Дух товарищества в гонках по яхтингу

Парусная регата – это соревнование между яхтами, в котором участвуют команды из различных стран. Участники должны проходить определенный маршрут, соблюдая правила и инструкции, чтобы доказать свои навыки и определить победителя.

Эта спортивная дисциплина требует от участников не только отличной подготовки и навыков управления яхтой, но и умения работать в команде. Парусная регата предоставляет зрелищные моменты и создает атмосферу соперничества, объединяя любителей парусного спорта со всего мира.

Гоночные правила необходимо соблюдать, но, применяя их, следует руководствоваться здравым смыслом. Когда стартует большое количество судов, они могут находиться настолько близко друг к другу, что трудно будет избежать случайного касания гиком, парусами, или каких-либо других мелких ошибок. Поэтому излишне беспокоить жюри или гоночный комитет по таким мелочам. Но если гонщик преднамеренно нарушает правила, тогда следует подать протест.

Очень трудно выработать такие правила, которые позволили бы организовать действительно хороший старт.

Поэтому в гонках нужно помогать друг другу стартовать удачно. Но на дистанции правила нужно соблюдать строго. В любом случае, не стоит протестовать, если не было грубого нарушения или если швертбот нарушил правила непреднамеренно.

В гонке на встречном курсе яхту, идущую правым галсом, обходит другая яхта, идущая левым галсом, и если первая от этого не пострадала, тогда нет необходимости подавать протест.

Если есть сомнения относительно того, сможет ли пройти вторая яхта по носу у первой, то гонщик, идущий правым галсом, может крикнуть «проходи». И если яхта, идущая левым галсом, сделает это, она помешает первой яхте меньше, чем если бы она не прошла и сделала поворот у той под ветром.

Швертбот, сделавший навал на поворотный знак по своей вине, должен немедленно уйти с гонки По новым правилам он должен вернуться назад и снова обогнуть поворотный знак с правильной стороны.x. Нет необходимости подходить так близко к знаку, чтобы появилась опасность навала на него.

Во время гонок нужно всегда действовать честно и справедливо.

Почему мы устраиваем гонки

Гонка есть и всегда должна быть только игрой. Большая конкуренция делает эту игру более интересной, и действительно интересно узнать, кто ее выиграет.

Довольно большой проблемой является то, что одни люди могут тратить большое количество денег и время на настройку своих яхт, и они идут быстрее, в то время как другие не могут себе позволить этого. Но помните, что нельзя достичь хорошей скорости только благодаря деньгам и времени. Нужно еще проявить смекалку, чтобы полностью использовать имеющуюся материальную часть. Очень многие гонщики имеют лучшие яхты и паруба и все же не знают, как заставить их идти быстро.

Если яхтсмен не может себе позволить потратить такое же количество денег и времени, как его соперники, это не должно портить ему удовольствие от участия в гонках, но может служить оправданием его неудач в гонках.

Мы все должны быть друзьями и радоваться, что соревнуемся в одном и том же классе.

Гораздо более важно соревноваться и получать от этого удовольствие, чем выигрывать. Глядя на лица некоторых яхтсменов после гонки, трудно сказать, выиграли они или проиграли, потому что само участие в гонках доставляет им такое удовлетворение, что занятое место не имеет для них никакого значения.

У других видно на лице – выиграли они или проиграли, и мы хотим дать им совет. Трудно изменить свой характер, но вы можете себе помочь, если будете помнить, что гораздо приятнее отдавать, чем получать. И лучшим комплиментом победителю будут ваша улыбка и слово «здорово».

Помните, что если вы покажете свое недовольство выигрышем некоторых соперников, они будут чувствовать то же, когда выиграете вы, и это испортит гонки вам обоим.

Если вы чувствуете, что никто из соперников не боится проиграть вам, то и вы не будете расстраиваться, проиграв им. Когда соперники радуются вашей победе, вы, естественно, будете рады их выигрышу. Это неписаный закон, общий для всех видов спорта.

Не забывайте также проявлять свое удовлетворение гонкой. Например, достаточно только одного дружеского жеста, когда вы проходите мимо одного из соревнующихся по носу или с кормы. Если вы не выразите своего удовольствия соревнованием, то можете испортить удовольствие и другим.

Тактика гонок

Тактика является чрезвычайно важным элементом гонки. Имеется в виду то, как гонщик планирует вести себя относительно других лодок, знаков, курса, течения и ветра. Ни быстрая лодка, ни самая совершенная техника вождения не приведут к желаемым результатам, если заранее не разработать тактику гонки. Значительную часть статьи посвящена именно тактике, потому что она всегда привлекала меня больше всего. Нередко умный тактик может выиграть гонку у тех, кто имеет большую скорость.

Может показаться что гонки выигрывают случайно, и, к несчастью, это мнение бытует и среди спортсменов. Опытные гонщики понимают, что это не так. В Дании ветры сравнительно устойчивые.

Во Франции, Швейцарии и Германии (то есть на реках и озерах) преобладают неустойчивые и случайные ветры. Например, на дистанции на Сене близ Парижа ветер заходит как раз по компасу. Для датчанина, который участвует в гонках на этой дистанции впервые, возможность выиграть бесконечно мала. Анализ результатов показывает, что на таких курсах выигрывают каждый раз одни и те же гонщики. Совершенно невозможно изучить курс и выработать тактику заранее. Мы можем сказать себе: «Но ведь одни и те же рулевые выигрывают гонки, хотя они приезжают из разных стран. Следовательно, и я должен научиться этому».

Очень трудно привыкнуть к чужой воде, но, конечно, возможно, если вы готовы внимательно изучать местные условия. Необходимо приучить себя не лениться и тщательно изучать местные ветры и течения.

Многие датчане приезжают с заграничных регат и объясняют свои плохие места невезением и непривычными условиями. Это несерьезный подход. В 1958 году Дания послала команду из пяти человек на Ванзее на международные состязания с немецкими гонщиками. Датчане заняли пять последних мест и по прибытии домой заявили, что немецкие лодки шли гораздо быстрее и что датчане не имели шансов на выигрыш на такой непривычной дистанции, где им приходилось плавать среди водяных лилий. Я не думаю, что это может служить оправданием. Невозможно, попав в совершенно незнакомые условия, идти так же хорошо, как и местные гонщики. Для этого нужно обладать или большим опытом, или привыкнуть к этим условиям.

