Минимальная ходовая вахта на мостике

Термин “Минимальная вахта” в контексте данной статьи означает, что ходовая вахта на мостике несется только одним человеком – вахтенным помощником капитана (“One-Man Bridge Operation” – “OMBO”).

В соответствии с Разделом A-VIII/2 (часть 3-1) “Кодекса ПДМНВ”, вахтенный помощник капитана может оставаться единственным наблюдателем на мостике в дневное время, при условии, что в каждом таком случае:

1. Обстановка тщательно оценена, и установлено без сомнения, что это безопасно;
2. Полностью учтены все сопутствующие факторы, включая, но не ограничиваясь ими:
   —состояние погоды;
   —видимость;
   —интенсивность судоходства;
   —близость навигационных опасностей;
   —требование повышенного внимания, необходимого при плавании в районах систем разделения движения, или вблизи них;
3. Имеется возможность немедленного усиления вахты на мостике в случае, когда этого потребует изменившаяся обстановка.

Если на борту судна практикуется несение ходовой вахты на мостике вахтенным ПКМ в качестве единственного наблюдателя, то четкие указания о применимости и процедурах такого “минимального” варианта ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике должны быть даны в судовом эксплуатационном руководстве, с конкретизацией в письменных указаниях капитана (Master’s Standing Orders), насколько это необходимо.

В соответствии с процедурами “Bridge Procedure Guide”, такие “четкие указания” должны охватывать, как минимум, следующие вопросы:

1. При каких обстоятельствах может начинаться несение вахты единственным наблюдателем;
2. Каким образом должен поддерживаться такой режим несения вахты;
3. При каких обстоятельствах режим несения вахты единственным наблюдателем должен быть приостановлен или прекращен.

Кроме того, “Bridge Procedure Guide” рекомендует, чтобы перед тем, как начинать несение вахты на мостике единственным наблюдателем, капитан судна в каждом конкретном случае убедился, что:

1. Заступающий ВПКМ получил достаточный период отдыха перед началом вахты;
2. По мнению ВПКМ, предполагаемая рабочая нагрузка в период несения вахты будет в рамках его возможностей поддерживать непрерывное квалифицированное наблюдение и полный контроль преобладающих обстоятельств плавания;
3. Поддержка вахтенного ПКМ, на случай возникновения такой необходимости, четко определена;
4. Вахтенный ПКМ осведомлен о том, кто именно обеспечит такую поддержку, при каких обстоятельствах эта поддержка должна быть затребована, и каким образом можно быстро вызвать на мостик такой обеспечивающий персонал;
5. Обеспечивающий персонал осведомлен о своих обязанностях, о требуемых сроках прибытия на мостик в случае вызова, об ограничениях на свободу своих перемещений, а также способен в любой момент услышать звуковой сигнал либо вызов на мостик по системе внутрисудовой связи;
6. Все критически-важное оборудование на мостике, системы подачи тревоги и сигнализации, функционируют нормально и в полном объеме.

Разрабатывая указания о применении и процедурах “минимальной” ходовой вахты на мостике, судоходная компания должна учитывать, что несение ходовой навигационной вахты в темное время суток одним человеком запрещено. В соответствии с Циркулярным письмом MSC/Circ.733 от 5 июня 1996 года, Комитет по безопасности на море ИМО на своей 66-й сессии рекомендовал Администрациям предпринять меры к тому, чтобы испытания по несению ходовой навигационной вахты в темное время суток одним человеком были прекращены не позднее 31 декабря 1997 года.

Тем не менее, в последние годы в КЕМ ИМО возобновились острые дискуссии относительно возможности несения вахты на мостике одним человеком в темное время суток на судах, оборудованных современными навигационными автоматизированными комплексами (“Integrated Navigation Systems”) и системами индикации “электронных карт”.

Как правило, судоходные компании в своих эксплуатационных руководствах относительно несения ходовой навигационной вахты на мостике одним человеком указывают, что:

1. Режим “минимальной ходовой вахты” может применяться при одновременном выполнении всех следующих условий:
   a)светлое время суток;
   b)хорошая видимость;
   c)открытое море;
   d)отсутствие интенсивного движения судов;
   e)отсутствие “угрожающей” цели, т. е. другого судна, в отношении которого возникает опасность столкновения;
   f)достаточная квалификация и хорошее физическое состояние вахтенного помощника капитана;
   g)исправность и должное функционирование критически-важного оборудования мостика;
2. При нарушении любого из этих условий режим “минимальной ходовой вахты” должен быть приостановлен или отменен;
3. Вахтенный помощник капитана должен, если того требуют обстоятельства, вызвать на мостик обеспечивающий персонал (впередсмотрящего либо впередсмотрящего и рулевого) и проинформировать капитана (либо вызвать капитана на мостик);
4. Должны быть четко и однозначно определены сигналы для вызова обеспечивающего персонала на мостик;
5. На каждую вахту доложен быть назначен квалифицированный обеспечивающий персонал, осведомленный:
   a)о своих обязанностях;
   b)о сигналах вызова на мостик;
   c)о необходимости прибыть на мостик в течение 1-2 минут с момента подачи сигнала вызова;
   d)об ограничениях на свои перемещения и выполняемые работы, чтобы не возникало препятствий своевременному прибытию на мостик в случае вызова.

