Сайт нуждается в вашей поддержке!
Категории сайта
Главная » Специализированные суда » LNG \ LPG

Международные и национальные нормативные документы, регламентирующие безаварийную эксплуатацию танкеров-газовозов

Присоединяйтесь к нашему ТГ каналу!

Мореплавание, как одна из древнейших отраслей человеческой деятельности, подвержено различным рискам и опасностям. Для обеспечения безопасности судоходства и защиты моряков на международном уровне были разработаны и приняты целый ряд международных и национальных нормативных документов.

На международном уровне ключевую роль в регулировании мореплавания играют Международная морская организация (IMO) и Международная организация труда (МОТ). IMO принимает и координирует выполнение множества конвенций и соглашений, регулирующих все аспекты безопасности мореплавания, защиты морской среды и обеспечения качественного обслуживания судов.

СодержаниеСвернуть

Ключевые международные нормативные документы включают в себя Международные правила по предотвращению столкновений на море (ППСМ), Международный кодекс по безопасности судоходства на судах малых размеров (МКБССМ), Международный кодекс по управлению безопасностью на судах (ИСМ-кодекс) и другие.

Между первой и второй мировыми войнами международным сообществом предпринимались усилия по выработке технологических стандартов для обеспечения безопасности мореплавания. Начавшаяся вторая мировая война прервала этот процесс, однако выявила необходимость в международном сотрудничестве.

Создание Международной морской организации (ИМО)

В 1944 г. представителями государств, согласившихся координировать свои действия в области морских перевозок, был создан Объединенный морской Совет и Объединенный морской исполнительный Совет. Оба эти Совета получили известность как объединенная морская администрация. На их базе в 1946 г. был создан Объединенный морской консультативный Совет, который служил форумом для обмена информацией, обсуждения и выработки морской политики. Этот Совет сыграл основную роль в создании ИМО.

26 июня 1945 года в Сан-Франциско был подписан Устав Организации Объединенных Наций (ООН). С 19 февраля по 6 марта 1948 года по инициативе Экономического и Социального Совета ООН в Женеве была проведена Морская Конференция ООН с участием представителей 32 стран, на которой была принята Конвенция о Межправительственной Морской Консультативной Организации (ИМКО). Конвенция об ИМКО вступила в силу лишь спустя 10 лет – 17 марта 1958 года.

СССР присоединился к Конвенции в декабре 1958 года.

На ИМКО были возложены многочисленные функции по разработке международных конвенций и созданию норм и стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и охране морской среды от загрязнения.

В процессе деятельности ИМКО оказалось, что эта организация была мало известна и представления о ней оказались неверными.

Дальнейшие исследования показали, что это недопонимание вытекало из наименования организации. Термин “межправительственная” вызывал недоверие и подозрение, а слово “консультативный” толковалось, как показывающее на ограниченные возможности, полномочия и ответственность. Принимая все это во внимание, в 1975 году было предложено изменить наименование организации, что и было одобрено на 9-й сессии Ассамблеи резолюцией А.358 (IX) от 14 ноября 1975 года. Поправки вступили в силу 22 мая 1982 года – ИМКО была переименована в Международную морскую организацию (ИМО).

В настоящее время ИМО состоит из пяти комитетов:

Основной целью ИМО является обеспечение механизма сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство, поощрение и содействие всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним, а также рассмотрение административных и правовых вопросов, связанных с вышеизложенной целью.

Комитет по защите морской среды ИМО

Предотвращение загрязнения моря с судов и борьба с загрязнением является одной из основных целей ИМО.

До 1973 г. вся работа по предотвращению загрязнения проводилась Комитетом по безопасности на море. Нефтяные танкеры. СтроительствоАварийность на нефтяных супертанкерах способствовала тому, что на 8-й сессии Ассамблея (ноябрь 1973 года) была принята Резолюция А.297 (WIII) о создании Комитета по защите морской среды. На 9-й сессии Ассамблеи (ноябрь 1975 года) были приняты соответствующие поправки к Конвенции об ИМО.

В основные цели ИМО включили положение о предотвращении загрязнения с судов и борьбе с ним, а также новую часть IX – Комитет по защите морской среды. Эти поправки вступили в силу 22 мая 1982 года.

Комитет рассматривает любые вопросы, входящие в компетенцию ИМО, в отношении предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним.

Важнейшими из них являются Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года и Протокол 1978 года к этой Конвенции (МАРПОЛ-73/78) и поправки к ним, Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству.

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)

4 ноября 1993 года на восемнадцатой Ассамблее ИМО (Резолюция А.741(18)) был принят Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моряМеждународный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)).

С 1 июля 1998 года МКУБ вошел в силу. Правовой основой МКУБ явилось его включение в СОЛАС в виде новой IX главы.

Его требования стали распространяться на танкера, газовозы, химовозы, навалочные суда валовой вместимостью более 500 р. т., а на все пассажирские и скоростные суда независимо от размера.

С 1 июля 2002 года требования МКУБ распространяются на другие грузовые суда и морские подвижные буровые установки, вместимостью 500 и более регистровых тонн. Европейские правила “Совета по безопасности ро-ро” вошли в силу с 1 января 1996 года. Введение МКУБ затрагивает Администрации флага, классификационные общества и судоходные компании.

МКУБ – это закон, защищающий море и окружающую среду, четко определяющий работу компании.

МКУБ требует от судоходных компаний развития, улучшения и поддержания системы безопасного управления в строгом соответствии с определенными нормами. Соответствие компаний требованиям МКУБ является обязательным.

МКУБ требует, чтобы каждое судно было оценено и ему было выдано Свидетельство об управлении безопасностью (СОУБ). Кроме этого, береговая организация, ответственная за внедрение Кодекса, должна иметь Документ о соответствии (ДОС).

Ответственность за выдачу сертификатов возложена на Администрацию флага, которая регистрирует судно. Степень гибкости присутствует в Кодексе, который позволяет возложить ответственность за оценку и сертификацию на правительство или правительственный орган.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененная Протоколом 1988 года к ней с поправками (СОЛАС-74/88)

Конвенция СОЛАС-74/88 – Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененная Протоколом 1988 года с поправками (СОЛАС-74/88) состоит из 12 глав, в которых предусматривается обеспечение мер безопасности по конструкции судов, пожарной защите, мерам пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и устройствам, радиосвязи, по безопасности мореплавания, перевозке грузов, перевозке опасных грузов, по ядерным судам, по управлению безопасной эксплуатацией судов, по мерам безопасности для высокоскоростных судов, специальных мер по повышению безопасностью на море, Основы безопасности мореплаваниядополнительные меры безопасности для судов, перевозящих навалочные грузы. Конвенция СОЛАС-74/88 является главным международным инструментом, регулирующим требования по обеспечению безопасности людей на море. Именно поэтому проверка на судах выполнения ее положений, как правило, составляет основной предмет при инспектировании судов властями государства порта.