Приведём еще один пример. В 1958 году на международной регате на озере Мигельзее около Берлина первое и второе место в классе «Финн» выиграли французы Пино и Пуллейн – они попали в те же условия, к которым привыкли дома.

Чтобы стать хорошим тактиком, нужно развивать в себе способность заранее предугадывать, как будут развиваться события. Необходимо мгновенно взвесить все возможности и выбрать свой тактический вариант.

Гоночный опыт является большим преимуществом в гонках. Нередко очень трудно выиграть у пожилых гонщиков – ведь у них в памяти такое огромное количество гоночных ситуаций, что порой они автоматически принимают нужное решение. Необходимо всегда заранее планировать свои действия.

Возьмем такой пример. При заходе ветра вы меняете галс (как вас учили) и попадаете немедленно в ветровую тень другой яхты. Необходимо сделать еще один поворот, что приводит к потере хода и может поставить вас в еще худшие условия. Если вы не рассчитали заранее свои действия, то за десять секунд можно потерять десять мест в хорошем флоте.

Еще один пример. При небольшом заходе ветра вы не можете заранее решить, сменить галс или увалиться. В результате начинаете идти круче и теряете ход. Нужно всегда следить за перемещением ветра и знать, на какую сторону от своего основного направления он заходит. Иногда для этого полезен компас, но лучше следить за тем, что происходит вне судна.

Хотим заметить следующее. Рассматривая последующие тактические ситуации, мы исходили из того, что все яхты настроены одинаково, следовательно, имеют одинаковую скорость. Другие случаи оговариваются заранее.

Старт

Перед любой регатой нужно внимательно изучить гоночную инструкцию, чтобы твердо знать:

• линии старта и финиша;
• дистанцию;
• время старта.

Затем убедитесь в том, что швертбот полностью вооружен. Вновь проверьте каждую деталь. Выходите к стартовой зоне заблаговременно, чтобы не волноваться в последние минуты перед стартом.

Подготовьтесь к старту, по предупредительному сигналу пустите секундомер и проверьте время по подготовительному. Затем уточните направление и силу ветра и положение знака. Если вы не видите первого знака, необходимо подойти для выяснения к главному судейскому судну. Невозможно взять хороший старт, не зная, куда идти. Я обращаю на это внимание, потому что по опыту знаю, как часто рулевые берут старт необдуманно.

Перед стартом выйдите на стартовую линию, приведитесь до положения левентик и определите направление ветра относительно линии старта. Так вы сможете решить, с какой стороны выгоднее стартовать. Обогните стартовые знаки и определите наличие или отсутствие сноса. Знак может менять свое положение на стартовой линии, если главное судейское судно не стоит на носовом и кормовом якоре и его водит или если течение противоположно направлению ветра. Далее необходимо подобрать ориентиры для определения направления на первый знак.

Если число стартующих судов невелико, нужно стартовать у более выгодного конца линии, но, если преимущество незначительно, может быть целесообразен старт с другого конца линии на чистом ветру. При большом числе стартующих яхт и короткой стартовой линии скученность мешает взять старт точно вовремя и полным ходом. В таких случаях нужно избегать наветренной позиции, мешающей увалиться и набрать скорость перед стартовым сигналом. С другой стороны, не имеет значения, сколько швертботов находится у вас на ветру, поскольку ваша яхта имеет верную подветренную позицию.

На старте и в гонке необходимо отличное знание гоночных правил, являющихся основой всей тактики. Допустим, вы заметили, что к правому стартовому знаку пристала водоросль длиной метра три с половиной так, что невозможно пройти близко к знаку, не задев ее. В правилах соревнований говорится, что такое препятствие не является частью знака, а это значит, что суда, не имевшие права на место у знака, могут требовать его для огибания препятствия.

Если вы зашли слишком на ветер от знака и не хотите подходить ближе к стартовой линии, следует поднять шверт и положить руль под ветер. Когда яхта сдрейфует в нужную позицию, опустите шверт.

Если после старта, исходя из ветровых условий или течения, вы хотите лечь на левый галс, то необходимо заранее занять позицию, позволяющую свободно сменить галс.

При старте в очень сильный ветер на яхте, на которой трудно делать поворот фордевинд (класса «Финн» и «Звездный» с длинными гиками), опасайтесь фальстарта вблизи левого знака, при котором вы должны будете быстро сделать поворот фордевинд.

Планируя свой старт, следует избегать такого положения, когда невозможно выбрать шкоты и набрать скорость перед стартовым сигналом. Главной тактической задачей на старте является выбор позиции, позволяющей набрать скорость и идти в нужном направлении на последней минуте.

Избегайте позиции, при которой прикрывающие вас суда выходят на старт чуть раньше, так что после старта они почти останавливаются и не дают вам стартовать. Удивительно, насколько большие расстояния теряют многие рулевые на старте из-за того, что стремятся хотя бы на полкорпуса быть ближе других к линии.

На старте нужно держать свои нервы в руках, чтобы не попасть в положение, при котором вас могут дисквалифицировать. Например, возьмем такую ситуацию, когда гонщик, чтобы выиграть пять корпусов, ложится на левый галс, хотя очевидно, что он будет мешать судам, идущим правым галсом. Глупо испортить всю гонку ради получения небольшого преимущества.

Если вы подошли слишком рано к стартовой линии и вас окружает много судов, мешающих маневрировать, следует перебрать паруса и отстать. Когда же не удастся таким образом удержать правильную позицию, набирайте ход, пересекайте линию, разворачивайтесь и, найдя щель, возвращайтесь на правильную сторону. Чем скорее вы поймете, что можете сделать фальстарт, тем легче будет пересечь линию и вернуться на правильную позицию. Опасно ждать и надеяться, что не пересечете стартовую линию до сигнала. После сигнала, когда все яхты начнут гонку, трудно повернуться и найти щель для возвращения на правильную сторону По новым правилам, чтобы вернуться на правильную сторону после фальстарта, надо обогнуть концы стартовой линии с внешней стороныx.

Когда вы не уверены в своевременности своего старта и слышите сигнал отзыва, действуйте исходя из характера гонки и своего положения. Если дисквалификация серьезно не повлияет на итог регаты или для вас очень важна победа именно в этой гонке, продолжайте состязание. Если вам достаточно финишировать где-то в середине, чтобы сохранить хорошее положение, – возвращайтесь. При этом главная задача состоит в том, чтобы не мешать судам, стартовавшим правильно. Вы не имеете права даже лувинговать другое судно, чтобы начать возвращение для повторного старта.

