Подготовка к «ТВЛ» и прием лоцмана

Судно должно прибыть к точке встречи лоцмана («ТВЛ») в указанное в заявке время и быть полностью подготовленным для безопасной приемки лоцмана.

Лоцманские станции в проливах и портовых водах объективно являются узлами повышенной плотности движения судов, причем характер маневрирования в этих условиях наименее предсказуем, а наблюдение за движением судов может быть ослаблено в момент приема (сдачи) лоцмана, что нередко является причиной столкновений в районах лоцманских станций. Заботы по высадке лоцмана часто настолько поглощают внимание судоводителя, что не остается времени для наблюдения за другим судном. Более того, из коммерческих соображений суда нередко устраивают своеобразные «гонки за лоцманом», что еще более усугубляет ситуацию. В итоге в районах лоцманских станций суда могут попасть в сложную и опасную обстановку, требующую особой внимательности и осторожности.

Зная об этих особенностях, необходимо принять дополнительные меры по усилению наблюдения и обеспечению навигационной безопасности.

Для приема (сдачи) лоцмана суда нередко выходят на левую сторону фарватера, поближе к лоцманской станции. Смена лоцманов на левой стороне фарватера в судебной практике рассматривается как ошибка, вносящая путаницу в действия судов. В случае вынужденного выхода для смены лоцмана на левую сторону необходимо как можно быстрее, до подхода других судов возвратиться на свою сторону фарватера.

Условия плавания в портовых водах и на подходах к ним требуют тщательного и непрерывного контроля за местоположением и движением собственного судна и одновременно не менее тщательно го наблюдения за предотвращением столкновения с другими судами. При плавании в условиях скопления судов, стоящих на якоре, а также больших и малых плавучих средств, снующих между ними, предотвращение столкновения становится главной заботой, особенно в ночное время и при ограниченной видимости.

Лоцманское судно
Лоцманское судно

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. Наблюдаемые суда могут существенно различаться не только по своим характеристикам и назначению, но и по характеру действий (стоянка на якоре или свободный дрейф, постановка на якорь или съемка с якоря с одновременным набором скорости и разворотом, маневрирование при приеме или сдаче лоцмана и т. д.). Необходимо иметь надежную информацию о всех наблюдаемых целях и однозначно интерпретировать их действия, чтобы своевременно разрабатывать и корректировать собственную стратегию маневрирования.

Если какое-то судно приближается к другому судну, чья позиция или движение не определены, ему надлежит остановиться и стоять до тех пор, пока не будут надежно установлены курс и намерения этого судна. Данный принцип хорошей морской практики имеет особое значение для судов, следующих в районе лоцманской станции или приближающихся к ней.

При плавании в портовых водах и на подходах к ним важно быть внутренне готовым принимать быстрые и правильные решения в случае неожиданного возникновения сложной или аварийной ситуации, включая экстренное снижение скорости, остановку судна в канале или на фарватере, удержание судна параллельно оси канала (фарватера).

Перед началом любого маневра важно предварительно убедиться в его безопасности с учетом складывающейся обстановки. Уклоняясь от опасного сближения, следует рассчитывать только на свой маневр, не полагаясь на действия другого судна. Расхождение следует тщательно организовать таким образом, чтобы оно произошло на достаточном водном пространстве, при существенно уменьшенных скоростях обоих судов (учитывая влияние ветра и течения на управляемость), с достаточным запасом времени для внесения коррективов, если события будут развиваться не по плану.

Если принято решение уступить дорогу, необходимо уйти, насколько это практически возможно, с пути другого судна с соответствующей информацией о своих действиях установленными сигналами и по УКВ.

При плавании в портовых водах и на подходах к ним нередки столкновения с судами, стоящими на якоре. Одной из основных причин таких столкновений (при своевременном обнаружении) является неучет или неверный учет влияния гидрометеорологических факторов — ветра и течения, особенно при малых скоростях и в балласте (рис. 1).

Снос судна
Рис. 1 Схема сноса судна, создающего опасность его навала на другое судно

Примечания:

  1. желаемое направление движения (направление ДП судна);
  2. фактическое перемещение судна относительно грунта под действием вектора суммарного сноса VC.