Ни в коем случае такому матросу, находящемуся на вахте на мостике, не разрешается покидать район мостика, если он не освобожден должным образом от этих обязанностей.

В частности, офицеры “PSC” отмечают в качестве нарушения тот факт, что вахтенный матрос в ночное время периодически покидает мостик, чтобы выполнить противопожарный обход судна.

Окончательное решение о введении прекращения режима несения ходовой вахты на мостике одним человеком является исключительной прерогативой капитана судна.

Вахтенный ПКМ имеет право и обязан известить капитана либо вызвать капитана на мостик в любой момент, когда ВПКМ считает это необходимым или целесообразным (см. статью Вызов капитана во время вахты“Вызов капитана на мостик”).

Необоснованное решение о несении вахты на мостике одним человеком подвергает опасности не только собственное судно, но и другое судно. В случае аварии такое решение может стать “отягчающим фактором”, существенно влияющим на решение суда о распределении “доли вины” сторон.

Так, в полночь 20/21 декабря 1994 года в Атлантическом океане столкнулись два крупнотоннажных судна – балкер “Ya Mawlaya” под флагом Кипра (41 500 т соевых бобов) и танкер “New World” (150 тыс. т сырой нефти). Танкер следовал в северном направлении из Габона в Дюнкерк, а балкер – на восток, из Нового Орлеана в Гибралтарский пролив. Суда были на виду друг у друга, балкер был “судном, уступающим дорогу”, однако не предпринимал никаких действий, пока дистанция не сократилась до 5 кабельтовых. Маневр последнего момента оказался безуспешным. При столкновении на танкере произошел взрыв и пожар, погибли восемь человек, несколько членов экипажа получили ранения. Оба судна получили тяжелые повреждения.

При рассмотрении дела в американском суде основная доля вины была возложена на “Ya Mawlaya”, который, по мнению судьи, был укомплектован недостаточным командным и рядовым составом, на мостике в ночное время вахта неслась одним человеком, а технические средства судовождения связи (включая обе РЛС и УКВ-радиостанции) не функционировали должным образом.

Таким образом, режим “минимальной” ходовой вахты на мостике (режим “ОМВО”) является достаточно общепринятой стандартной практикой, но его применение должно быть ограничено вполне определенными обстоятельствами.

Тем не менее, продолжаются интенсивные исследования возможностей и безопасности несения ходовой вахты на мостике одним человеком в ночное время – но на специально оборудованных для этой цели судах. Такая концепция получила название “OMBON” (“ОМВО” “at Night”).

Если навигационное оборудование судна, установленное на ходовом мостике, отвечает требованиям Правил Классификационного Общества по навигационному оборудованию для судов, управляемых одним человеком на ходовом мостике, то к основному символу класса судна добавляется специальный знак (например, у судов под классом “PC” – знак “(ОВНМ)”).

Концепция “OMBON” выгодна производителям технологически сложной навигационной аппаратуры, т. к. спрос на нее становится экономически обоснованным. Концепция “OMBON” в определенной степени выгодна и судовладельцам, т. к. позволяет занять “лишнего” матроса на более трудоемких работах (например, на ремонте и технической эксплуатации судовых технических средств, конструкций, систем). В то же время нельзя не видеть, что в перспективе концепция “OMBON” ведет к дальнейшему сокращению численности судовых экипажей, а если прогнозировать еще далее, – то к появлению судов без экипажа (“судов-автоматов”).

Конечно, новые технические средства судовождения и связи более совершенны в техническом, технологическом, информационном отношении и они способны предупредить появление ряда “человеческих ошибок”. Но, как показывает опыт авиации, самая совершенная техника имеет свои ограничения.