Старт, выбор позиции

Яхта А взяла лучший старт, потому что имеет чистый ветер и может идти после старта свободно и быстро. Каждая из последующих яхт находится в подветренном положении и поэтому будет пропускать предыдущую и отстанет. А – единственное судно, которому не мешают другие.

Яхта В имеет две возможности: ждать, пока наветренные сменят галс, или увалиться под ветер от яхты А. Если ветер отходит, лучше увалиться. Если же ветер начнет заходить, она должна ждать и сменить галс при первой возможности, как только повернет наветренное судно, если у нее не будет никого под ветром.

Яхта С берет хороший старт, особенно если ветер заходит в момент старта, потому что она имеет возможность полностью освободиться от флота, как только ветер вновь отойдет. Вдобавок, подветренная яхта не занимает верной подветренной позиции. Однако если ветер продолжает заходить, яхта С попадет в тень подветренного судна и должна будет сменить галс, стараясь не помешать при этом судну D.

Большие судейские (даже военные) суда используются в качестве правого знака на крупных чемпионатах и олимпийских регатах, чтобы исключить возможность вклинивания. При этом яхты, стартующие из-за кормы судейского судна, пересекают линию на много корпусов подветреннее ее конца.

Яхта А подходит левым галсом при попутном ветре с другой стороны линии и поворачивает как можно ближе к судейскому судну. С полощущими парусами она может довольно долго находиться в углу у правого знака. Со стартовым сигналом она выбирает паруса и полным ходом пересекает линию много наветреннее остальных судов.

Пока рулевой В находится впереди мачты А, последняя не может заставить В идти круче.

Рис. 5 – основная часть флота собирается на правом конце стартовой линии перед сигналом, когда ветер меняет направление и левый знак становится более выгодным.

Яхта А первой поняла значение изменения ветра, уваливается и быстро идет к левому знаку.

Затем ложится на левый галс и пересекает линию с сигналом и чистым ветром. Если ветер вновь изменится – примет старое направление, яхта А может лечь снова на галс и увеличить отрыв от флота. Если бы она стартовала правым галсом и сменила его после старта, она потеряла бы столько же, сколько на последнем повороте. Поворот перед стартом не стоит ничего, но после старта нужно избегать лишних поворотов.

Старт у левого конца линии

Рис. 6 показывает, насколько рискованно стартовать левым галсом. Яхта А стартовала левым галсом и может пройти перед яхтой С только потому, что та запоздала на старт. Но яхта D стартовала вовремя, и поэтому А должна пойти ей под корму или сменить галс. Если яхта А будет действовать быстро и точно, она может занять верную подветренную позицию; упустив эту возможность, она должна увалиться.

Яхта В, стартовавшая позже А, вынуждена пройти за кормой всего флота и пересечь линию последней, даже после яхты Е, которой не досталось места у наветренного знака.

На рисунке 7 (1) все суда с трудом пересекают линию правым галсом. Как только вы почувствуете, что назревает такая ситуация, нужно занять позицию яхты D.

Яхта А немедленно сменит галс, остальные последуют ее примеру, и для D всегда найдется место, и с хорошим ходом она выйдет вперед. Суда около знака не будут иметь хода ни на каком галсе, остальные потеряют много скорости на повороте. Эта тактика особенно хороша для килевых яхт, так как из-за большого веса они медленно набирают скорость. Рис. 7 (2) отражает положение сразу после старта, яхта D пробирается на чистый ветер.

На старте одной из гонок «Золотого кубка» 1953 г. в неустойчивый ветер. Ветер зашел, и стал более выгодным правый конец стартовой линии. Ветер вскоре снова отойдет назад – надо стартовать на чистом ветру и продолжать идти правым галсом. Не стартуйте, как К-37, которая идет левым галсом под корму судейского судна.

Опасно замедлять ход на старте. G-935 пришла раньше к подветренному знаку и остановилась. Может получиться так, что она не сможет пересечь линию старта вообще, когда другие швертботы отнимут у нее ветер. G-1173 также в тяжелом положении, так как имеет большой ход и может быть вытолкнута за линию старта, если G-688 приведется или если до сигнала она обойдет G-1122.

Старт, маневры для занятия позиции

Рис. 8 На этой схеме яхта В занимает отличную позицию, не имея никого с подветренного борта. Вопрос для нее состоит в том, пропустить яхту А под ветер или нет.

Чем быстрее яхта А пройдет по носу у В, тем лучше для последней, так как после этого маневра А не сможет подойти к ней с подветра ближе чем на полтора корпуса, что не помешает В. Если яхта В попытается не дать А пройти, она пересечет линию и испортит старт и яхте А, и себе.

Рис. 9. Яхта В идет полным ходом и хочет занять свободную Основы безопасного управления парусной лодкойподветренную сторону от яхты А, которая, заметив это, должна резко увалиться и попытаться заставить ее пройти на свою наветренную сторону. Яхта А должна оберегать свою свободу с подветра, чтобы набрать ход перед самым сигналом и иметь чистый ветер после старта.

Стартовый сигнал должен вот-вот прозвучать. Яхта С уже должна была предупредить яхты А и В окриком о том, что они не получат места у знака (Рис. 10).

Если яхты А и В не примут во внимание это предупреждение и будут продолжать идти своим курсом, яхта С должна увалиться, сохраняя чистый ветер и набирая ход. При этом она потеряет один-два корпуса наветренности, но избежит свалки, в которой она может потерять не только ветер и ход, но и вооружение. Например, в классе «Звездный» в такой ситуации можно было бы легко потерять весь такелаж.

Старт полным курсом

Рис. 11. На полном курсе старт у подветренного конца опасен, потому что там вы будете прикрыты всем флотом.

Однако, если ветер направлен хотя бы чуть острее, гораздо лучше стартовать у подветренного знака точно по времени, особенно при слабом ветре, когда приведение на следующий знак увеличит вашу скорость.

Рис. 12. Только когда большинство участников поднимаются к наветренному знаку, яхта А может стартовать у подветренного с чистым ветром.

Помимо хорошего старта она не будет вынуждена крутить, как яхты В и С.

Старт на скошенной линии

Рис. 13. Правый знак значительно выше и наветреннее левого, и все суда собираются у него. Яхта А имеет лучшую стартовую позицию, но не имеет хода.