СОЛАС применяется ко всем морским торговым судам, совершающим коммерческие рейсы, валовой вместимостью более 500 р. т., к пассажирским и высокоскоростным судам независимо от их размера.

СОЛАС не применяется к:

Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 года, а поправки 1988 года к ней – 3 февраля 2000 года.

Глава V “Безопасность мореплавания” – предусматривает целый ряд требований к танкерам-газовозам по обеспечению их навигационными системами и оборудованием в период с 1 июля 2002 года по 1 июля 2008 года.

Так все танкеры-газовозы вместимостью 300 р. т. и более, совершающие международные рейсы и танкеры-газовозы вместимостью 500 р. т. и более, не совершающие международные рейсы, построенные 1 июля 2002 года и после этой даты, должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС).

Танкеры-газовозы, построенные до 1 июля 2002 года должны быть оборудованы АИС в следующей последовательности:

АИС должны:

Все Организация безаварийной эксплуатации танкера-газовозатанкеры-газовозы валовой вместимостью 500 р. т. и более должны иметь с 1 июля 2002 года средство автосопровождения (САС) для определения опасности столкновения.

Все танкеры-газовозы валовой вместимостью 3 000 р. т. и более должны иметь второе средство автосопровождения (САС), функционально независимое от первого.

Танкеры-газовозы валовой вместимостью 10 000 р. т. и более должны иметь с 1 июля 2002 года средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП) или иное средство, чтобы автоматически осуществлять прокладку дистанции и пеленга по меньшей мере 20 целей, соединенное с устройством для индикации скорости и пройденного расстояния относительно воды.

В целях оказания помощи в расследовании аварий, при совершении международных рейсов, танкеры-газовозы валовой вместимостью 3 000 р. т. и более, построенные после 1 июля 2002 года, будут оборудоваться прибором регистрации данных о рейсе.

Глава VII “Перевозка опасных грузов” часть В – “Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом”, применяемая к танкерам-газовозам, состоит из Правил 8-10. В них говорится о том, что:

  1. Если специально не предусмотрено иное, данная часть применяется к танкерам-газовозам, построенным 1 июля 1986 года или после этой даты, включая суда валовой вместимостью менее 500 р. т;
  2. После ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними изменения в оборудовании любой танкер-газовоз, независимо от даты его постройки, должен, по меньшей мере, отвечать требованиям, предъявляющимся к нему до этого. Такое судно, если оно построено до 1 июля 1986 года, должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному в эту дату или после нее, по меньшей мере в той же степени, как до производства такого ремонта, переоборудования, модификации или изменения в оборудовании. В части, подвергаемой ремонту, переоборудованию и модификации существенного характера и связанному с ним изменению в оборудовании, судно должно отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному 1 июля 1986 года и после этой даты, в той мере, в какой Администрация сочтет это целесообразным и практически возможным;
  3. Судно, независимо от даты его постройки, переоборудуемое в танкер-газовоз, должно считаться танкером-газовозом, построенным в дату начала такого переоборудования.

Танкер-газовоз, согласно Главы VII Части В Конвенции СОЛАС, должен отвечать требованиям Международного Кодекса по газовозам, которые должны быть для него обязательным. Поправки от 25.12.2002 г. к Главе XI Конвенции СОЛАС-74/88 “Безопасность и эксплуатация морских газовозовСпециальные меры по повышению безопасности на море” предусматривают, что каждое судно, в том числе и танкер-газовоз, должно иметь Журнал непрерывной регистрации истории судна.

Журнал предназначен обеспечивать регистрацию истории судна в отношении внесенной в него информации.

Для судов, построенных до 1 июля 2004 года, Журнал должен отражать историю судна, по меньшей мере, начиная с 1 июля 2004 года.

Журнал выдается Администрацией каждому судну, имеющему право на несение ее флага, и должен содержать, по меньшей мере, следующую информацию:

  1. название государства, под флагом которого судно имеет право плавания;
  2. дата регистрации судна в этом государстве;
  3. опознавательный номер судна;
  4. название судна;
  5. порт регистрации;
  6. имя (название) зарегистрированного (-ых) владельца (-ев) и зарегистрированный (-ые) адрес (-а);
  7. имя (название) зарегистрированного (-ых) фрахтователя (-ей) по бербоут-чартеру и зарегистрированный (-ые) адрес (-а), если используется данный вид фрахтования;
  8. название компании, определенной в правиле IX/1, ее зарегистрированный адрес (-а), откуда осуществляется деятельность компании по управлению безопасностью;
  9. названия всех классификационных обществ, присвоивших судну класс;
  10. название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной организации, выдавшей Документ о соответствии (или Временный документ о соответствии), оговоренный в МКУБ, определение которого дано в правиле IX/1, компании, эксплуатирующей судно и название органа, выполнившего аудиторскую проверку, на основании которой был выдан Документ о соответствии, если не этот орган выдал Документ о соответствии;
  11. название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной организации, выдавших судну Свидетельство об управлении безопасностью (или Временное свидетельство об управлении безопасностью), оговоренное в МКУБ, определение которого дано в правиле IX/1, и название органа, выполнившего аудиторскую проверку, на основании которой было выдано Свидетельство об управлении безопасностью, если не этот орган выдал Свидетельство об управлении безопасностью;
  12. название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной в области охраны организации, выдавших Международное свидетельство об охране судна (или Временное международное свидетельство об охране судна), оговоренное в части А Кодекса МОСП, определение которого дано в правиле XI-2/1, и название органа, выполнившего проверку, на основании которой было выдано Свидетельство, если не этот орган выдал Свидетельство;
  13. и дата прекращения регистрации судна в государстве.

Любые изменения вписываются в Журнал таким образом, чтобы предоставлять приведенную на уровень современности информацию вместе с последовательностью этих изменений.

Предлагается к прочтению: Свойства сжиженных газов и особенности их перевозки на судах газовозах

Журнал составляется на английском или французском, или испанском языке. Кроме того, может предоставляться перевод Журнала на официальный язык или языки Администрации.

Журнал составляется по форме, разработанной Организацией, и поддерживается в соответствии с руководством, разработанным Организацией. Любые более ранние записи в Журнале не должны изменяться, зачеркиваться или каким-либо образом удаляться, в любом случае, они должны оставаться читабельными.

Когда судно передается под флаг другого государства или когда судно продается другому владельцу (или когда оно отдано другому фрахтователю по бербоут-чартеру), или когда другая компания принимает на себя ответственность за эксплуатацию судна, Журнал остается на судне.