При объективной оценке концепции “OMBON” следует принимать во внимание целый ряд существенных проблем, включая:

1. Необходимость повышения технического уровня и расширения технических возможностей судового навигационного оборудования;
2. Расширение масштабов использования технически сложных навигационных систем судоводителями;
3. Расширение обязанностей единственного вахтенного на мостике, что (в сочетании с уменьшением численности экипажей) увеличивает рабочую нагрузку и эксплуатационные требования к судоводителям и повышает вероятность ошибок и непродуманных действий;
4. Возможность “мгновенной” перегруженности ВПКМ в связи с возникшей необходимостью решения нескольких задач одновременно – и связанный с этим риск ошибочных действий, потери контроля над обстановкой;
5. Проблема одиночества в процессе, несения вахты на мостике одним человеком в течение длительных периодов времени;
6. Монотонность ходовой вахты при морском и океанском плавании, действующая расслабляюще, снижающая бдительность и вызывающая появление мечтательно-дремотного состояния (“Day Dreaming”);
7. Определенное противоречие между повышенным уровнем комфортности на мостике и поддержанием состояния бдительности, готовности к внезапному изменению обстановки;
8. Проблемы усталости и естественной настроенности человеческого организма на отдых в ночное время.

В силу общих особенностей мореплавания, можно в течение длительных периодов времени следовать в “пустом” океане, не встречая ни единого судна, – а затем внезапно оказаться на курсе, ведущем к столкновению с другим судном. В этих условиях скука, расслабленность, дремотно-расслабленное состояние могут привести к запоздалой реакции на изменившуюся обстановку, к поспешным и непродуманным действиям, а это, в свою очередь, оборачивается ошибками и тяжелыми последствиями.

Что касается проблемы одиночества на вахте, то отсутствие даже такого вроде бы незначительного возбудителя, как возможность говорить и общаться с другим человеческим существом, может вызвать “блуждание мыслей”. С этой проблемой моряки отчасти уже столкнулись на судах с многонациональными экипажами, где члены одного экипажа на борту судна принадлежат к различным национальным языковым культурам. Одиночество на вахте может,  кроме того, вызвать “чувство незащищенности”, которому человек особенно чувствителен в темное время суток. Когда не с кем разделить вахту, то необходимость выдерживать заданный график движения, осознание возможности ошибок (которые некому заметить и “подстраховать”) и их тяжелых последствий могут вызвать повышенный уровень стрессов. Как известно, стресс уже является серьезной проблемой на современных судах.

Усталость – это еще одна проблема, снижающая эффективность и надежность службы (см. статью Персонал мостика“Требования к персоналу мостика”). Усталость связана не только с чередованием периодов работы и отдыха, не только с рабочими перегрузками, но и с целым рядом психологических факторов. Концепция “ОМ-3ОК” вызывает еще больше опасения в отношении усталости, т. к. именно в ночное время человеческий организм естественно предрасположен ко сну.

На современных судах, насыщенных сложной навигационной техникой, ходовой мостик становится похожим на пилотскую кабину самолета – включая и наличие удобного кресла для вахтенного ПКМ. По мнению абсолютного большинства капитанов, вахтенный ПКМ вообще не должен сидеть – никогда! Сидящий человек – расслабляется; сидящий и расслабленный человек не любит открытых дверей, потому что из дверей дует; а при закрытых дверях уютная, теплая, подмаргивающая, жужжащая атмосфера именного мостика создает окружение, располагающее ко сну и дремоте – а это самый пагубный вариант для вахтенного ПКМ!

В качестве “страховочного элемента” часто предлагается специальная предохранительная сигнализация, которая должна переустанавливаться вахтенным помощником через определенные промежутки времени – например, через каждые 15 минут (“Watch Alarm”, “Dead Man’s Alarm”). Если ВПКМ не делает переустановку вовремя, то последовательно (например, с минутным шагом по времени) срабатывает световая, затем – звуковая сигнализация в рубке, а затем – сигнализация в каюте капитана и, наконец, сигналы общесудовой тревоги. Такая “страховочная система”, безусловно, может быть полезна. Однако это может быть и отвлекающим элементом – в том числе и в тот момент, когда ВПКМ может помешать несению вахты – это конвенционное требование!). Система может стать и дополнительным раздражителем – из-за зазевавшегося вахтенного ПКМ или из-за элементарного “сбоя” система может поднять на ноги и капитана, и весь экипаж.

На мостике современного судна достаточно много и другой – “штатной” – предупредительной сигнализации, включая сигнализацию САРПИспользование радиолокатора для расхождения о появлении опасной цели, сигнализацию АПИ о приближении к точке поворота, сигнализацию эхолота о выходе на заданную глубину, сигнализацию о расхождении информации от разных навигационных датчиков, о неисправности технических средств, и т. д. (см. статью Навигационное оборудование морских судов“Использование и эксплуатация технических средств судовождения и связи”). Сейчас век “информационных технологий”, никогда еще ВПКМ не был в такой степени информирован, никогда еще он не мог получать так много данных простыми нажатиями клавиш.