Кроме того, яхты В и С занимают верную подветренную позицию по отношению к А.

Яхта D стартует полным ходом под ветром у основной группы судов. Яхта А должна сменить галс как можно быстрее, чтобы не отстать. Даже если она сменит галс на расстоянии двух корпусов от линии, то окажется наравне с яхтой D, несмотря на то, что для достижения ближайшей к знаку стартовой позиции она пошла на большой риск.

На старте против течения большинство рулевых в момент стартового сигнала оказываются за полтора-два корпуса от линии старта (Рис. 14).

Это происходит потому, что ближайшая к знаку яхта с трудом выходит на знак и начинает приводиться, заставляя другие яхты делать то же самое. В результате все Гидроаэродинамика парусного суднаяхты теряют ход. В таких случаях тактически правильнее заходить на старт с наветренной стороны линии, пересекая ее на последней минуте, и затем, приводясь, без потери хода взять старт с хорошей позиции.

Фальстарт

Для яхты А было бы значительно лучше, если бы ее рулевой предвидел фальстарт.(Рис. 15) Тогда она пересекла бы линию полным ходом, пройдя вдоль нее, и сделала поворот фордевинд для повторного старта.

Сейчас же она вынуждена ждать, пока остальные уйдут вперед, чтобы вернуться, и поэтому потеряет очень много времени.

Яхта В стартовала преждевременно.(Рис. 16) Однако она не должна терять ход или пытаться повернуть назад, чтобы не лишиться всех прав, пока не сможет сделать это, не мешая другим судам.

Она должна потребовать у яхты С места для поворота от препятствия (яхты А, идущей правым галсом), как будто продолжает гонку.

Старт при ветре переменного направления

Рискованно заходить на старт с неверной стороны.(Рис. 17)

В неустойчивый ветер, когда наветренность знаков меняется, выгодно заходить на старт с другой стороны и можно отложить решение о выборе места старта до последней минуты, нырнув между судами у выгодного знака (рис. 18).

Две стрелки показывают диапазон, в пределах которого меняется ветер. Черная стрелка показывает направление ветра в данный момент. Пять яхт идут правым галсом верно. Яхта А идет неверно, руководствуясь старым направлением ветра и должна немедленно лечь на правый галс.

Лавировка

После стартового сигнала, если нет каких-либо соображений относительно течения, нужно немедленно освободиться от своих конкурентов и выйти на чистый ветер, чтобы добиться максимальной скорости. Обычно ветер меняет направление в пределах 20°, в особых условиях – до 40° или даже в пределах всего компаса. Следовательно, нужно тщательно выбирать наиболее выгодный галс на наветренный знак. На лавировке не следует руководствоваться только одним направлением ветра, но надо также помнить и о месте знака. С тем чтобы не зайти слишком далеко вбок и потом не уваливаться полным курсом на знак (рис. 19).

Если вы отстаете от лидирующей Основы парусного яхтингагруппы яхт, которая идет правильно, с учетом течения и направления ветра, то остается только идти за ними и ждать, пока они не допустят какой-либо ошибки. Основное правило лавировки состоит в том, чтобы всегда идти тем галсом, который ближе всего приведет к знаку. Не следует отрываться от других яхт в поисках удачного изменения ветра, если уверены, что другие идут правильно.

Никогда не забывайте о главной цели гонки и не тратьте время на дуэли с одним из соперников. Очень часто можно видеть, как две яхты, борющиеся друг с другом, забывают о гонке в целом и, выбрав неправильное направление, в итоге теряют несколько мест. Какой смысл в том, чтобы выиграть место у одного и вместе проиграть несколько мест другим гонщикам?

В очень неустойчивый ветер при большом количестве участников сосредоточивайте все свое внимание на ветре, а не на действии участников. Гораздо выгодней при изменении ветра сменить галс и уйти под корму сопернику, потеряв 0,5-1 корпус, чем идти неверным галсом. В таких гоночных условиях лучше освободиться от соперников и сосредоточить все свое внимание на том, чтобы быстрей дойти до знака, используя все изменения направления ветра.

Если вы прикрыты соперником и не можете освободиться от него сменой галса, не следует поворачивать без наличия веских причин для этого. Если яхта соперника, ударившись о волну, снизит ход, тогда моментально смените галс. Вы наверняка приблизитесь к нему, даже если он тоже сделает поворот.

Если захотите сменить галс на волне, но не уверены, что пройдете по носу у яхты, идущей правым галсом с наветра, выбирайте для поворота более спокойное от волнения место и момент, когда соперник входит в большую волну.

Очень часто волнение на одном галсе бывает меньше, чем на другом, и если две яхты идут ровно на более спокойном галсе, следует помнить, что если его сменить и попытаться пройти по носу у другой яхты, то скорость будет меньше и вы не сможете выполнить этот маневр.

Прикрытие и уход от него

Яхта создает ветровую тень на подветренной стороне, и большая часть воздуха, которая должна была заполнить эту зону, отклоняется назад и на ветер. Яхты, паруса которых попали в эту ветровую тень, теряют ход. Тормозящее действие оказывает носовая волна. Поэтому при обгоне нужно держаться вне сферы действия отклоненного воздушного потока, ветровой тени и носовой волны (рис. 20).

А занимает верную позицию, и В неминуемо отстанет, если не сменит галс или не уйдет под корму А. (Рис. 21)

Чтобы заставить В отстать быстрее, А может подобрать шкоты и привестись круче к ветру.

А сделала большую ошибку, сменив галс для прикрытия В, потому что последняя вынуждена сменить галс. В и С идут теперь в разных направлениях, и Л не может контролировать В. А должна была обождать с поворотом, пока В не прошла ее ветровую тень. Только при благоприятном течении или изменении направления ветра оправдался бы маневр яхты А (рис. 22).

Если вы лидируете на остром курсе, вы должны стремиться к тому, чтобы яхты, идущие сзади, повторяли ваши маневры. (Рис. 23)

Если флот распределяется по дистанции и вы не уверены, какая сторона находится в более выгодном положении, нужно держаться впереди ближайших соперников. Яхта А поступила правильно, прикрывая С, потому что В не может пройти по носу у С и должна сделать поворот у нее под ветром. Она продолжает контролировать яхту С, не прикрывая ее и не вынуждая сменить галс.