Если судно передается под флаг другого государства, Администрация прилагает действующий Журнал к Журналу, который будет выдан судну, чтобы обеспечить непрерывную регистрацию истории судна, что является целью данного правила.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78)

Международная конференция по предотвращению загрязнения моря, созванная ИМО в 1973 году, приняла Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, которая в 1978 году была изменена Протоколом на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения и получила название “Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года” или сокращенно МАРПОЛ-73/78. Конвенция вступила в силу 2 октября 1983 года.

В Конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Правила, охватывающие различные Загрязнение воздуха с судов и терминаловисточники загрязнения с судов, содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ-73/78:

Пересмотр требований МАРПОЛ-73/78, изменение и дополнение правил Конвенции возложен на Комитет ИМО по защите морской среды (КЗМС или МЕРС). Комитет также разрабатывает пояснения и толкования правил и руководства по их выполнению.

МАРПОЛ-73/78 есть главный международный инструмент, регулирующий требования по защите морской среды от загрязнения. Проверка выполнения этих требований также составляет один из основных объектов инспектирования судов, в особенности специальных судов — всех видов танкеров и судов для перевозки вредных веществ.

Настоящая Конвенция применяется:

Настоящая Конвенция не применяется к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам или иным судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им, когда они используются только для правительственной некоммерческой службы.

На танкера-газовозы распространяются требования Приложений I, II, IV,V, VI.

Приложение II предусматривает правила предотвращения загрязнения сжиженными газами, перевозимыми наливом. Положения этого Приложения применяются ко всем танкерам-газовозам.

В нем указаны Грузовые операции на газовозах морского типамеры контроля за грузовыми операциями и порядок ведения журнала грузовых операций. Изложены требования к сведению к минимуму аварийного загрязнения, освещен порядок освидетельствования танкеров-газовозов.

Приложение IV предусматривает наличие на танкерах-газовозах валовой вместимостью 200 р. т. и более или имеющих на борту 10 и более человек плана управления сбросом сточных вод, разработанного судовладельцем и согласованного с классификационным обществом, и журнала учета сброса сточных вод.

Приложение V предусматривает наличие на танкерах-газовозах валовой вместимостью 100 р. т. и более или имеющих 15 и более человек плана управления сбросом мусора, разработанного судовладельцем и согласованного с классификационным обществом, и журнала учета сброса мусора.

Приложение VI вводит ограничения на содержание серы в топливах сжигаемых в судовых двигателях. Также устанавливается контроль за содержанием окислов азота при помощи газоанализаторов.

Руководство по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов

Руководство принято Резолюцией ИМО А.868(20) 27.11.97 года.

В нем ИМО просит правительства предпринимать срочные меры по применению Руководства и его распространению в отрасли и использованию его как основы для любых мероприятий, проводимых с целью сведения к минимуму риска внесения вредных водных организмов и патогенов, и сообщать в КЗМС об опыте его применения.

Просит также КЗМС работать над завершением юридически обязательных положений по управлению балластными операциями в виде нового Приложения к МАРПОЛ-73/78.

Цели этого Руководства, выработанные при участии научных сотрудников и технических специалистов, оказать помощь правительствам и соответствующим властям, капитанам судов, операторам, судовладельцам, портовым властям и другим сторонам, заинтересованным в сведении к минимуму риска внесения вредных водных организмов и патогенов из балластной воды и осадков при обеспечении безопасности судов.

Руководство может применяться ко всем судам.

Для оказания помощи судам в применении предупредительных мероприятий, государствам порта следует информировать местных агентов и/или судно о районах и условиях, при которых прием балласта следует довести до минимума, такими как:

При приеме балласта должны прилагаться все усилия к тому, чтобы избежать попадания потенциально вредных водных организмов, патогенов, а также осадков, в которых могут быть такие организмы. Сточные системы морских судовПрием балластной воды следует довести до минимума или, когда это практически возможно, не принимать балласт в районах и обстоятельствах, таких как:

Применение процессов и процедур, связанных с балластной водой, по сути направлено на то, чтобы довести до минимума внесение вредных водных организмов и патогенов. Рекомендуется, чтобы на каждом судне с балластной водой был План, оказывающий помощь по сведению к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов. План составляется с целью обеспечения безопасных и эффективных процедур по проведению операций с балластной водой. План операций с балластной водой рекомендуется включать в судовую документацию по эксплуатации. Такой План, среди прочего должен отражать:

В Плане проведения балластных операций должны быть указаны члены экипажа судна, ответственные за проведение операции по замене балластной воды в море.

Циркуляционное письмо MSC/Circ/1021/MEPC/Circ/389 принято 7 марта 2002 г. Предложения по выбору методов управления балластными операциями и удалением осадков при проектировании новых судов

В данном циркулярном письме дана информация о том, что балластная вода, используемая на судах для обеспечения безопасности и остойчивости, является одним из основных путей передачи и внесения чужеродных водных организмов и патогенов. Существование такой угрозы для окружающей водной среды было признано Конвенцией 1992 г. о биологическом многообразии, статьей 196 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и другими международными соглашениями, посвященными этим вопросам.

Проект международной конвенции по контролю и управлению операциями с балластными водами и удалением осадков, а также руководств по их применению разрабатываются для рассмотрения и принятия в 2003 г. Дипломатической конференцией. Основой для этих проектов является резолюция А.868(20) Руководство по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях ведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов.

Читайте также: Определение внешних и рабочих размеров плавучих доков

Было решено, что замену балластной воды в открытом море следует рассматривать как временное решение, а целью является выработка безопасных и более эффективных альтернативных способов обработки балластной воды, которые, в конечном счете, будут применяться вместо замены балластной воды, ввиду того что будут более эффективным способом.

Комитет по безопасности на море на своей 74 сессии (май 2001 г.) и Комитет по защите морской среды на своей 47 сессии (март 2002 г.) подчеркнули необходимость учитывать при проектировании и строительстве новых судов методы управления балластными операциями и удалением осадков, отмечая в то же время, что будущая конвенция может требовать выработки планов управления балластными операциями как для новых, так и для существующих судов.

Было признано, что балластная вода, используемая на судах для обеспечения безопасности и остойчивости, является одним из основных путей передачи и внесения чужеродных водных организмов и патогенов. Хотя практика использования балластной воды существует во всем мире уже многие годы, интерес к балластной воде как к глобальной проблеме для окружающей среды был привлечен лишь в последние годы после документами подтвержденного большого количества водных вредных организмов. Значение проблемы значительно возросло с развитием судоходства в мире и уменьшением продолжительности рейсов. 12 миллиардов тонн балластной воды перевозится в настоящее время на судах ежегодно. Научные исследования указывают на то, что ежедневно с балластной водой перевозится несколько тысяч организмов.