Но какова будет реакция судоводителя, когда сработают сразу несколько датчиков, нарушив благодушную атмосферу, нагнетая тревогу и адреналин? Можно ли рассчитывать, что реакция ВПКМ будет адекватна создавшейся обстановке?

Ситуация:

Представьте: вечером, в открытом океане, вахтенный ПКМ обнаруживает другое судно на противоположном курсе, изменяет курс на 5° вправо и ожидает, что другое судно сделает то же самое. В это время раздается телефонный звонок: второй механик предупреждает, что он уходит из машинного отделения и переводит МО на ночь в необслуживаемый режим, при этом сигнальный огонек на контрольной панели мостика перепрыгивает с “MannedStatus” на “UnmannedStatus” (это – установившийся ежевечерний ритуал). Сразу же после этого – второй звонок: капитан просит уточнить путевую скорость и ожидаемое время прибытия в “критическую” точку, где важно проходить в полную воду, а судно было несколько задержано плохой погодой и ситуация с выдерживанием графика движения становится несколько напряженной. В этот момент ВПКМ бросает взгляд в окно мостика и обнаруживает, что встречное судно проходит недопустимо близко (а могло бы быть и хуже!) и тут же получает неприятный “разнос” от капитана. Вахтенный ПКМ долгое время терзается невеселыми размышлениями – и только потом вспоминает, что так и не вернул судно на прежний курс…

В этой ситуации – масса ошибок, масса нелепых “накладок”, а в итоге – надежность ходовой вахты на мостике в какой-то момент резко упала. Большинство аварийных случаев как раз и является следствием подобной “цепи ошибок”, каждая из которых сама по себе почти безвредна, но все вместе – связанные в одну случайную цепь – они могут привести к печальным последствиям…

С точки зрения предупреждения столкновений судов, действующие “МППСС-72” устанавливают правила и принципы, единые для всех, – и нет никаких оснований надеяться на какие-то изъятия из Правил для судов, эксплуатируемых на условиях “OMBON”. Более того, ряд аналитиков считают, что с точки зрения “МППСС-72” концепция “OMBON” повышает риск столкновений судов.

При расследовании большинства случаев столкновений судов отмечается элемент “не удовлетворительного наблюдения” – даже в дневное время и при наличии квалифицированных наблюдателей. Это позволяет предположить, что в случае столкновения судна, оперируемого на условиях “OMBON”, особые проблемы у судовладельца могут возникнуть с доказательствами выполнения Правила 5 “МППСС-72” – “Наблюдение”: “Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения”. Обстоятельное толкование этого правила приведено в специализированной литературе.

Даже самые лучшие РЛС и САРП имеют ограничения, связанные с обнаружением малых, деревянных, пластмассовых целей, особенно в условиях волнения (см. статью Надежное наблюдение на судне“Ведение надежного наблюдения”). Дальность визуального обнаружения объектов и их огней может быть очень малой – особенно в дождь или при ограниченной видимости, – оставляя вахтенному ПКМ слишком малое время для полной оценки ситуации и соответствующих действий. А в случае столкновения “противная сторона” неизбежно будет выяснять, имел ли единственный вахтенный достаточно времени для выполнения обязанностей наблюдателя и был ли он вообще способен обнаруживать появляющиеся объекты и суда.

“Ведение надлежащего наблюдения” означает также обязанность систематического контроля того, что навигационное оборудование (РЛС, САРП, “ECDIS”, компас, авторулевойРулевое устройство и авторулевой, и т. д.) функционирует должным образом, а при возрастающем объеме такого оборудования на мостике – для выполнения условий концепции “OMBON” – единственный наблюдатель ночью может не справиться с этой задачей.

Должно быть еще продемонстрировано, каким образом единственный человек на мостике, контролируя работу машины, составляя донесения о погоде, занимаясь навигацией, внося записи в журнал, и т. п., может считаться “не выполняющим других обязанностей”, поскольку он обязан обеспечить наблюдение?

Правило 6 “МППСС-72” – “Безопасная скорость” – не только констатирует принцип, что “каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью . . .”, но и требует учитывать значительное количество меняющихся факторов для выбора безопасной скорости. А при дополнительной нагрузке, связанной с наблюдением, в распоряжении “единственного вахтенного” может оказаться слишком мало времени и возможностей для того, чтобы должным образом принимать во внимание все эти факторы.