Вход на стесненный рейд при сильном течении или сильном ветре (особенно в балласте) — очень сложная операция, требующая не только высокого профессионального искусства по управлению судном, но и тщательного выбора курсов и скоростей, систематического наблюдения за характером движения собственного судна (особенно при подходе к судну, стоящему на якоре), определения направления и скорости сноса собственного судна в сторону другого судна.

Когда одно судно отдало якорь на общепризнанной якорной стоянке, несет огни и подает звуковые сигналы, требуемые Правилами, другое судно, находящееся на ходу, при столкновении с ним почти наверняка признается полностью виновным. Если судно отдало якорь на фарватере или в районе, через который идут суда или который не является признанной якорной стоянкой, то отступление от Правил плавания и хорошей морской практики, возможно, позволяет возложить на него часть вины за столкновение. Тем не менее, независимо от того, правильно или неправильно стоит судно на якоре, обязанность судна на ходу избегать, насколько это возможно и безопасно для него, каких бы то ни было столкновений.

При съемке судна с якоря движение его относительно воды может быть таким медленным, что заметить его вряд ли возможно. Признаками начала движения могут быть спуск якорного шара в момент, когда якорь оторвется от грунта, днем, выключение палубного освещения и включение ходовых огней ночью. Однако эти признаки являются косвенными, и если на снимающемся судне не спустят якорный шар в момент отрыва якоря от грунта, то другие суда лишатся возможности обнаружить начало его движения.

Ситуация еще более усложняется при радиолокационном наблюдении в условиях ограниченной видимости, в особенности если судно, снимающееся с якоря, набирает ход с одновременным плавным разворотом на желаемый курс. Во-первых, судно, движущееся с малой скоростью, трудно выделить среди эхо-сигналов других судов, стоящих на якоре: при использовании шкалы дальности ДщК=4 мили в режиме ОД удлинение следа послесвечения судна, снявшегося с якоря, даже при его скорости 4 уз будет по отношению к длинным следам стоящих судов (при скорости собственного судна 10-12 уз) совершенно недостаточным для немедленного обнаружения движения цели и тем более для определения характера ее движения.

Судно на якоре
Судно на якоре

Типичный маневр при съемке с якоря — длительная плавная циркуляция — практически лишает возможности судоводителей другого судна определить элементы движения цели с использованием РЛС и САРП, т. е. наблюдаемое перемещение эхо-сигнала на экране является непонятным. Траектория такого типа наиболее трудна для интерпретации при радиолокационном наблюдении (в том числе и с использованием САРП).

Безусловными преимуществами по более раннему обнаружению маневра и интерпретации действий судна обладает режим истинного движения в сочетании с «прошлыми положениями» целей. Вся остальная вторичная информация САРП будет недостоверной. Наиболее оптимальный маневр в подобной ситуации — держаться в стороне от судна, следующего по криволинейной траектории с набором скорости, до тех пор, пока его намерения не будут абсолютно ясны.

На судне, снимающемся с якоря или отводящем от причала, необходимо убедиться (в том числе путем радиолокационного наблюдения), что поблизости нет движущихся судов, что другие суда не выполняют подобные операции.

Если судно следует на выход с якорной стоянки, существует неопределенность относительно его дальнейших действий: будет ли оно направляться на вход в порт или на выход из порта, выходить на фарватер, по которому следует собственное судно, и если да, то где именно, и т. д. До выяснения намерений такого судна любое прогнозирование его действий будет основано на неполной информации, а сближение с ним опасно.

Если судно следует навстречу по прямолинейному фарватеру в условиях сильного бокового сноса, то наблюдаемый визуально ракурс цели может существенно отличаться от наблюдаемого на экране САРП вектора скорости его движения (в особенности если вектор скорости собственного судна введен относительно грунта). Так, при ветре и (или) течении с левого (для нас) борта и принятой как нами, так и встречным судном поправке на снос (которая при малых скоростях и сильном сносе может достигать 30°) визуально наблюдаемая ситуация будет соответствовать «пересекающимся курсам» с углом пересечения, равным сумме поправок на снос, в то время как оба судна перемещаются по одному и тому же фарватеру навстречу друг другу (рис. 2).

Если сближение происходит при ограниченной видимости, то при визуальном обнаружении встречного судна судоводитель может быть дезориентирован в обстановке.

