. Кроме того, должен быть подан письменный протест;
• заранее готовит контейнеры и бутылки для проб топлива и этикетки для них, но предварительно их не заполняет. В связи с тем, что по завершению бункеровки судно может сразу сняться в рейс, также заранее готовит упаковочную коробку для пересылки бутылок с пробами в лабораторию;
• заполняет сопроводительный бланк отчета (Repotr form), который отсылается вместе с пробами топлива.

Если на борту судна имеется оборудование («Fuel Oil Test Kit») для определения характеристик топлива, то, перед началом каждой бункеровки, необходимо определить значения вязкости и плотности топлива, находящегося на барже и предназначенного к поставке на судно.

Если результаты анализов показывают, что Характеристики топлива для судовых дизелейзначения вязкости и плотности не соответствуют указанным в доставочной накладной на топливо, то необходимо немедленно связаться с представителями судовладельца и заказчиками топлива.

Нельзя принимать топливо, если оно не может быть надлежащим образом обработано и использовано на борту судна.

Перед началом подачи бункера должно быть получено письменное подтверждение «Bunker Delivery Receipt» (В. D. R.) от поставщика, в котором должны указываться, по крайней мере, следующие характеристики топлива: значения вязкости и плотности; содержание воды; температуры вспышки и температура, при которой будет производиться поставка топлива и необходимая для определения расчетного количества принятого на борт судна топлива.

Если это подтверждение не предоставлено перед бункеровкой поставщиком, то старший механик должен немедленно сообщить об этом в компанию и агенту фрахтователя; а также составить письменный протест («Letter of Protest»). Любые подтверждения на этой стадии, предваряющей бункеровку, не является доказательством действительных значений качественных характеристик топлива подаваемого к приемному патрубку на борту судна, так как поставщик указывает характеристики топлива, полученного им от изготовителя топлива непосредственно с нефтеперерабатывающего завода или баз хранения готовой продукции.

Перед подписанием В. D. R. должен быть поставлен штамп (или напечатано) «No Lien» (без залога). Одна копия В. D. R. должна быть оставлена на борту судна, другая отправлена в офис компании. Оформление В. D. R. должно сопровождаться следующими подтверждением: «Signed for volume at observed temperature only. Determination of quantity will be made upon receipt of fuel analysis results» («Удостоверяется объем при соблюдаемой температуре. Определение количества будет произведено после получения результатов анализа»).

Копия В. D. R. должна быть также приложена к пробам топлива, посылаемых в лабораторию на анализ.

Если судно находится в чартере, то для фрахтователей старший механик должен сделать запись в В. D. R. «Received on behalf Charterers Messrs» («Получено от имени и по поручению Господ фрахтователей»).

Старший механик является ответственным за проведение бункеровочных операций на борту своего судна и поэтому на нем лежит обязанность по соблюдению правил и процедур безопасности в процессе бункеровок. Он должен знать и применять соответствующие пункты правил техники безопасности:

• должны строго соблюдаться инструкции относительно входа и нахождения лиц, участвующих в бункеровочных операциях, в опасных помещениях;
• должно быть запрещено курение и использование открытого огня в районах, прилегающих к бункеровочным станциям и вблизи вентиляционных головок, мерных и вентиляционных трубопроводов топливных танков;
• лампы и фонари, используемые для освещения бункеровочных станций, должны быть одобренного безопасного типа.

Бункеровочные операции на судне

Всю ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения моря в процессе бункеровки несет капитан судна.

Старший механик отвечает за организацию и проведение на судне бункеровочных операций, операций с топливом, маслом и нефтесодержащими водами, выполнение мероприятий по предотвращению загрязнения моря нефтью, действия подчинённых лиц.

Ответственным лицом при операциях с топливом назначается третий механик, при операциях с маслом – второй механик, при операциях с нефтесодержащими водами – вахтенный механик.

Механик ответственный за бункеровку обязан заполнить чек-лист и сделать запись в машинном журнале.

Образец чек-листа приведен в таблице 1.

 
Во время бункеровочных операций следует предпринять нижеследующие меры предосторожности во избежание загрязнения окружающей среды и последующих штрафных санкций.

Если бункеровка происходит у причала, то следует регулярно проверять, чтобы швартовы были хорошо натянуты и вероятность подвижки судна была сведена к минимуму. Когда производится бункеровка с баржи, должны быть предприняты те же меры предосторожности для швартовых судов.

Перед началом бункеровки должны быть проверены средства связи между судном и берегом (баржой) или танкером и используемые сигналы должны быть одинаково понятны обеим сторонам.

Совместно с представителем бункеровочной компании (бункеровщика) должен быть составлен акт, в котором отражено:

• замеры количества топлива (масла) по танкам судна и бункеровщика;
• этапы приёма бункера и интенсивность подачи бункера по этапам;
• порядок подачи сигналов по изменению интенсивности или прекращению подачи бункера.