В соответствии с Правилом 7 “МППСС-72” – “Опасность столкновения”, – “каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения …” Кроме того, “предположения не должны делаться на основании неполной информации, в особенности радиолокационной”.

Тем самым требуется, чтобы вахтенный ПКМ не полагался только на “высокие технологии” (РЛС, САРП, и др.), для определения наличия опасности столкновения. Однако вполне очевидно, что в ночное время вахтенные больше полагаются на РЛС, чем днем, а практика “OMBON” еще более усилит эту тенденцию в результате отсутствия квалифицированного наблюдателя.

Кроме того, ВПКМ должен принимать во внимание точностные характеристики и ограничения используемого оборудования. Конечно, производители оборудования будут обеспечивать информацию об “ограничениях”, но обычно такая информация относится лишь к исправно работающему оборудованию.

Вахтенный ПКМ должен не только контролировать, что навигационное оборудование функционирует исправно, но и учитывать известные ограничения при оценке получаемой информации. Маловероятно, что в ночное время перегруженный единственный вахтенный будет настроен (либо – вообще будет способен) выполнять это требование должным образом.

В качестве примера ограничений РЛС можно напомнить, что невозможно полностью исключить погрешности в радиолокационных пеленгах, в особенности – когда цель обнаруживается прямо или почти прямо по носу, следствием чего может стать ошибочное заключение об отсутствии опасности столкновения либо ошибочная оценка стороны и дистанции расхождения. Вот почему в Правиле 7(d) далее обращается внимание на то, что опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется.

Известно, что контроль пеленга приближающегося судна – один из самых надежных способов оценки наличия опасности столкновения. Однако этот метод требует значительного времени (взятие пеленга через регулярные интервалы), в особенности – при нескольких целях. Даже при существующей практике, при наличии квалифицированных матросов-наблюдателей, компасный пеленг приближающегося судна контролируется далеко не всегда. Можно полагать, что в режиме “OMBON” единственный вахтенный, имеющий в своем распоряжении широкий выбор технических средств, будет еще менее склонен заниматься систематическим контролем визуального пеленга приближающегося судна, что может стать еще одним потенциальным риском введения режима “OMBON”.

В соответствии с Правилом 8 “МППСС-72” – “Действия для предупреждения столкновения”, – любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике. Нельзя не задаться вопросом, будет ли единственный вахтенный в ночное время всегда способен предпринять заблаговременное действие, а если такое действие будет предпринято, то окажется ли оно достаточно обоснованным? Хотя существуют технические средства для проигрывания и рекомендации маневра (например, САРП), есть серьезные опасения, что по указанным выше причинам ВПКМ будет слишком полагаться на технологии.

В Правиле 8(с) обращается внимание на то, что необходимо оценивать, чтобы задуманное изменение курса для расхождения с целью не привело бы к чрезмерному сближению с другими судами. Вполне возможно, что единственный вахтенный будет склонен и в этом больше полагаться на технологии, чем на собственные наблюдения. В дневное время быстрая визуальная оценка положения и движения наблюдаемых судов представляется возможной, но в ночное время надлежащая оценка потребует гораздо большего времени.

В соответствии с Правилом 8(d), эффективность действия, предпринимаемого для предупреждения столкновения с другим судном, должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади. Это также может стать проблемой для единственного вахтенного в ночное время, т. к. визуально следует наблюдать изменения в положении огней другого судна, а систематическое радиолокационное наблюдение потребует значительного времени и будет связано со свойственными РЛС задержками. В особых случаях, как, например, при обгоне с малой разницей скоростей, такой контроль должен быть достаточно частым (а возможно – и непрерывным) в течение достаточно длительного времени, т. к. далее небольшое изменение курса любой из сторон может привести к появлению опасности столкновения.

Предлагается к прочтению: Стандартные уровни организации вахты на мостике

Таким образом, режим “Минимальной ходовой вахты на мостике” приемлем и эффективен только в достаточно узком диапазоне эксплуатационных условий. Стремление расширить (под давлением экономических соображений) применение режима “OMBON” за обоснованные “рамки” повышает риск навигационной аварии, а в случае аварии – резко ослабляет юридические позиции судна и Компании при судебном разборе и расследовании аварийного случая.

Недостаточно сказать, что отклонение от традиционной схемы наблюдения (исключение матроса-наблюдателя) как бы предусматривается фразой “преобладающие обстоятельства и условия”, потому что с таким же успехом эти слова могут быть обращены в суде против капитана. На капитана судна возлагается ответственность за нарушение Правил, хотя средства для их выполнения от него отбираются административно одобренным сокращением численности экипажа. В этом – одна из существенных проблем современной теории и практики обеспечения безопасности мореплавания.