Поэтому при проектировании и строительстве новых судов подчеркивается необходимость учитывать методы управления балластными операциями и удалением осадков; в морской отрасли следует установить контакты для рассмотрения вопросов по проектированию.

В циркулярном письме указано, что управление балластными операциями и выбор методов для обеспечения управления следует считать одним из основных компонентов при проектировании судов.

Конструкция и установка водоотливной и осушительной системы должны быть такими, чтобы обеспечивать в максимальной степени простоту эксплуатации и обслуживания.

Грузовые помещения и балластные цистерныКонструкция балластных танков должны облегчать все виды управления балластными операциями. Для всех видов операций с балластной водой и ее обработкой следует предусматривать установку регистрирующего оборудования. Данные оборудования должны быть легкодоступны для соответствующих властей, а они могут затребовать копии.

Следует рассмотреть вопросы, связанные с дистанционным управлением данными о балластных операциях.

В оборудование должен быть встроен механизм, обеспечивающий быстрый анализ работы системы.

Для каждого судна следует составить План управления операциями с балластной водой, как только определены используемые методы; в частности, План должен дать руководящие указания по безопасному и эффективному применению разных методов контроля за балластной водой и разных методов ее обработки, которые считаются подходящими для конкретного судна.

В План управления операциями с балластной водой следует включать подготовку членов экипажа к процессам управления такими операциями, описание которых в нем предусматривается.

В конструкциях систем балластной воды следует особо учитывать возрастающую необходимость взятия проб с целью улучшения качества и обеспечения легкости взятия проб балластной воды и осадков таким образом, чтобы не входить в потенциально опасные помещения или в частично заполненные балластные танки.

Если замена балластной воды в море избрана как метод, то общая прочность конструкции судна и остойчивость должны быть достаточными для замены балластной воды в море во всех рейсах в балласте и при всех погодных условиях, за исключением тяжелых. Для руководства капитану в План управления балластными операциями следует внести информацию от судостроителя о максимально допустимых характеристиках волнения и зыби, при которых замена балластной воды в море может быть осуществлена безопасно.

Требования к предельной прочности и устойчивости элементов поперечных сечений балочных конструкций суднаКонструкция судна должна способствовать обеспечению легкости процесса замены балластной воды в море, путем снижения необходимости задействования других членов экипажа.

При проектировании судна следует рассматривать вопросы, возникающие вследствие замены балластной воды в море, включая остойчивость, прочность набора корпуса судна, перерезывающие силы, резонанс, ударную нагрузку, отводы в танках, удержание курса на волнении, погружение гребного винта, ограничения, вызванные недостаточной прочностью в разных частях судна при последовательном опустошении танков, а также соответствующее усиление конструкций, обеспечивающих безопасное проведение этой операции.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДНВ-78/95)

Конвенция вступила в силу с 1 февраля 1997 года. Украина присоединилась к ПДНВ 01.11.96 г.

Конвенция предусматривает пятилетний переходный период. В течение этого периода, но не позднее 1 февраля 2002 года, все сертификаты моряков должны быть приведены в соответствие с новыми требованиями Конвенции 1995 года.

Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает требования в отношении:

Этот документ является ключевым международным инструментом, обусловившим требования практически ко всем специалистам судовых экипажей. В связи с переработкой его в 1995 году этот документ приобретает все большее значение, удельный вес проверок положений ПДНВ быстро растет и будет расти.

В Кодексе ПДНВ требования к компетентности экипажей судов сгруппированы по следующим семи функциям:

  1. Судовождение;
  2. Размещение, укладка и крепление грузов на суднеОбработка и размещение грузов;
  3. Управление операциями судна и забота о людях на судне;
  4. Судовые механические установки;
  5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;
  6. Техническое обслуживание и ремонт;
  7. Радиосвязь, на следующих уровнях ответственности:
    1. Уровень управления;
    2. Уровень эксплуатации;
    3. Вспомогательный уровень.

Стандарт компетентности означает уровень профессиональных навыков, который должен быть достигнут для надлежащего выполнения функций на судне в соответствии с согласованными в международном плане критериями, и который включает предписанные стандарты или уровни знания, понимания и продемонстрированных навыков.

Уровень управления означает уровень ответственности, связанный с:

Уровень эксплуатации означает уровень ответственности, связанный с:

Вспомогательный уровень означает уровень ответственности, связанный с выполнением установленных задач, обязанностей или несением ответственности на морском судне под руководством лица, работающего на уровне эксплуатации или управления.

Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, имеющих право плавания под флагом Стороны, за исключением моряков, которые:

Согласно Правила V/1 Конвенции ПДНВ-78/95 и Раздела А-V/1 п.п. 2-7; 16-21 Кодекса ПДНВ капитаны, лица командного и рядового состава, за которыми закреплены особые обязанности и ответственность в отношении груза или грузового оборудования на танкерах-газовозах обязаны Аттестационные тесты для моряков из программ Дельта, Компаспройти курс специальной подготовки для работы на этих судах.

Указанная подготовка предусматривает:

  1. прохождение всем экипажем, без исключения, одобренного Кодексом ПДНВ ознакомительного курса для работы на танкерах (Раздел А-V/1 п.п. 2-7);
  2. прохождение капитанами, старшими помощниками и старшими механиками, вторыми механиками и любыми лицами, которые несут ответственность за погрузку, выгрузку и меры предосторожности во время перевозки или обработки груза, в дополнение к ознакомительной программе, одобренной программы специализированной подготовки, охватывающей требования п.п. 16-21 раздела А-V/1 Кодекса ПДНВ.

Каждый кандидат на прохождение курсов должен иметь одобренный стаж работы на танкерах (не менее 3-х месяцев) для приобретения достаточных знаний в области безопасной их эксплуатации и представить доказательство того, что он достиг требуемого стандарта компетентности. Командному составу необходимо иметь опыт, соответствующий его функциональным обязанностям на танкерах-газовозах.

Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г., с Протоколом к ней 1988 г. (КГМ-66)

Конвенция содержит общие и специальные правила, относящиеся к условиям определения величины надводного борта для судов при плавании в различных зонах Мирового океана и в зависимости от сезонов года, к условиям обеспечения плавучести и остойчивости судна. КГМ-66 вступила в силу 21 июля 1968 года.

Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, не может выйти в море в международный рейс после вступления в силу настоящей Конвенции, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена Грузовая марка и марки углублениягрузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки в соответствии с положениями настоящей Конвенции.

Освидетельствования и нанесение грузовых марок в осуществление положений настоящей Конвенции и предоставление изъятий производятся должностными лицами Администрации. Однако Администрация может поручить проведение освидетельствований и нанесения грузовых марок либо инспекторам, назначенным для этой цели, либо организациям, должным образом уполномоченным ею. В каждом случае соответствующая Администрация полностью гарантирует полноту и тщательность освидетельствований и нанесения грузовых марок.