А должна сменить галс, чтобы контролировать суда В и С. Если одна из них сменит галс, яхта А должна сделать то же, чтобы заставить соперника лечь снова на правый галс (Рис. 24).

Эта тактика применима только при постоянном направлении ветра, когда галсы равноценны.

Этот маневр применяется для укрепления лидирующего положения, когда вас преследует только один противник. Он осуществляется при постоянном ветре и отсутствии течения, которое могло бы сделать один из галсов более выгодным (Рис. 25).

Недостаток его в том, что он уменьшает отрыв на два корпуса, если второй швертбот идет тем же галсом после огибания знака. Это не очень спортивно. Лучше смотреть вперед и стараться быстрей достигнуть следующего знака, чем мешать другим.

Рис. 26. Ложный поворот яхты А может быть использован против плотно прикрывающего соперника, но будет иметь успех только после нескольких поворотов, когда соперник привыкнет менять галс одновременно с вами.

Однако если этот маневр не удастся, не пытайтесь его повторить, так как соперник станет более бдительным.

Рис. 27. Яхта В не может пройти по носу у С, и, если правый галс выгоден, она может сменить галс под ветром у С, но при этом должна помнить о правилах и не делать поворота слишком близко к сопернику.

Рис. 28. Яхта А прикрывает другую – В – и вынуждает ее немедленно повернуть. Когда А снова наберет полный ход, она должна лечь на старый галс, чтобы установить контроль над В и С.

Рис. 29. Яхта В прикрыла яхту С, которая должна сменить галс, чтобы освободиться. Но судно В не может сменить галс, так как при этом само попадет в ветровую тень А.

Рис. 30. Яхта А просит у яхты В места для поворота, но та, заинтересованная в том, чтобы занять подветренную позицию относительно А, должна ответить: «Поворачивайте!» – дабы затянуть свой поворот.

При ветре силой более 3 баллов яхта А проходит участок дистанции за два галса дальше от берега, где ветер сильнее и волны значительно больше (Рис. 31).

Если яхта В, идущая ближе к берегу, не будет подходить к нему слишком близко, она не потеряет много в силе ветра и придет к знаку раньше, поскольку из-за отсутствия больших волн ее путь будет короче.

Рис. 32. В этой ситуации яхта В несомненно должна немного уйти под ветер и обогнуть знак по самой плавной кривой, а затем сменить галс, чтобы пройти вначале длинный галс.

Яхта В должна определить свою тактику до подхода к нижнему знаку, так как очевидно, что следующий участок состоит из длинного и короткого галса. Если она повернет сразу, то на длинном галсе будет иметь свободный ветер и при изменении направления ветра не потеряет высоту и имеет шанс поймать яхту А на правом галсе при подходе к знаку.

Тактика судна А заключается в том, чтобы плавно обогнуть знак, как только она подойдет к нему на расстояние двух корпусов. Затем она должна пройти несколько метров и сделать плавный поворот. Если ход хороший, то она сможет с этой позиции прикрыть яхту В.

Неустойчивые ветры

Компас помогает обнаружить изменения направления ветра, но можно решить задачу и без него. Большинство рулевых легко могут определить изменение направление ветра от 1 до 9. Но предположим, что он изменился от 1 до 5. Другими словами, перешел от обычного колебания относительно среднего направления в одну из сторон. При этом изменении менять галс не нужно, потому что 5 – направление генерального курса и на нем оба галса равноценны. Кроме того, ветер может вернуться, скажем, в положение 3, и вы потеряете на этом. В итоге вы задергаетесь.

Менять или не менять галс при изменениях ветра, скажем, от 4 до 6 или от 3 до 7? Решение этого вопроса полностью зависит от характеристик судна и длительности нового направления ветра. Например, на швертботах с трапецией следует менять галс только при больших изменениях направления ветра и не следует – в пределах ют 4 до 6. Если ветер меняется в диапазоне от 4 до 6, можно стартовать у правого знака и сразу же ложиться на левый галс. Выбравшись на свободу, следует действовать в соответствии с изменением направления ветра. Если пределы этих изменений расширятся и ветер отойдет к направлению 1 или 2, тогда можно удержать лидерство, потому что можно сменить галс, когда он вернется в направление 8 или 9.

Если на старте ветер гуляет в больших пределах, нужно стартовать где-то в середине линии, чтобы после стартового сигнала пойти навстречу новому ветру.

Рис. 34. Только одна ситуация оправдывает преждевременный выход на траверз знака, а именно: если ветер, менявший направление от W₁ до u > 2, после старта изменился только между W₁ и средним направлением.

В этом случае сменить галс нужно на траверзе знака. При первоначальных пределах изменения направления ветра вы бы сменили галс в точке А, но, поскольку на этот раз он возвращается к направлению W₁, вы приводитесь, и, когда ветер вернется к среднему направлению в точке В, надо сменить галс. Всегда помните, что менять галс следует только для выигрыша или сохранения позиции и прикрытия соперника.

Фото гонок чемпионата мира в «Звездном» классе 1966 г. в г. Киле яхта 5070 хорошо взяла старт у подветренного знака. Немного увалившись, она может пойти немного быстрее, чем другие. Она может также привестись и в этом случае будет задувать на 5077 которая, в свою очередь, должна будет также привестись, и начнет задавать на паруса 5011.

Лучше всех стартовала № 4969, так как ей никто не задувает паруса, и она может сменить галс в любое время, не имея никого с наветра, 4924 стартовала хуже всех. Она вообще не может сделать поворот и в ее положении лучше всего увалиться и пройти с подветра у № 5070 и № 5077. Если позже ветер зайдет, она может выиграть.

Рис. 35. Если среднее направление ветра тяготеет влево, нужно стартовать как можно ближе к левому знаку.

Лучшую позицию (ближайшую к знаку) займет, конечно, только одно судно, но, если вы стартуете недалеко от него с чистым ветром, это неплохо, поскольку наветренные суда рано или поздно сменят галс. Здесь вам следует, выждав немного, сменить галс, и вы окажетесь на чистом ветру в лидирующей группе. Стартуя на другом конце линии, даже на свободе, вы сразу проигрываете большое расстояние.

При таком старте, если вы не уверены, что будете у левого знака вовремя, лучше чуть-чуть опоздать. Дело в том, что, придя раньше, вы окажетесь в очень трудном положении. Убедившись, что вы выходите на линию рано, набирайте ход и быстро делайте поворот фордевинд, а затем ищите проход или ждите около линии на левом галсе (что и делает яхта D, рис. 7 (1)).