При замерах уровней топливных танков должны быть учтены дифферент и крен судна (если таковой существует или есть вероятность его появления во время грузовых операций). Замеры уровней топлива в танках перед бункеровкой заносят в Журнал нефтяных операций.

Все шпигаты на палубе должны быть плотно загерметизированы. Плотность закрытия шпигатов проверяется старшим помощником капитана и старшим механиком, о чем производится соответствующая запись в судовом журнале.

Следует регулярно контролировать уровни бункера в танках, чтобы обеспечить оговоренную с баржей скорость бункеровки. Когда с баржи поступает информация, что подача топлива закончена, ответственный за бункеровку механик должен убедиться, что бункеровка в соответствующий танк прекратилась.

Переливной танк (если таковой имеется) должен оставаться наготове, чтобы принять любое избыточное топливо в конце бункеровки.

Следует избегать любого повреждения гибкого шланга, наблюдая за ним в работе, а по окончании бункеровки, обратить особое внимание на рассоединение шлангов.

Будет интересно: Заказ топлива и процедура бункеровки его на судно

Как окончательная операция – следует проверить трубопровод/клапаны и определить количество бункера в танках по данным замеров уровней или пустот в танках.

Сухой материал, такой как песок или абсорбент топлива, или опилки постоянно должны быть на палубе на случай любого разлива.

Шланги для бункеровки и другое используемое оборудование должны постоянно осматриваться перед началом бункеровки через регулярные интервалы во время работы, чтобы обеспечить своевременное Аварийные мероприятия и предотвращение чрезвычайных ситуаций на газовозахобнаружение протечки или поломки.

Шланги должны иметь маркировку на обоих концах с указанием, для какого нефтепродукта они предназначены.

Под соединениями шлангов или фланцами должны быть поставлены поддоны достаточного размера.

Все используемые трубопроводы должны иметь соответствующие прокладки и снабжены болтами в каждом отверстии.

Все вентиляционные трубы должны быть проверены, чтобы обеспечить свободный и безопасный выход вытесняемому воздуху и газу.

Все клапана топливного трубопровода и систем заполнения танков должны быть дважды проверены, чтобы убедиться в том, что открыты нужные клапана.

Бункеровка должна начинаться при минимальной скорости подачи, а после того, как будут проверены клапана, давление, может быть установлена нормальная скорость подачи бункера.

Рекомендуемая максимально допустимая интенсивность подачи топлива должна составлять:

• 250 м³/час для тяжелого топлива;
• 100 м³/час для легкого топлива.

При выборе интенсивности подачи топлива следует учитывать вязкость и температуру принимаемого топлива, количество одновременно открытых для приема танков, температуру наружного воздуха и забортной воды.

Перед окончанием заполнения танков скорость подачи снова должна быть снижена.

Предупреждение бункеровщику о снижении скорости должно быть подано заблаговременно.

Окончание заполнения танков двойного дна, если это возможно, должно осуществляться самотеком из диптанков.

Во время приема топлива следует проверять все бункерные танки и убедиться, что топливо поступает в предназначенные для этого танки.

Через 15-20 минут после заполнения танка и закрытия приемных клапанов необходимо проверить в нём уровень. Изменение уровня указывает на неплотное закрытие клапанов.

Когда с баржи поступит информация, что подача топлива закончена, ответственный за бункеровку механик должен убедиться, что бункеровка в соответствующий танк прекратилась.

Переливной танк (если таковой имеется) должен оставаться наготове, чтобы принять любое избыточное топливо в конце бункеровки.

Как окончательная операция – следует проверить трубопровод/клапаны и определить количество бункера в танках по данным замеров уровней или пустот в танках занести эти замеры в Международные и национальные нормативные документы, регламентирующие безаварийную эксплуатацию танкеров-газовозовЖурнал нефтяных операций, также в бункеровочную накладную (акт) «Bunker delivery receipt».

Отдача шлангов производится только после их осушения и закрытия секущих клапанов на приемной магистрали. При этом под соединением бункеровочного шланга и фланцем судового приемного трубопровода должен быть установлен пустой поддон. Сразу после отдачи шлангов на фланец приемного патрубка необходимо установить заглушку.

Уборка рабочих мест в районе станции приёма топлива и/или масла производится сразу после отдачи бункеровочного шланга.

Во время приемки смазочного масла, которое поступает наливом, следует вести точную регистрацию начала и конца работ, а также сорта топлива/масла в вахтенном машинном журнале.

В случае перелива ответственный за бункеровку механик обязан:

• немедленно остановить прием топлива (масла);
• сообщить о факте перелива вахтенному помощнику капитана;
• вахтенный помощник капитана объявляет тревогу «Ликвидация разливов нефти». Принимаются все возможные меры по недопущению попадания нефтепродуктов за борт. Члены экипажа выполняют свои обязанности согласно расписания по тревоге при «ЛРН».