Конвенцией ГМ-66 предусматриваются первоначальное освидетельствование, освидетельствование для возобновления свидетельства и ежегодные освидетельствования.

Настоящая Конвенция применяется к судам, совершающим международные рейсы, в том числе:

Настоящая конвенция не применяется:

Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (Тоннаж-69)

Конвенция оговаривает круг судов, к которым она применяется, содержит правила и методику определения валовой и чистой вместимости на основе вычисления объемов судовых помещений и отсеков, устанавливает формат мерительного свидетельства и порядок его выдачи и признания, а также содержит другие положения, относящиеся к обмеру судов. Конвенция вступила в силу 18.07.82 г.

Определение валовой и чистой вместимости судов осуществляется Администрацией. Однако Администрация может поручить определить вместимости судов признанным ею отдельным лицам или организациям. В каждом случае соответствующая Администрация несет полную ответственность за определение валовой и чистой вместимостей судов.

Международное мерительное свидетельство (1969) выдается каждому судну, валовая и чистая вместимости которого были определены в соответствии с настоящей Конвенцией. Такое свидетельство выдается Администрацией либо лицом или организацией, должным образом уполномоченными ею. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельство.

Это интересно: Судовые устройства, эксплуатация и принцип работы

Все объемы, включенные в расчет валовой и чистой вместимостей, должны измеряться независимо от установленной изоляции и тому подобного до внутренней стороны обшивки корпуса или конструктивной ограничивающей обшивки на металлических судах и до наружной поверхности обшивки корпуса или до внутренней стороны конструктивной ограничивающей поверхности на судах, построенных из других материалов.

Объемы выступающих частей должны быть включены в общий объем.

Объемы пространств, открытых воздействию моря, могут быть исключены из общего объема. Все измерения, выполняемые при вычислении объемов, должны производиться с точностью до ближайшего сантиметра, или одной двадцатой фута.

Объем должен вычисляться общепринятыми для рассматриваемого пространства методами с точностью, удовлетворяющей Администрацию.

Подсчет валовой и чистой вместимости производится независимо друг от друга. Валовый тоннаж является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж является отражением его вместимости, и не может быть меньше 30 % валовой вместимости. Общие вопросы конструкции судов-газовозовВместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией, не имеет единицы измерения и выражается в Мерительном свидетельстве как “валовая вместимость” и “чистая вместимость” и соответствует термину “регистровая тонна”, применимому в международных соглашениях, конвенциях, кодексах, резолюциях по безопасности мореплавания. Конвенция применяется ко всем танкерам-газовозам длиной более 24 метра.

Настоящая Конвенция не применяется:

Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР)

Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР) является результатом длительной работы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с целью подготовки международно-признанного, единого для моряков и авиаторов, руководства в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море (САР).

Издание содержит (на английском и русском языках) единое для авиаторов и моряков международное руководство по проведению поиска, координации усилий и спасанию на море, а также по действиям при возникновении чрезвычайных ситуаций на борту воздушных и морских подвижных средств. Руководство заменяет Наставление МЕРСАР и должно находиться на каждом судне. Принято Резолюцией ИМО А.894(21) 25.11.99 г.

С учетом специфики глобальной системы САР, Наставление ИАМСАР издается в трех книгах.

Основной целью трехтомного издания “Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию” (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в обеспечении их собственных потребностей по поиску и спасанию на море (САР) и обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море и Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Эти книги обеспечивают руководство по общему для авиации и морских судов единообразному подходу в организации и предоставлении услуг по САР. Государства призываются создавать и улучшать свои Спасение людей с терпящего бедствие суднаслужбы поиска и спасания, сотрудничать соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и спасания.

Каждая книга Наставления ИАМСАР написана с учетом выполнения специфических задач системы поиска и спасания и может быть использована как самостоятельный документ или, для получения полного представления о системе САР, совместно с двумя другими книгами.

В книге I – “Организация и управление” обсуждается концепция глобальной системы поиска и спасания, создания и улучшения национальных и региональных систем поиска и спасания, сотрудничества с соседними государствами и обеспечения эффективной и экономной службы поиска и спасания.

Книга II – “Задачи координации” помогает персоналу, планирующему и координирующему операции и учения по поиску и спасанию.

Книгу III – “Подвижные средства” следует иметь на борту спасательных единиц, воздушных и морских судов, в помощь при проведении поиска, спасания, или координации на месте действия, а также на случай чрезвычайных ситуаций на самих подвижных средствах.

Книга III – Наставления ИАМСАР – “Подвижные средства” (воздушные и морские) заменяет, согласно решению ИМО, “Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)”. В связи с этим ИМО обращает внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под флагом, книгой III Наставления ИАМСАР (Конвенция СОЛАС-74/88 Глава V правило 21).

Она предназначена для использования на морских судах как самостоятельный документ. Книга состоит из четырех разделов и пяти дополнений.

В ней изложены:

  1. Обзор;
  2. Оказание помощи;
  3. Координация на месте действия;
  4. Подготовка экипажа к борьбе за живучесть суднаЧрезвычайные ситуации на борту;
  5. Сообщение о действиях по поиску;
  6. Факторы, влияющие на эффективность наблюдения;
  7. Стандартный формат сообщения о ситуации поиска и спасания (SITREP);
  8. Формы инструктажа и опроса при поиске и спасании; Правило V/10 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками 1988 г.

Дипломатическая Конференция по морской безопасности (9-13 декабря 2002 г.) Кодекс МОСП

Дипломатическая Конференция по морской безопасности, состоявшаяся 9-13 декабря 2002 года ИМО приняла комплексные меры морской безопасности. Новый комплексный режим безопасности для международного судоходства со вступлением в силу и июле 2004 года установлен Дипломатической Конференцией, продолжавшейся целую неделю, после принятия ряда мер по укреплению морской безопасности, предотвращению и подавлению актов терроризма против судоходства. Конференция, проведенная в Лондонской штаб-квартире Международной Морской Организации (ИМО) 9-13 декабря 2002 года, имела решающее значение не только для международного морского сообщества, но и для мирового сообщества в целом, учитывая центральную роль судоходства, играющую в проведении годовой работы Комитета по безопасности на море ИМО и его Межсессионной рабочей группы.

Конференция приняла множество поправок к Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС), наиболее перспективные из которых помещены в новый Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений (Кодекс МОСП). Кодекс содержит подробные связанные с безопасностью требования для Правительств, портовых властей и судоходных компаний в обязательном разделе (Части А), вместе с рядом руководящих указаний о том, как выполнять эти требования, во втором необязательном разделе (Части В).