В этом случае ветер регулярно меняет направление от W₁ до W₂ и обратно. В момент старта ветер имеет направление W₁, поэтому выгоднее стартовать у правого знака (Si). При этом яхта А будет значительно ближе к верхнему знаку. Позиция этой яхты является наиболее выгодной для старта. Суда, пытающиеся стартовать у правого знака, потеряют на этом два корпуса и больше.

Когда ветер вернется к направлению W₂, яхта А утратит свое преимущество и яхта В окажется в равноценной позиции. Вы должны заранее решить, стартовать у подветренного знака с чистым ветром, уступив стартовавшему удачнее три корпуса, или на другом конце линии, рискуя в толчее потерять десять корпусов. При этом нужно учесть число стартующих и свое положение в таблице по результатам.

Яхта А₂ вновь проигрывает, независимо от того, меняет она галс или нет, а другое судно – А₁ – может сменить галс и выйти на знак. А₂ может только сохранить свою позицию, если направление ветра остается постоянным, а А₁ имеет хорошие шансы на выигрыш.

Ветер меняет направление с W_x на W₂ в черной точке. Яхта A выбрала худший, а С – лучший курс.
Если бы яхта В предвидела изменения ветра, она могла бы стартовать левым галсом, но она сменила галс, как только решила, что может пройти по носу у яхт, идущих правым галсом.

Если ветер и течение одинаковы на всем участке дистанции, то нужно идти, согласуясь с изменениями направления ветра, как показано на рисунке. Хотя левый знак был выгоднее для старта, изменившееся направление ветра сделало правый конец линии более выгодным при условии, если смена галсов происходит своевременно.

Эта упрощенная схема верна только при значительных изменениях направления ветра. Когда изменения эти незначительны, вначале нужно найти направление генерального курса и решить, при каком изменении направления ветра необходима смена галса.

Тактика гонок против течения

Во время прилива сила течения у берегов слабее, а сильнее в середине потока. Во время отлива течение у берегов может иметь обратное направление. Следовательно, есть смысл, идя против течения, поднять шверт на одну треть, чтобы приблизиться к берегу на 5-10 м. Если у берега мелко, то шверт стоит выбрать даже наполовину. Если же удерживать его в руках, то несколько касаний им о дно не повлияют на ход швертбота. Важно принять верное решение о выходе на знак.

Лидер не должен рисковать, выходя на течение, если у него есть хоть малейшее сомнение в возможности обогнуть знак. Делать это он может только тогда, когда оторвался очень далеко от ближайшего соперника.

Читайте также: Плавание на парусных швертботах и их типы

После лавировки к знаку, лежащему в приливном течении, расстояние между судами после огибания знака может увеличиться в четыре раза. Если лидер зашел за знак, он обогнет его первым, даже если повернет к нему одновременно с ближайшим соперником. Если третья или четвертая яхты повернут на знак, лидер должен сделать то же самое, когда уверен, что выйдет на знак. Коль скоро он не уверен в этом, то следует подождать или же сделать поворот одновременно со второй яхтой.

Когда течение настолько велико, что лавировать против него невозможно, выходить на него нужно только при полной уверенности в возможности обогнуть знак. В противном случае придется возвращаться к берегу.

На некоторых гоночных дистанциях течение может иметь разное направление на различных участках акватории. Чтобы определить величину течения, нужно наблюдать за характером волны:

• там, где она особенно крута, ветер направлен против сильнейшего течения;
• там, где направление течения и ветра совпадают, волнение будет наименьшим.

В открытом море, где нет знаков и береговых ориентиров, это может оказать большую помощь.

Огибание знаков

Когда стартуют 30-200 судов, очень важно думать об огибании знака уже на лавировке. Если первый знак должен огибаться правым бортом, не нужно бояться идти левой стороной дистанции, потому что при небольшом заходе за знак вы наверняка обогнете его, не повстречав строй яхт правого галса, идущих прямо на знак.

При огибании наветренного знака левым бортом важно держаться правой стороны дистанции, потому что при подходе к знаку левым галсом вы рискуете не найти места в строю яхт, идущих правым галсом. Вы можете потерять на этом десять-тридцать мест, потому что даже при наличии места для прохода и поворота вам может не хватить ветра для маневра – вы будете прикрыты большим числом наветренных судов.

При небольшом числе участников у первого знака будет свободно, и потому нет нужды заранее планировать его огибание. При огибании знака можно легко потерять ход, но при слабом ветре и правильном выполнении маневра скорость во время огибания растет, так как в момент приведения растет скорость вымпельного ветра.

Для этого нужно огибать знаки плавно, подбирая паруса так, чтобы они все время были установлены под оптимальным углом к ветру. Важно не подбирать ни грот, ни стаксель слишком резко – это останавливает судно. При правильном выполнении маневра можно почувствовать, как яхта сама идет на поворот.

Если ваш шкотовый на быстром швертботе работает медленно, вы должны огибать знак медленнее, чем соперники. «Финн» может огибать знак более круто, чем «Летучий голландец». Швертбот-одиночка ОК может обогнуть знак еще более круто, чем «Финн». Однако для всех классов верно одно: судно, огибающее знак, подобно яхте С, теряет высоту. Яхта В огибает знак, как обычно это делают не очень опытные гонщики.

На спокойной воде при постоянном ветре этот маневр очень прост. При сильном ветре и волне он связан с риском – здесь в последний момент очень важно оценить возможность встречи с большой волной или шквалом, которые могут помешать обогнуть знак. Если нет уверенности в успехе маневра, лучше сделать два поворота и потерять три корпуса.

Когда вы подходите к нижнему знаку с другими судами и не огибаете его первым, ваше место зависит от направления, с которого вы начнете лавировку. Если вы хотите сменить галс сразу же после огибания знака, перед поворотом надо увалиться под ветер и затем привестись на знак так, чтобы обогнуть его впритирку позади других, но на ветру у них.

Тактика огибания знака при подходе к знаку двух судов

Суда А и В подходят к знаку с запасом, и яхта В, как внутренняя, имеет право на место для огибания знака.

Яхта В занимает верную подветренную позицию от яхты А.

При этом она немного теряет ход в результате воздействия отклоненного парусами яхты В воздушного потока, но экономит два поворота и первой обогнет знак.