Особую сложность вызывает обнаружение навигационного ограждения при значительном волнении моря, которое нередко наблюдается, например, на подходах к лоцманским станциям «Эльба», «Везер», «Маас» и другим, где судоводителям часто приходится самостоятельно следовать по фарватеру к находящемуся в укрытии лоцманскому судну. При этом рекомендуется использовать режим истинного движения, при котором все неподвижные объекты на экране становятся заметно ярче, исключается смазывание изображения берегов и гидротехнических сооружений.

При плавании в стесненных водах возможны ситуации, когда плавание происходит в районах с сильными и переменными течениями (например, узкость в районе Бата на р. Шельда). Поэтому судно, следующее узким фарватером, должно не только быть готовым к поперечному (свальному) течению, но и предвидеть его воздействие на встречные или обгоняемые суда.

Встречное движение судов
Рис. 2 Схема встречного движения судов А и В по фарватеру в условиях бокового сноса (а) и отображения эхо-сигналов на экране судна А в режимах ОД (б) и ИД (в)

Свальное течение может вызвать снос судна на полосу встречного движения, т. е. в сторону встречного судна, что способно сразу же создать опасную ситуацию. При длительном воздействии течения обычно принимается поправка на снос, постепенно уточняемая известными навигационными способами, однако при кратковременном (ударном) воздействии такая мера может оказаться запоздалой. Отсутствие достоверных сведений о течениях обычно не позволяет принять поправку на снос заранее, и лишь тщательный оперативный контроль за движением судна способен свести к минимуму внезапный снос.

Еще более опасна ситуация, когда неравномерное воздействие свального течения на корпус вызывает быстрый разворот судна поперек фарватера влево — в сторону приближающегося встречного судна. Аналогичный эффект может дать зарыскивание судна от мелководной банки или бровки на глубокую воду.

При планировании перехода рекомендуется выделять те участки, где возможны сильные течения, навигационные опасности, сложная конфигурация прохода и т. д. Благоразумным правилом было бы вообще избегать расхождения или обгона на таких участках узкости, где существуют сильные и переменные свальные течения. В районах лоцманской проводки и УДС скорость можно оптимизировать посредством УКВ связи, получив необходимую информацию о положении и движении судов в районе. При отсутствии такой связи и специальных правил плавания обычно руководствуются принципами хорошей морской практики: когда два судна встречаются на фарватере, где действует течение, вблизи узкости, моста, дамбы, на повороте, где одновременное прохождение опасно, судно, следующее против течения, должно задержаться до тех пор, пока суда, следующие по течению, не пройдут этот опасный участок.

Рекомендуется избегать расхождения со встречными судами в местах изгибов фарватера. Опасен и обгон в стесненных водах, особенно на мелководье, необходимо постоянно сохранять безопасную дистанцию до впереди идущего судна.

Буксир
Буксир

При подходе к назначенному месту приема/сдачи лоцмана следует заранее предусмотреть эффективные действия на случай его задержки или невозможности высадки (например, лечь в дрейф, стать на якорь, развернуться в безопасном месте на обратный курс, принять лоцмана в более безопасной и закрытой от волнения точке, следовать без лоцмана по назначению, и т. п.) и соответствующую оперативную связь с лоцманской станцией (портовыми властями, оператором СУДС).

В процессе приема/сдачи лоцмана наблюдение за окружающей обстановкой и действиями других судов должно быть усилено.

Назначенный для встречи/сдачи лоцмана помощник капитана должен лично удостовериться, что все требования по безопасному приему/сдаче лоцмана выполнены, лоцманский трап надежно закреплен.

Прием/сдача лоцмана должны осуществляться на безопасной скорости, согласованной с лоцманским ботом.

Современные скоростные лоцманские боты позволяют принимать/сдавать лоцмана на скоростях до 7-8 узлов; в таком случае движение своего судна за время операции по приему/сдаче лоцмана может быть значительным, и это необходимо учесть как при планировании, так и в процессе маневрирования.

Помощник капитана, встречавший лоцмана и провожавший его от трапа на мостик, должен быть проинформирован (старшим или вахтенным ПКМ) о тех указаниях, распоряжениях, информации, которые были получены за время его отсутствия на мостике.

Без такого «вводного инструктажа» помощник капитана может допустить промах — по незнанию обстановки или действуя по ранее полученным указаниям.

Предлагается к прочтению:
Подготовка к выходу в порт
План лоцманской проводки

Март, 12, 2018 383 0
Читайте также