Кроме того, требования для судов и для портовых сооружений включают:

Поскольку каждое судно (или Классификация современных кораблей, судов и их устройствокласс судна) и каждые портовые сооружения представляет различные опасности, метод, по которому они будут отвечать специальным требованиям этого Кодекса, будет определен и, в конечном счете, будет одобрен Администрацией или Договаривающимся Правительством, в зависимости от обстоятельств.

Для того чтобы сообщать об опасности портовым сооружениям или на судно, Договаривающееся Правительство установит соответствующий уровень охраны. Уровни охраны 1, 2 и 3 соответствуют нормальным, средним, и высоким случаям угрозы, соответственно. Уровень охраны создает связь между судном и портовым сооружением, так как эта связь инициирует выполнение соответствующих мер безопасности и для судна и для портового сооружения.

Преамбула к Кодексу заявляет, что, как только угроза возрастает, единственное логическое противодействие должно снижать уязвимость. Кодекс предусматривает несколько способов снижения уязвимости. Суда будут подчиняться системе освидетельствования, проверки, сертификации, и контроля для обеспечения того, чтобы их меры охраны были осуществлены. Эта система будет основана на значительно расширенной системе контроля, как предусмотрено в Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС).

Суда будут иметь в наличии Международное свидетельство по охране судна, указывающее, что они исполняют требования главы XI-2 СОЛАС и части А Кодекса МОСП. Когда судно находится в порту или следует в порт Договаривающегося Правительства, Договаривающееся Правительство имеет право, согласно положениям правила XI-2/9, применять разносторонний контроль и соответствующие меры в отношении этого судна. Судно является объектом осмотра Контролем государства порта, но такие осмотры обычно не будут непосредственно распространяться на экспертизу Плана охраны судна, за исключением особых обстоятельств.

Цель Кодекса заключается в том, чтобы предоставить стандартизированную, унифицированную основу для оценки опасности, давая правительствам возможность сбалансировать изменения в угрозе с изменениями в уровне охраны судна и портовых сооружений.

Эта концепция управления опасностью будет воплощена в Кодексе благодаря множеству функциональных минимальных требований по охране судов и портовых сооружений. Для судов эти требования будут включать:

В соответствии с Кодексом, Управление флотом судовой компаниисудоходные компании будут обязаны назначить начальника охраны компании для компании и помощника капитана по охране судна для каждого судна компании. Обязанности начальника охраны компании включают в себя обеспечение того, чтобы Оценка охраны судна была должным образом выполнена, чтобы Планы охраны судна были подготовлены и представлены для одобрения Администрацией (или от ее имени), и после этого помещены на борт каждого судна.

План охраны судна должен указывать, что эксплуатационные и физические меры охраны судно берет на себя, чтобы всегда обеспечивать его эксплуатацию по 1 уровню охраны. План должен также указывать дополнительные или усиленные меры охраны, которые судно может взять на себя, чтобы продвинуться и работать по 2 уровню охраны, когда оно проинструктировано, чтобы делать так. Кроме того, план должен указывать возможные предварительные действия, которые судно может взять на себя, чтобы давать быстрый ответ на инструкции, которые могут выдаваться на судно по 3 уровню охраны.

Конференция приняла ряд поправок к Конференции СОЛАС 1974, нацеленных на повышение уровня охраны на море и в сферах взаимодействия судно/порт. Между прочим, эти поправки создают новую главу СОЛАС, имеющую дело, в частности, с охраной на море, которая в свою очередь содержит обязательное требование для судов о том, чтобы соблюдать Кодекс МОСП. Совершенно новая Глава XI-2 (Специальные меры по повышению уровня охраны на море) добавлена после перенумерованной Главы XI-1.

Эта глава применяется к пассажирским судам и сухогрузным судам валовой регистровой вместимостью 500 и выше, включая высокоскоростные суда, подвижные плавучие буровые установки, и портовые сооружения, обслуживающие такие суда, занятые на международных рейсах.

Правило XI-2/3 новой главы закрепляет Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений (Кодекс МОСП).

Правило обязывает Администрации, установить уровни охраны и обеспечить представление информации по уровню охраны судам, плавающим под их флагом. До входа в порт, или во время стоянки в порту, в пределах территории Договаривающегося Правительства, судно должно соблюдать требования по уровню охраны, установленному этим Договаривающимся Правительством, если такой уровень охраны выше, чем уровень охраны, установленный Администрацией этого судна.

Правило XI-2/4 подтверждает роль капитана в осуществлении его профессиональных убеждений при принятии необходимых решений для поддержания охраны судна. Указывается, что он не должен сдерживаться Компанией, фрахтователем или любым другим лицом в этом отношении.

Правило XI-2/5 требует, чтобы все суда были обеспечены системой охранной тревоги в соответствии со строгим графиком, который предусматривает оборудование большинства судов в течение 2004 года, а оставшихся – в течение 2006 года. Когда включается Морская сигнализация и связьсистема охранной тревоги необходимо войти в курс дела и передать с судна на берег сигнал охранной тревоги компетентному органу, назначенному Администрацией, указывая на то, что безопасность судна находится под угрозой, или оно было подвергнуто опасности. Система не будет поднимать любой сигнал тревоги на борту судна. Система охранной тревоги должна приводиться в действие с навигационного мостика.

Другие правила в этой главе охватывают предоставление информации в ИМО, контроль судов в порту (включая такие меры, как отсрочка, задержание, ограничение эксплуатации, включая движение в пределах порта, или изгнание судна из порта), и специфическую ответственность Компаний.

Резолюция Конференции 1 (Принятие поправок к приложению Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 года, с поправками), определяет, что поправки будут считаться принятыми 1 января 2004 года (если до этой даты, больше чем одна треть Договаривающихся Правительств к Конвенции или Договаривающиеся Правительства, общий торговый флот которых составляет не менее 50 % мировой валовой вместимостью, не предъявят свои возражения к поправкам и затем вступят в силу 1 июля 2004 года.

Резолюция Конференции 2 (Принятие Международного Кодекса по охране судов и портовых сооружений — Кодекс МОСП) принимает Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений — Кодекс МОСП, и приглашает Договаривающиеся Правительства обратить внимание на то, что Кодекс МОСП вступает в силу 1 июля 2004 года при вступлении в силу новой главы XI-2 Конвенции.

Резолюция Конференции 3 (Дальнейшая работа международной морской организации относительно повышения морской безопасности) приглашает Международную Морскую Организацию безотлагательно разработать руководящие указания по обучению, как, например, типовые курсы для помощников капитана по охране судна, начальников охраны компании и начальников охраны портовых сооружений; исполнительные стандарты для системы охранной тревоги судна; исполнительные стандарты и руководящие указания для систем дальнего действия по идентификации судна и слежению; руководство по контролю судов; руководство о “Признанных организациях по безопасности”, и принять их вовремя, перед вступлением в силу поправок к Конвенции, принятых Конференцией.

Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс IGC или Кодекс по газовозам)

Комитет по безопасности на море на своей сорок восьмой сессии, состоявшейся в июне 1983 года, резолюцией MSC.6 (48) принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74).

Поправки к Конвенции СОЛАС-74 состояли в том, что тексты глав III и VII заменены полностью. Согласно новой главе VII Конвенции СОЛАС-74 положения Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, который был принят резолюцией MSC.5 (48), становятся обязательными.

Кодекс IGC состоит из 19 глав. Вступил в силу 01 июля 1986 года.

Цель настоящего Кодекса — установить международный стандарт безопасности на морскую перевозку наливом сжиженных газов и некоторых других веществ, перечисленных в главе 19 Кодекса, путем введения норм проектирования и постройки судов, задействованных в такой перевозке, а также путем регламентирования параметров оборудования, которое должно быть установлено на судах в целях сведения к минимуму опасности для судна, его экипажа и окружающей среды с учетом свойств перевозимых продуктов.

Основная идея заключается в создании типов судов, соответствующих опасным свойствам продуктов, на которые распространяется Кодекс. Каждый из данных продуктов может обладать одним или несколькими опасными свойствами, к которым относятся воспламеняемость, токсичность, коррозионная активность и способность вступать в реакцию с другими продуктами. При перевозке продуктов в охлажденном состоянии или под давлением может возникнуть дополнительная опасность.

Читайте также: Понятия об элементах и методах анализа дискретных систем автоматического управления

В случаях серьезного столкновения или посадки на мель может произойти Авария как термин морского праваповреждение грузового танка, что приведет к бесконтрольной утечке продукта. В результате такой утечки может произойти испарение и диспергирование продукта, а в некоторых случаях – хрупкий излом корпуса судна. Требования Кодекса, разработанные на основе современных знаний и достижений технического прогресса, направлены на сведение к минимуму возможности возникновения такой опасности.

В процессе совершенствования настоящего Кодекса было установлено, что в его основу должны быть заложены надежные принципы теории судостроения и судового машиностроения, а также самые совершенные знания об опасных свойствах различных продуктов, на которые распространяется Кодекс и, кроме того, то, что технология проектирования газовозов является не только сложной технологией, но и интенсивно развивающейся технологией и, в этой связи Кодекс не должен оставаться в неизменном виде. Поэтому Организация будет периодически пересматривать Кодекс с учетом накопленного опыта его применения и достижений технического прогресса.

Данный Кодекс распространяется на суда независимо от их размера, в том числе на суда валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн, на которых перевозятся сжиженные газы, имеющие абсолютное давление паров свыше 2,8 бар при температуре 37,8 °С, а также другие продукты, если они перевозятся наливом.

Если специально не предусмотрено иное, то данный Кодекс распространяется на суда, кили которых были заложены 1 июля 1998 года или после этой даты, или на суда, которые по состоянию на эту дату или после нее, находились в такой стадии постройки, при которой:

Суда, построенные до 1 июля 1998 года, должны отвечать требованиям резолюции MSC.5 (48), принятой 17 июня 1983 года с поправками, внесенными в нее резолюцией MSC.30 (61), принятой 11 декабря 1992 года.

Судно, независимо от даты его постройки, которое было переоборудовано в судно-газовоз 1 июля 1998 года или после этой даты, следует считать судном-газовозом, построенным в дату начала такого переоборудования. Если предполагается, что судно будет перевозить продукты, на которые распространяется настоящий Кодекс, и продукты, на которые распространяется Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), принятый Комитетом по безопасности на море согласно полномочию, предоставленному Ассамблеей Организации в резолюции А.490(XII) с поправками могут быть приняты Организацией, то это судно должно удовлетворять требованиям обоих Кодексов, применимым к данным перевозимым продуктам.

Структура настоящего Кодекса соответствует структуре Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих Международные Правила морской перевозки опасных грузовопасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), принятого Комитетом по безопасности на море на его сорок восьмой сессии.

Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМ Украины)

Кодекс торгового мореплавания Украины вступил в силу 23 мая 1995 года. Он регулирует отношения, которые возникают из торгового мореплавания.

Под торговым мореплаванием в настоящем Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и других морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнение буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладывание кабеля, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей.

Деятельность, которая входит в понятие “торговое мореплавание”, могут осуществлять субъекты предпринимательской деятельности, во владении, использовании или распоряжении которых имеются суда, при наличии у них специального разрешения (лицензии) на эту деятельность, выданного в соответствии с действующим законодательством Украины.

Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через Министерство транспорта Украины и соответствующие центральные органы исполнительной власти.

В соответствии с настоящим Кодексом, другими актами действующего законодательства и международными договорами Украины Министерство транспорта Украины в пределах своей компетенции утверждает правила, инструкции и другие нормативные документы по вопросам торгового мореплавания, которые являются обязательными для всех юридических и физических лиц.

Правила перевозки грузов, пассажиров и багажа разрабатываются при участии заинтересованных министерств и ведомств Украины утверждаются Министерством транспорта Украины.

Правила перевозки почты утверждаются Министерством транспорта Украины, согласовываются с Министерством связи Украины.

Правила перевозки в прямом смешанном и прямом водном сообщении утверждаются Министерством транспорта Украины.

Положение о технической эксплуатации рыболовных судовСпециальные правила эксплуатации рыболовных судов утверждаются Министерством рыбного хозяйства Украины.

К гражданским, административным, хозяйственным и другим право-отношениям, которые возникают из торгового мореплавания и не урегулированы настоящим Кодексом, соответственно применяются правила гражданского, административного, хозяйственного и иного законодательства Украины.

Глава IV “Возникновение убытков от загрязнения”. КТМ Украины в ст. 304-306 оговаривает, что владелец судна отвечает за вред от загрязнения, причиненный в результате вытекания с его судна или сброса с него нефти или других веществ, вредных для здоровья людей или живых ресурсов моря.

Вред от загрязнения – это вред причиненный за пределами судна загрязняющими веществами морской среде, побережью или любым другим объектам (судам, промысловому снаряжению и др.). Он включает также стоимость разумных мер, принятых любым лицом после действий, которые могли вызвать или вызвали вытекание или сброс загрязняющих веществ для предотвращения вреда от загрязнения, а также убытки, причиненные в результате использования таких мер.

Если владелец судна докажет, что ущерб от загрязнения моря возник полностью или частично в результате намеренности или небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины потерпевшего размер возмещения должен быть снижен или в возмещении ему ущерба должно быть отказано.