Поэтому яхта А должна сменить галс под ветром у В, увалиться на три корпуса и снова лечь на правый галс. Таким образом яхта А может выиграть борьбу у знака и обогнуть его первой.

Однако если яхта В повернет одновременно с яхтой A, последняя по правилам обязана уступить дорогу.

Затем яхта А должна будет перед новым поворотом набрать ход и потеряет на этом маневре до десяти корпусов, в то время как В – только один корпус.

Судно В может воспрепятствовать этому, сменив галс, и выйти на огибание знака правым галсом.

Определение «подветренная яхта» действительно только для яхт, идущих одним галсом.

№ 514 идет правым галсом, а № 543 левым; № 543 делает ошибку, ожидая, что № 514 сделает поворот…

но № 514 продолжает идти тем же галсом и делает поворот прямо на ветру у № 543, которая полностью остановилась…

… № 543 находится в безнадежной подветренной позиции относительно № 514, что позволяет третьему швертботу подойти ближе …

… перед тем, как № 543 достигает знака, меняется направление ветра …

… она снова должна сделать поворот …

… и поэтому огибает знак третьей. Из этой ситуации видно, что если бы № 543 подумал и прошел по корме у № 514, он имел бы шанс на огибание знака первым.

Тактика при огибании знака тремя судами

Если судно А сменит галс под ветром у В, последняя должна сменить галс на траверзе у знака, пропустить яхту С и обогнуть знак первой. Если же А пройдет по корме у B и пропустит С на ветер, то первой обогнет знак А. Яхта С и в том и в другом случаях обогнет знак последней.

В результате В обогнет знак последней. Однако маневр яхты А применим только при отрыве от всего флота.

Поэтому яхта А должна сменить галс немедленно после пересечения курса С, что помешает В и С вовремя повернуть. Выйдя на знак, яхта А вновь сменит галс и обогнет знак первой.

Если яхта В увалится под корму яхте А, она должна будет дать место судну С для такого же маневра и в этом случае обогнет знак последней. Если же яхта В потребует у С места для поворота, она имеет шансы обогнуть знак второй, если повернет вовремя, как показано на рисунке (3), когда С не может сменить галс из-за яхты А. Яхта В должна вновь лечь на правый галс для огибания знака до того, как С достигнет знака.

Полные курсы

Тактически полные курсы значительно менее интересны, чем лавировка. При равных ходовых качествах места судов на этих курсах не меняются, особенно при слабых ветрах. Однако очень часто яхты, идущие рядом, начинают лувинг, удлиняя свой путь и позволяя задним судам приблизиться к ним. При подходе к знаку ушедшие на ветер суда вынуждены будут увалиться до курса фордевинд, что замедлит их ход и позволит преследователям обойти их.

На полных курсах нужно стремиться к выигрышу за счет настройки яхты. Если ветра достаточно, нужно выводить свое судно на глиссирование. Для обгона идущего недалеко соперника нужно сперва начать глиссирование, а потом привестись и выйти на ветер к обгоняемому. Пройти под ветром у других судов невозможно, так как ваша лодка перестанет глиссировать, как только зайдет в зону ветровой тени. Тактика обгона состоит в том, что не следует приводиться и пытаться обойти соперника до того, как появится возможность сделать это на глиссировании. Если глиссирование прекратится, когда вы поравняетесь с другим судном, вы немедленно окажетесь вовлеченным в лувинг-матч, на котором оба потеряете значительное расстояние. Нужно всегда помнить основную задачу гонки и избегать дуэлей с другими судами.

Когда ветер изменяется до попутного и создается возможность использования спинакера, да к тому же многие суда выжимают друг друга на ветер, часто выгоднее немедленно поставить спинакер и увалиться, а в конце отрезка дистанции убрать спинакер и привестись на знак. Другие суда, опасаясь обгона, будут приводиться и подойдут к знаку значительно наветреннее.

Если нет уверенности в том, что спинакер будет тянуть эффективно, лидер не должен поднимать спинакер прежде, чем это сделает ближайший соперник, который может обойти лидера с наветра, пока тот ставит спинакер. Никогда не следует идти так полно, чтобы стаксель был прикрыт гротом. Лучше идти немного острее, тогда стаксель будет работать полноценно.

Если вы идете с таким отрывом, что паруса задних судов не влияют на тягу ваших, нужно идти точно под ветром у этих судов, чтобы иметь тот же ветер, что и они. Точно так же, следуя за лидерами, вы должны повторять их курс, чтобы использовать тот же ветер, если вы хотите сохранить свое место. С другой стороны, если вы хотите выиграть ценою риска, ищите другие пути, чтобы поймать лучший ветер.

Тактика на полных курсах

Если яхта А хочет получить право лувинга В, она должна сохранять расстояние от нее в три корпуса, чтобы последняя не могла уваливаться от надлежащего курса.

При подъеме спинакера скорость немного теряется, и поэтому яхта В не должна начинать подъем спинакера раньше яхты А, если расстояние между ними невелико.

Затем, подняв свой спинакер, яхта А легко обойдет В.

При большом количестве участников значительное число судов выбирает более наветренный курс.

При боковом течении, сила которого нарастает по ходу дистанции, нужно идти курсом а. Тогда течение будет сносить вас на знак и вы будете иметь наибольшую скорость при подходе к знаку на участке X. При этом судно относительно дна будет идти курсом b, но, если вы будете рулить по этому курсу, вы пойдете по курсу с и при подходе к знаку будете идти против течения.

Пройдя под спинакером половину участка, убирайте его и приводитесь.

Спасательные средства

На яхте должны быть спасательные плоты, круги, жилеты и другие средства для обеспечения безопасности на воде. Также необходимо иметь радиостанцию, сигнальные ракеты, огнетушитель и другие спасательные средства, чтобы быть готовым к любым чрезвычайным ситуациям в море.

Спасательные жилеты

Ранее спасательными жилетами почти никто из яхтсменов не пользовался по той причине, что невозможно было купить жилет, который не сковывал бы свободы действий яхтсмена. Тогда продавались только такие спасательные жилеты, которые делали гонщиков неуклюжими и были даже опасны, так как в них нельзя было быстро двигаться или забраться в лодку через борт.

Спасательные жилеты старого образца могли только удерживать перевернувшегося гонщика на поверхности. Для яхтсменов, участвующих в гонках как на швертботах, так и на килевых яхтах, необходимо компромиссное решение. Жилеты, разработанные для спасения потерявшего сознание, не подходят, они очень громоздки спереди и сковывают движения. Лучше иметь жилет, в котором не потерявший сознание спортсмен может плыть, чем вообще ничего. Он должен быть настолько удобным, чтобы его всегда можно было носить.

Чемпиона Дании в классе «Пират» ударило гиком по голове, и он, потеряв сознание, упал в воду головой вниз. Он был в жилете и, всплыв на поверхность, продолжал на ней держаться. Явно было, что он не понимает, где он и что с ним произошло. В сознание он пришел, попав в холодную воду. На этом примере видно, что, упав в воду без сознания, многие от холода приходят в себя. Но, если нет ничего, что помогло бы спортсмену всплыть, он может утонуть, если придет в сознание под водой.

Пусть каждый, кто не носит спасательного жилета, попробует, обвязавшись предварительно веревкой, в большую волну прыгнуть за борт в полном обмундировании. Вы почувствуете, как тяжело плыть, и ослабеете настолько, что не сможете забраться через борт в швертбот или килевую яхту.

Лучше всего иметь спасательный жилет, сидящий плотно по фигуре. Многие носят жилеты не своего размера и поэтому не застегивают их спереди; это довольно опасно при несчастном случае, если такой жилет надеть не под свитер, который будет удерживать его на спортсмене.

Нередко гонщики думают: «Я всегда успею надуть его, если попаду в воду». Но часто бывает, что это слишком поздно. На регате в Каннах в сильный ветер один из яхтсменов перевернулся и попал в холодную воду. Он настолько устал, что был не в силах надуть свой жилет, и намокшая одежда начала тянуть его вниз. Спасла его жена, участвующая в гонке вместе с ним как матрос, – она смогла подплыть и надуть его жилет.

В жилетах другого типа применяются баллончики со сжатым воздухом, они могут сами надувать жилет. Это очень удобно. Вспоминается случай, когда яхтсмен настолько сильно затянул на себе жилет, что после того, как он подключил баллончик, раздувшийся жилет чуть не задушил его.

Необходимо было сделать красивые и удобные жилеты, которые могли бы стать частью обычного обмундирования гонщика. Основным аргументом в пользу спасательного жилета сейчас является его способность поддерживать над водой голову находящегося без сознания человека, но жилеты такого типа совсем не подходят для яхтсменов, особенно плавающих на швертботах. Сейчас существует много удобных жилетов и спасательных курток, и почти все гонщики на швертботах носят их. Те, кто настаивает на использовании больших жилетов, только мешают развитию парусного спорта.

Спасательное оборудование

На швертботе оборудование для обеспечения плавучести должно быть размещено таким образом, чтобы в случае, если яхта перевернется, мачта почти не имела тенденции тонуть, а сама яхта – переворачиваться вверх дном. У большинства судов класса «Финн» такое оборудование представляет собой воздушные баллоны, расположенные вдоль всей длины бортов. При опрокидывании их корпус настолько сильно поднимается из воды, что тенденция перевернуться вверх дном очень велика. Следовательно, нужно располагать баллоны по бокам яхты таким образом, чтобы шверт находился на расстоянии одного фута от воды, когда вы забираетесь на него из воды. Тогда яхту легко снова поставить, а оставшуюся в корпусе воду вычерпать. Лучше всего иметь яхту с двойным дном, поскольку вся вода вытекает через борт или футляр шверта.

Другой недостаток слишком большой плавучести состоит в том, что, если вас выкинет из яхты, она уплывет вперед и вы не сможете догнать ее.

Можно помещать несколько баллонов в корму и особенно в нос, что очень помогает, если, перевернувшись, вы захотите поставить швертбот и идти дальше. Ведь очень важно, чтобы в носу судна не было воды, в противном случае швертбот будет нырять и снова перевернется.

Если в яхте нет специальных отсосов с клапанами, следует остановиться и вычерпать воду, потому что при наличии воды в трюме очень легко перевернуться.

При поломке мачты лодка может сильно накрениться и зачерпнуть много воды. Если в яхте нет отсосов, придется вычерпывать ее руками. Поэтому всегда необходимо иметь с собой пластмассовое ведро и губку. Даже если вы остановились и ждете помощи, швертбот необходимо освободить от воды. Если из швертбота выкачивать воду, он будет держаться на воде, как пробка. Если швертбот опрокинулся, крепко держитесь за него и попытайтесь не упасть в воду, затем как можно быстрее заберитесь на борт и встаньте на шверт.

На яхтах-одиночках легче всего забраться на борт, наступив на мачту. Но в таком случае надо быть абсолютно уверенным, что мачта крепко держится в шпоре. Иначе можно поломать палубу. Если переворачиваетесь с выбранным швертом, необходимо, прежде чем забираться на борт, быстро стравить его. При опрокидывании швертбота матрос, если он находился на трапеции, никогда не должен сразу отстегивать трапецию и прыгать в воду. Иначе он не сможет поставить яхту. Ему надо ухватиться за лодку, затем только отстегнуть трапецию и выбраться на шверт. Как можно быстрее выбраться на шверт особенно важно на легких швертботах, так как если яхта перевернется вверх дном, потребуется очень много времени, чтобы поставить ее. Никогда не нервничайте – стоя на шверте, очень легко поднять яхту.

Если перевернулся швертбот, не имеющий запаса плавучести, он совершенно заполнится водой и откачать досуха его не удастся. Тогда: потребуется помощь, и гонщик должен помочь спасательному катеру, отделив гик от мачты, а затем вынув и мачту. Гик и мачту следует связать и обмотать парусом, положив их вдоль палубы. С подходом спасательного катера гонщик должен бросить ему фалинь, который всегда необходимо закреплять на носу яхты. Вам следует остаться в лодке и управлять ею. Во время буксировки поднимите шверт и сядьте на корму, чтобы не загружать нос.

На швертботе-двойке необходимо снять паруса, и после этого один из гонщиков может перейти в спасательный катер, а другой должен остаться в нем на руле.

Нельзя позволять буксировать перевернувшуюся лодку вверх дном или на боку. Это большое напряжение для швертбота, и поломки в таком случае неизбежны.

Перевернуться может даже самый опытный и лучший гонщик, но не спасти лодку может только плохой моряк.