Владелец судна не отвечает за вред от загрязнения, если докажет, что этот ущерб произошел в результате:

  1. действий непреодолимой силы;
  2. военных действий, враждебных действий или народных волнений;
  3. поведения третьих лиц, которые действовали с намерением причинить вред;
  4. Навигационное оборудование, используемое в малотоннажном судостроениинеисправности огней и других навигационных средств, которые произошли в результате небрежности или других неправомерных действий властей, которые отвечают за поддержание этих средств в порядке;
  5. аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие непринятия их портом в установленный срок после своевременной подачи судном соответствующей заявки.

Закон Украины “О перевозке опасных грузов морским, речным, авиационным, автомобильным и железнодорожным транспортом”

Закон вошел в силу 6 апреля 2000 года. Закон определил правила, организационные, социальные и экономические основы деятельности, связанные с перевозкой опасных грузов. В нем указано, что основными направлениями государственной политики в сфере перевозки опасных грузов морем являются:

В законе указано, что стандартизации подлежат все общетехнические и организационно-методические требования относительно терминологии, классификации опасных грузов и методов классификационных испытаний, упаковок тары, контейнеров, цистерн, средств упаковки для перевозки опасных грузов и методов их испытаний и маркировки.

Упаковка, контейнера, цистерны и средства упаковки должны иметь сертификаты соответствия.

Стандартизация и сертификация осуществляются в соответствии с законодательством Украины.

В Законе четко определены права и обязанности субъектов перевозки опасных грузов — грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. В Законе указано, что Органами, осуществляющими государственное управление в сфере перевозки опасных грузов, являются Кабинет Министров Украины, Совет Министров автономной Республики Крым, специально уполномоченный центральный орган исполнительной власти в области транспорта, местные госадминистрации и органы местного самоуправления.

Положение и расследовании аварийных морских происшествий с судами (ПРАМП-95)

Положение утверждено Министерством Транспорта Украины и введено в действие с 26 мая 1995 года.

Согласовано: ВМС Украины, Минрыбхоз Украины, Генеральная Прокуратура.

Распространяется на поднадзорные классификационному обществу украинские суда, принадлежащие юридическим и физическим лицам, эксплуатируемые по бербоут-чартеру или по договору лизинга, с которыми произошло аварийное морское происшествие (АМП) во время их эксплуатации, ремонта или отстоя в морском районе плавания, исключая участки внутренних водоемов, находящихся под контролем органов речного транспорта Украины.

Действие не распространяется на корабли и суда ВМС, погранвойск и МВД Украины, на маломерные суда, на строящиеся суда, на судовые баржи, на суда в доке и капитальном ремонте.

Аварийное морское происшествие (АМП) – факт аварийного характера, нарушивший обычный порядок на борту судна или вне его во время плавания или на стоянке в морских водах, в результате которого причинен кому-либо личный вред или нанесен материальный ущерб, вызывающий юридические последствия.

Кораблекрушение – АМП, в результате которого произошло повреждение, гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого восстановление судна нецелесообразно.

Авария – АМП, в результате которого произошло повреждение судна, подводного кабеля и трубопровода, береговых сооружений с выводом из эксплуатации на срок более 96 часов, нахождение судна на мели сроком не более 48 часов независимо от убытков и типа судна. К аварии относится также гибель людей.

Аварийный случай – АМП, в результате которого вышеперечисленные повреждения повлекли за собой вывод из эксплуатации на срок от 48 до 96 часов, нахождение судна на мели от 24 до 48 часов, независимо от убытков и типа судна.

К аварийному случаю относится Судовой якорь и его применение при швартовкепотеря якоря, якорных цепей, намотка на винт, потеря или повреждение спасательных шлюпок и шлюп-балок независимо от размера и убытков.

Эксплуатационные повреждения – АМП, в результате которого произошло повреждение вышеперечисленных объектов с выводом их из эксплуатации на срок менее 48 часов, нахождение на мели пассажирского судна в течение 6 часов, других судов в течение 24 часов после их посадки. К эксплуатационным повреждениям относятся повреждения, полученные при выполнении швартовых, грузовых, бункеровочных и спасательных операций с выводом из эксплуатации на срок менее 48 часов.

Также относятся к эксплуатационным повреждения, полученные в результате отсутствия должного навигационного обеспечения независимо от убытков.

Органы расследования:

Предварительное расследование проводит капитан: заявляет морской протест, составляет судовой технический акт, собирает показания свидетелей, сопоставляет и тщательно анализирует записи в судовом и машинном журнале, делает фотоснимки последствий АМП, составляет свое заключение и направляет его в адреса судовладельца и капитана порта приписки судна.

Наставление по предотвращению загрязнения моря с судов РД.31.04.23-86

Настоящее Наставление устанавливает эксплуатационные требования, организационные и технические мероприятия по предотвращению загрязнения морской среды с судов.

Требования Наставления обязательны для транспортных, пассажирских, технических, учебных, научно-исследовательских, служебно-вспомогательных, спортивных судов и других плавсредств.

Настоящее Наставление включает требования законодательных актов Украины, правила контролирующих организаций по охране окружающей среды, в том числе и международные договоры Украины. При обеспечении мер по предотвращению загрязнения с судов необходимо руководствоваться также указаниями и требованиями правил технической эксплуатации, техники безопасности, приказов и инструкций Департамента морского транспорта и предписаний контролирующих организаций по охране морской среды от загрязнения.

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна. Капитан судна отвечает за:

Персонал судна должен поступать согласно политике судовладельца по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниям и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любых травматических повреждений или ущерба и любого загрязнения морской среды.

Нормы штрафов за загрязнение окружающей среды с судов

Постановление Кабинета Министров Украины № 484 от 03.07.95 г. “Об утверждении такс для начисления размеров возмещения убытков, причиненных вследствие загрязнения с судов, кораблей и других плавучих средств территориальных и внутренних морских вод Украины” регламентирует размеры возмещения убытков за загрязнение окружающей среды при эксплуатации судов.

Оформление материала о возмещении ущерба включает ряд действий, предусмотренных настоящей инструкцией. Правильное оформление материалов по каждому случаю загрязнения внутренних морских и территориальных вод имеет важное значение для защиты не только экономических, но и политических интересов государства.

В целях закрепления обстоятельств загрязнения следует, чтобы все они сопровождались соответствующими материалами: актами, свидетельскими показаниями, объяснениями должностных лиц, заключениями экспертов, анализами проб, копиями записей из судовых документов, фотографиями и др. (На обороте фотографий, если они прилагаются, должно быть указано и подписью фотографирующего лица удостоверено, где, когда и при каких обстоятельствах сделан снимок).

Согласно этой документации определены следующие таксы по начислению размеров возмещения убытков:

Штрафы оплачиваются в гривнях по курсу национальной валюты на день уплаты или в долларах США.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Февраль, 22, 2022 2189 0
Добавить комментарий

Текст скопирован
Пометки
СОЦСЕТИ